Рейс 105 авиакомпании Midwest Express Airlines

Внешние изображения
Внешние изображения
	Фотография самолета до аварии на Airliners.net
	Фотография самолета до аварии на Flickr.com

Рейс 105 авиакомпании Midwest Express Airlines
	Самолет авиакомпании Midwest Express Airlines Douglas DC-9-14 идентичен самолету, потерпевшему крушение.
Несчастный случай
Дата	6 сентября 1985 г.
Краткое содержание	Неконтролируемый отказ двигателя при взлете и потеря управления.
Сайт	Рядом с международным аэропортом имени генерала Митчелла , Милуоки , Висконсин ; Соединенные Штаты ; 42 ° 55'38,36 "с.ш. 87 ° 54'6" з.д. / 42,9273222 ° с.ш. 87,90167 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-9-14
Оператор	Мидвест Экспресс Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА.	YX105
Номер рейса ИКАО.	МЕР105
Позывной	МИДЭКС 105
Регистрация	Н100МЕ
Начало рейса	Региональный аэропорт округа Дейн , Мэдисон , Висконсин
Остановка в пути	Международный аэропорт имени генерала Митчелла , Милуоки, Висконсин
Место назначения	Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта , Атланта , Джорджия
Оккупанты	31
Пассажиры	27
Экипаж	4
Погибшие	31
Выжившие	0

Рейс 105 Midwest Express Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом, который разбился в открытом поле в Ок-Крик, штат Висконсин, вскоре после взлета из международного аэропорта имени генерала Митчелла 6 сентября 1985 года. Самолет Douglas DC-9 перевозил 31 пассажира. и экипаж. Никто из них не выжил в катастрофе.

Несколько очевидцев сообщили, что самолет загорелся вскоре после вылета из аэропорта. Пожар возник из-за неисправности правого двигателя, когда оторвалась одна из съемных прокладок втулки. Съемная проставка втулки подверглась усталости металла, что привело к взрыву двигателя.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), следственная группа, отвечавшая за расследование крушения, пришла к выводу, что, несмотря на отказ двигателя самолета, он все еще был управляемым, и вместо этого основной причиной была реакция экипажа на аварию. аварии. Экипаж не смог должным образом управлять самолетом во время ЧП. Крушение также способствовало нарушению координации действий экипажа. ^{[ 1 ]}

Самолет

6 сентября 1985 года рейс 105 был рейсом Midwest Express Airlines, который должен был выполняться на DC-9-14 двухмоторном узкофюзеляжном Douglas реактивном авиалайнере (регистрационный N100ME ). DC-9 был изготовлен в 1968 году и доставлен компании Linea Aeropostal Venezolana. В 1976 году он был продан компании Aerovias Venezolanas, SA, которая затем продала его компании KC Aviation (владельцу Midwest Express) в 1983 году. На момент аварии самолет наработал в общей сложности 31 892 часа эксплуатации и 48 903 цикла. ^{[ 1 ]}^: 5^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Пассажиры и экипаж

Рейс 105 вылетел из Милуоки с 27 пассажирами и 4 членами экипажа. Большинство пассажиров были бизнесменами. ^{[ 4 ]}

Двумя бортпроводниками были 24-летняя Шэрон Энн Херб и 21-летняя Эми Мари Бейн.

Вместо капитана и первого помощника экипаж рейса 105 состоял из двух капитанов. ^{[ 1 ]}^: 4

Первым капитаном рейса стал 31-летний капитан Дэнни Уоткин Мартин. Капитан Мартин работал в компании Midwest Express в 1984 году в качестве первого помощника. В 1985 году он получил звание капитана и налетал в общей сложности 4600 часов, в том числе 1000 часов на DC-9 (600 часов полета в качестве первого офицера на DC-9 и 500 часов в качестве капитана). До того, как он стал сотрудником Midwest, он был корпоративным пилотом Beechcraft 90 King Air. ^{[ 1 ]}

Вторым капитаном (хотя и исполнявшим обязанности первого помощника) был 37-летний капитан Уильям Роджер Вайс. Капитан Вайс работал в компании Midwest Express в 1984 году и позже получил рейтинг типа DC-9. На тот момент он налетал 5197 часов, в том числе 1640 часов на DC-9 (500 часов в качестве первого офицера DC-9 и 1140 часов в качестве капитана). Он был бывшим сотрудником KC Aviation, материнской компании Midwest Express. Капитан Вайс также был бывшим пилотом ВВС США, летавшим на F-4. ^{[ 1 ]}

