✖


Jump to content

Рейс 706 Хьюз Эйрвест

Координаты : 34 ° 10'30 "с.ш. 118 ° 00'00" з.д.  /  34,175 ° с.ш. 118,00 ° з.д.  / 34,175; -118.00
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.

Рейс 706 Хьюз Эйрвест
Обломки DC-9 на месте крушения
Несчастный случай
Дата 6 июня 1971 г. ( 06.06.1971 )
18:11 ( 18:11 ) PDT
Краткое содержание Столкновение в воздухе
Сайт Горы Сан-Габриэль ,
округ Лос-Анджелес ,
Калифорния , США
34 ° 10'30 "с.ш. 118 ° 00'00" з.д.  /  34,175 ° с.ш. 118,00 ° з.д.  / 34,175; -118.00
Всего погибших 50 [ 1 ]
Всего выживших 1
Первый самолет

N9345, Хьюз Эйрвест DC-9-31
участвовал в столкновении
Тип Макдоннелл Дуглас DC-9-31
Оператор Хьюз Эйрвест
Номер рейса ИАТА. RW706
Позывной ЭЙР ВЕСТ 706 КРАСНЫЙ
Регистрация N9345
Начало рейса Международный аэропорт Лос-Анджелеса , Калифорния
1-я остановка Международный аэропорт Солт-Лейк-Сити , Юта
2-я остановка Аэропорт Бойсе , Айдахо
3-я остановка Аэропорт Льюистон , Айдахо
4-я остановка Аэропорт Паско , Вашингтон
Последняя остановка Аэропорт Якима , Вашингтон
Место назначения Международный аэропорт Сиэтл-Такома , Вашингтон
Оккупанты 49
Пассажиры 44
Экипаж 5
Погибшие 49
Выжившие 0
Второй самолет

F-4B Phantom II Корпуса морской пехоты США,
похоже на тот, что задействован
Тип Макдоннелл Дуглас F-4B Фантом II
Оператор 323-я штурмовая эскадрилья морской пехоты ,
Корпус морской пехоты США
Регистрация Бу№151458
Оккупанты 2
Погибшие 1
Травмы 1
Выжившие 1

Рейс 706 Hughes Airwest был регулярным рейсом, выполняемым американской внутренней авиакомпанией Hughes Airwest из Лос-Анджелеса, Калифорния , в Сиэтл, Вашингтон , с несколькими промежуточными остановками. В воскресенье, 6 июня 1971 года, самолет McDonnell Douglas DC-9 , выполнявший рейс 706, вылетел из Лос-Анджелеса сразу после 18:00 по пути в Сиэтл, когда McDonnell Douglas F-4 Phantom II приближался Корпуса морской пехоты США к авиабазе Корпуса морской пехоты. Эль Торо возле Ирвина в конце полета с авиабазы ​​ВМС Фаллон в Неваде . Два самолета столкнулись в воздухе над горами Сан-Габриэль недалеко от Дуарте , в результате чего погибли все 49 пассажиров DC-9 и пилот F-4; F-4 Офицер радиолокационного перехвата катапультировался и выжил.

Крушение рейса 706 побудило Вооруженные силы США согласиться сократить количество военных самолетов, выполняющих визуальные полеты в гражданских воздушных коридорах, и потребовать от военных самолетов связываться с гражданскими авиадиспетчерами .

Истории полетов

[ редактировать ]

Рейс 706 был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса , Калифорния, в международный аэропорт Сиэтл-Такома , Вашингтон. С момента ввода в эксплуатацию в 1969 году самолет McDonnell Douglas DC-9-31 наработал более 5500 моточасов. [ 2 ] Он работал под ливреей и названием Air West; авиакомпания была недавно куплена Говардом Хьюзом и переименована в Hughes Airwest . [ 1 ] Самолет пилотировал капитан Теодор Николаи, 50 лет, который налетал около 15 500 часов, из них более 2 500 часов на DC-9. Его вторым пилотом был первый офицер Прайс Брунер, 49 лет, налет которого составил более 17 100 часов и почти 300 часов на DC-9. [ 2 ] [ 1 ]

Рейс 706 вылетел из Лос-Анджелеса в 18:02 по тихоокеанскому времени , направляясь в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, первую из пяти промежуточных остановок, за ним следовали Бойсе и Льюистон в Айдахо, а также Паско и Якима в Вашингтоне, а затем финишировали в Сиэтле. Управление полетом было передано в Центр управления воздушным движением Лос-Анджелеса в 18:06, через четыре минуты после взлета, и он прошел высоту 12 000 футов (3700 м) в 18:09 и получил указание следовать по курсу 040 (магнитный) до получения сигнала. Даггетт VOR , затем прямой. [ 2 ] [ 1 ] Подтверждение этой инструкции рейсом 706 было последней радиопередачей, полученной с самолета. [ 1 ]

F-4B-18-MC Phantom II Корпуса морской пехоты США, номер бюро (BuNo) 151458 , код «458», находился в эксплуатации с 15 апреля 1964 года. На момент аварии он был приписан к истребителю морской пехоты. 323-я эскадрилья , 11-я авиационная группа морской пехоты , 3-е авиакрыло морской пехоты , хотя до этого она эксплуатировалась различными эскадрильями. Истребитель пилотировал старший лейтенант Джеймс Р. Филлипс, 27 лет. Офицером радиолокационного перехвата был 1-й лейтенант Кристофер Э. Шисс, 24 года. Общий налет экипажа составил более 1000 часов. Самолет и его экипаж базировались на авиабазе MCAS Эль Торо в округе Ориндж , недалеко от Ирвина . [ 1 ]

«458» участвовал в перелете двух самолетов по пересеченной местности, когда у него отказало радио при приземлении на базе ВВС Маунтин-Хоум на юго-западе Айдахо . Согласно обычному приказу, самолет должен был провести ремонт на авиабазе Маунтин-Хоум, а затем вернуться в MCAS Эль-Торо. Диагностические тесты в Маунтин-Хоум показали, что у самолета не работает радио, не работает транспондер . [ 3 ] утечка кислородной системы и неисправность радиолокационной системы. Обслуживающий персонал смог починить радиостанцию ​​и подтвердить утечку кислорода, но на базе не было необходимого персонала для ремонта ни транспондера, ни радара. [ 1 ]

Несмотря на неработающий транспондер, Филлипс все равно получил разрешение от своего начальства летать на F-4B. [ 4 ] Когда истребитель направился к авиабазе NAS Fallon в Неваде , утечка кислорода усилилась, пока система не была полностью отключена, и пилоту было приказано летать на малой высоте. Phantom II вылетел из NAS Fallon в 17:16, следуя плану полета через воздушные коридоры Фресно , Бейкерсфилда и Лос-Анджелеса. [ 1 ]

Рейс 706 выполнялся по правилам полетов по приборам (IFR). В соответствии с процедурами ППП пилот управляет самолетом, используя приборную панель кабины для навигации, в дополнение к указаниям по радио от авиадиспетчеров и наземного радара . [ 5 ] BuNo 151458 выполнял полеты по правилам визуального полета (VFR). Во время аварии ПВП требовало от пилотов «видеть и избегать». [ 6 ] другие самолеты - доктрина, восходящая к ранней авиации. Правило «видеть и избегать» требует от пилотов всех самолетов, летающих в VMC, сохранять бдительность в отношении других самолетов, летающих поблизости, в дополнение к