Полет

Рейс 105 вылетел в 15:20 с 27 пассажирами и 4 членами экипажа. Рейс 105 вылетел с взлетно-посадочной полосы 19R Митчелла по пути в пункт назначения — международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта , Атланта , Джорджия . До полета самолет ранее эксплуатировался под номером 206 с тем же летным составом. ^{[ 1 ]}

В 15:21 при первом наборе высоты на высоте 700 футов над землей взорвался правый двигатель. Рейс 105 несколько раз покачнулся. Капитан Мартин услышал громкий хлопок и отреагировал: «Что это за [ругательство]?», на что первый офицер Вайс не ответил. Затем диспетчер УВД дал указание рейсу 105 повернуть на курс 175. На этом этапе работник УВД мог видеть, что дым и пламя исходят из правого двигателя, а части самолета падают на землю. ^{[ 1 ]}

Первый офицер Вайс объявил чрезвычайную ситуацию. ^{[ 5 ]} Затем самолет набрал высоту с большим углом атаки . Из-за большого угла атаки скорость воздуха значительно снизилась. Он начал крениться вправо, затем заглох и резко перевернулся на угол 90 градусов, как минимум один раз перевернулся и врезался в открытое поле в заповеднике всего в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы 19R. Самолет был полностью разрушен ударной силой и огнем, при этом почти вся конструкция была фрагментирована. ^{[ 1 ]}

Расследование

Около 100 очевидцев заявили, что вскоре после взрыва они видели пламя и дым из правого двигателя, а также что некоторые части самолета оторвались и упали на землю. ^{[ 6 ]} Они также заявили, что во время аварии постоянно были слышны громкие удары. Вскоре после этого экипаж потерял управление самолетом, и самолет упал в поле. Затем следователи разработали несколько возможных сценариев того, что могло привести к потере управления самолетом. ^{[ 1 ]}

Возможен отказ управления из-за взрыва турбины.

Следователи сразу осмотрели фрагменты двигателя. Они заявили, что взрыв мог быть достаточно мощным, чтобы фрагменты турбины разлетелись с достаточной скоростью, чтобы проникнуть в самолет и повредить органы управления полетом, что могло объяснить, почему самолет внезапно накренился и покатился сразу после взрыва. За 5 лет до крушения рейса 105 в Польше самолет Ил-62 врезался в ров после того, как у него взорвался двигатель номер 2 и повредил руль высоты и элероны. Сразу после взрыва самолет спикировал на землю. ^{[ 1 ]}

Взрыв произошел из-за оторвавшейся съемной втулки внутри правого двигателя. Отрыв произошел из-за усталости металла. Исследование фрагментов турбины и их распределения во время взрыва привело к выводу, что выброс осколков не способствовал катастрофе, поскольку скорость осколков существенно поглощалась и уменьшалась капотом двигателя. NTSB отметил, что некоторые части двигателя найти не удалось; они пришли к выводу, что на основе их расчетов и распределения фрагментов на земле неопознанные части превратились в крошечные, безвредные кусочки. Левый двигатель не имел никаких признаков повреждений или поломок перед ударом. ^{[ 1 ]}

NTSB также заявил, что, хотя взрыв вызвал серьезные повреждения капота двигателя, все капоты были заперты. Ни один из них не вылетел наружу, что могло бы вызвать огромную силу лобового сопротивления самолета. Это, в свою очередь, могло повлиять на управляемость самолета. Небольшие части капота действительно вылетели наружу, но NTSB пришел к выводу, что эти части создают очень небольшую силу сопротивления. ^{[ 1 ]}

Позже NTSB пришел к выводу, что даже если какие-либо детали турбины вылетят и каким-то образом смогут проникнуть в самолет, удар будет небольшим и никакие органы управления не пострадают. ^{[ 1 ]}

Ошибка пилота

В первые секунды после взрыва рейс 105 покачивало вправо и влево. В ответ пилот воспользовался рулем направления, чтобы противодействовать движению самолета. Экспертиза пришла к выводу, что самолетом легко управлять и что им все еще можно правильно управлять без руля направления. Дополнительно экипаж сделал шаг по тангажу, подняв нос самолета. ^{[ 1 ]}

Экипаж мог неправильно оценить характер чрезвычайной ситуации. Поскольку взрыв двигателя вызвал потерю тяги двигателя, скорость самолета снизилась. Это быстрое замедление заставило экипаж подумать, что самолет наклоняется вниз, что может объяснить, почему экипаж поднял нос, хотя на самом деле самолет не пошел вниз. Это явление известно как соматогравитационная иллюзия . Однако вместо того, чтобы исправить ситуацию, поднятие носа экипажем лишь привело к еще большему замедлению самолета. Пилот мог потерять ориентацию в пространстве сразу после аварии. ^{[ 1 ]}

NTSB отметил, что самолет накренился вправо под таким сильным углом, что самолет вошел в состояние, которое следователи называют «ускоренным сваливанием». ^{[ 1 ]}

Поломка кабины

Во время чрезвычайной ситуации капитан Мартин вызвал первого офицера Вайса, чтобы передать показания приборов. Однако Вайс не ответил ни на один его вопрос или замечание. Поскольку на борту самолета произошла чрезвычайная ситуация, первый офицер Вайс должен был отреагировать и работать с Мартином, чтобы должным образом справиться с чрезвычайной ситуацией. Отсутствие ответа Вайса, возможно, еще больше запутало капитана Мартина. ^{[ 1 ]}

Следователи заявили, что Вайса также могла сбить с толку информация о его инструментах. Они также заявили, что на действия Вайса могла повлиять философия «тихой кабины» Midwest Express. ^{[ 1 ]}

Midwest Express ожидала, что ее пилоты будут придерживаться неписаной политики, называемой «тихая кабина», согласно которой пилоты не будут делать ненужных сигналов или даже озвучивать характер чрезвычайной ситуации после 100 узлов и до достижения высоты 800 футов. Аварийная ситуация на борту самолета 105 в тот день стартовал на высоте примерно 700 футов над землей, а это означало, что в то время действовало правило «тихой кабины». Следователи заявили, что пилотам следовало немедленно действовать сообща, поскольку аварийная ситуация, произошедшая на малой высоте, была опасной. Из-за правила бесшумной кабины способность экипажа эффективно работать вместе была бы ограничена. Это правило противоречило правилам FAA и поэтому должно было быть запрещено FAA. ^{[ 1 ]}

Через несколько секунд после отказа правого двигателя капитан Мартин применил правильное управление самолетом. Однако он не был уверен в ситуации с рейсом 105 в то время. В связи с этим он обратился за помощью к первому офицеру Вайсу. NTSB в своем отчете заявило, что Мартин мог бы спросить Вайса, поскольку он был гораздо старше и имел больше опыта. Возможно, он думал, что Вайс гораздо лучше его знает, как определить природу чрезвычайной ситуации. Вайс не ответил ни на одно замечание и вопросы Мартина. Основываясь на показаниях бортового диктофона (CVR), следователи полагают, что Вайс действительно слышал вопросы и замечания Мартина, но по каким-то причинам проигнорировал их. Он не был выведен из строя, поскольку записи показали, что он общался с Милуоки-Тауэр, пока Мартин спрашивал его о информации приборов самолета.

Капитан Мартин нес основную ответственность за реагирование на чрезвычайную ситуацию и принятие корректирующих мер. Однако с чрезвычайной ситуацией должны были справиться оба мужчины, работая вместе, как одна команда. Вайс должен был помочь капитану отреагировать и диагностировать проблему, возникшую на борту рейса 105. NTSB заявил: ^{[ 1 ]}

«Избыточность, обеспечиваемая первым помощником, является одним из основных принципов управления ресурсами кабины».

Затем NTSB пришел к выводу, что нарушение координации действий экипажа было одной из основных причин аварии, одной из возможных причин была их неопытность - всего несколько сотен часов на этом самолете. ^{[ 1 ]}

Неадекватный надзор ФАУ

Отсутствие опыта у главного инспектора по производству полетов (POI) ФАУ могло привести к тому, что концепция бесшумной кабины была одобрена ФАУ без надлежащего рассмотрения. Эта философия противоречила утвержденной практике ФАУ. Если бы у нее было больше опыта, она могла бы признать, что концепция имеет недостатки и что авиакомпания уже обучает концепции своих сотрудников. ^{[ 1 ]}

В NTSB считали, что ЛПИ, работавшая с Midwest Express, не выполняла свои обязанности на должном уровне. Согласно итоговому отчету: ^{[ 1 ]}

«Совет по безопасности считает, что надзор ФАУ за процедурами и обучением Midwest Express во время сертификации и текущей повседневной деятельностью в первые два года работы перевозчика был ниже оптимального и, вероятно, пострадал как прямой результат неопытности POI. POI показала, что она посвящала только 20 процентов своего рабочего времени Midwest Express, ее единственной регулярной пассажирской авиакомпании FAR 121, и что она по-прежнему была обязана соблюдать обычные правила авиации общего назначения. что у POI не было предыдущего опыта работы на авиаперевозчике FAR 121, что она не имела допуска к эксплуатации турбореактивного двигателя той категории и класса, которые использует авиакомпания, и что она не прошла никакой формальной подготовки на самолете DC-9, используемом в сертификате. Фактически, у нее не было опыта пилотирования турбореактивных двигателей. Кроме того, у POI не было инспекторов авиаперевозчиков, назначенных в другие офисы для выполнения ее обязанностей. Очевидно, она стала настолько зависимой от других инспекторов. наблюдая за Midwest Express, ее собственная роль сводилась в основном к административным вопросам. Отсутствие непосредственных знаний об авиаперевозчике и отсутствие у нее опыта эксплуатации турбореактивных авиаперевозчиков серьезно ограничивали ее способность осуществлять качественное наблюдение, необходимое для выявления недостатков в работе авиакомпании FAR 121. Совет безопасности считает, что уровень опыта ЛП не соответствовал ее назначению в качестве ЛП нового авиаперевозчика, эксплуатирующего турбореактивное оборудование. Она даже заявила, что ее не совсем устраивает такая договоренность».

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В «Отчет об авиационном происшествии – Midwest Express Airlines, Inc. DC-9-14, N100 ME, генерал Билли Митчелл Филд, Милуоки, Висконсин, 6 сентября 1985 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 3 февраля 1987 г. NTSB/AAR-87/01. Архивировано (PDF) из оригинала 16 октября 2020 г. Проверено 12 июня 2019 г. — Копия в Архивировано 26 сентября 2023 года в Wayback Machine Авиационном университете Эмбри-Риддла .
^ «N100ME Midwest Express Airlines McDonnell Douglas DC-9-10» . www.planespotters.net . Архивировано из оригинала 18 мая 2024 года . Проверено 24 марта 2020 г.
^ «Регистрационные данные для N100ME (Midwest Express) DC-9-14» . www.planelogger.com . PlaneLogger. Архивировано из оригинала 4 июня 2023 года . Проверено 24 марта 2020 г.
^ «Жертвы авиакатастрофы в Милуоки» . Лос-Анджелес Таймс . 8 сентября 1985 года. Архивировано из оригинала 18 мая 2024 года . Проверено 27 июня 2017 г.
^ Энстад, Роберт; Уошберн, Гэри (7 сентября 1985 г.). «В авиакатастрофе в Милуоки погиб 31 человек» . Чикаго Трибьюн . Милуоки. Архивировано из оригинала 9 августа 2017 года . Проверено 27 июня 2017 г.
^ Малкольм, Эндрю Х. (8 сентября 1985 г.). «Детали самолета найдены возле крушения» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 августа 2017 года . Проверено 27 июня 2017 г.

Внешние ссылки

Описание происшествия в Сети авиационной безопасности

[NTSB-AAR-87-01-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В «Отчет об авиационном происшествии – Midwest Express Airlines, Inc. DC-9-14, N100 ME, генерал Билли Митчелл Филд, Милуоки, Висконсин, 6 сентября 1985 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 3 февраля 1987 г. NTSB/AAR-87/01. Архивировано (PDF) из оригинала 16 октября 2020 г. Проверено 12 июня 2019 г. — Копия в Архивировано 26 сентября 2023 года в Wayback Machine Авиационном университете Эмбри-Риддла .

[2] «N100ME Midwest Express Airlines McDonnell Douglas DC-9-10» . www.planespotters.net . Архивировано из оригинала 18 мая 2024 года . Проверено 24 марта 2020 г.

[3] «Регистрационные данные для N100ME (Midwest Express) DC-9-14» . www.planelogger.com . PlaneLogger. Архивировано из оригинала 4 июня 2023 года . Проверено 24 марта 2020 г.

[4] «Жертвы авиакатастрофы в Милуоки» . Лос-Анджелес Таймс . 8 сентября 1985 года. Архивировано из оригинала 18 мая 2024 года . Проверено 27 июня 2017 г.

[5] Энстад, Роберт; Уошберн, Гэри (7 сентября 1985 г.). «В авиакатастрофе в Милуоки погиб 31 человек» . Чикаго Трибьюн . Милуоки. Архивировано из оригинала 9 августа 2017 года . Проверено 27 июня 2017 г.

[6] Малкольм, Эндрю Х. (8 сентября 1985 г.). «Детали самолета найдены возле крушения» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 августа 2017 года . Проверено 27 июня 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1980-е годы.
1980	Рейс 965 Air Wisconsin (июнь 1980 г.)
1981	Рейс 935 Eastern Air Lines (сентябрь 1981 г.)
1982	Рейс 90 Air Florida (13 января 1982 г.) Алмазная катастрофа Thunderbirds в Индиан-Спрингс (18 января 1982 г.) Рейс 30 World Airways (23 января 1982 г.) Рейс 458 Pilgrim Airlines (февраль 1982 г.) Рейс 759 авиакомпании Pan Am (9 июля 1982 г.) в Сумеречной зоне Авария (23 июля 1982 г.) Рейс 830 компании Pan Am (август 1982 г.)
1983	Рейс 2885 United Airlines (январь 1983 г.) Рейс 855 Eastern Air Lines (май 1983 г.) Рейс 797 Air Canada (2 июня 1983 г.) Рейс 8 Reeve Aleutian Airways (8 июня 1983 г.) Рейс 710 авиакомпании Air Illinois (октябрь 1983 г.) Рейс 650 Ozark Air Lines (20 декабря 1983 г.) Столкновение с взлетно-посадочной полосой Анкориджа (23 декабря 1983 г.)
1984	Рейс 901 системы Scandian Airlines (февраль 1984 г.) Рейс 901A авиакомпании Vieques Air Link (2 августа 1984 г.) * Столкновение в воздухе в Сан-Луис-Обиспо (24 августа 1984 г.) Рейс 1039 авиакомпании Провинстаун-Бостон (декабрь 1984 г.)
1985	Рейс 203 Galaxy Airlines (январь 1985 г.) Рейс 006 China Airlines (февраль 1985 г.) Рейс 191 Delta Air Lines (2 августа 1985 г.) Рейс 1808 авиакомпании Bar Harbour Airlines (25 августа 1985 г.) Рейс 105 Midwest Express Airlines (6 сентября 1985 г.) Рейс 1517 Henson Airlines (23 сентября 1985 г.) Столкновение в воздухе в Тетерборо (ноябрь 1985 г.) Смерть Рики Нельсона (декабрь 1985 г.)
1986	Столкновение в воздухе Гранд-Каньона (июнь 1986 г.) Рейс 498 Aeroméxico (август 1986 г.) Инцидент с грузовым рейсом 1628 компании Japan Air Lines (ноябрь 1986 г.)
1987	Рейс 1834 SkyWest Airlines (январь 1987 г.) Рейс 2268 Northwest Airlink (март 1987 г.) Рейс 5452 American Eagle (май 1987 г.) * Рейс 255 Northwest Airlines (август 1987 г.) Индианаполис Ramada Inn A-7D Corsair II (октябрь 1987 г.) Рейс 1713 Continental Airlines (ноябрь 1987 г.) Рейс 1771 Pacific Southwest Airlines (декабрь 1987 г.)
1988	Рейс 2286 Trans-Colorado Airlines (январь 1988 г.) Рейс 132 American Airlines (3 февраля 1988 г.) Рейс 3378 AVAir (19 февраля 1988 г.) Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines (апрель 1988 г.) Рейс 110 TACA (май 1988 г.) Рейс 1141 Delta Air Lines (август 1988 г.)
1989	Рейс 811 United Airlines (февраль 1989 г.) Рейс 17 Evergreen International Airlines (март 1989 г.) Рейс 232 United Airlines (июль 1989 г.) Рейс 5050 USAir (сентябрь 1989 г.) Рейс 867 KLM (15 декабря 1989 г.) Рейс 2415 United Express (26 декабря 1989 г.)
Этот список неполон. Звездочка (*) обозначает инцидент, произошедший на территории США.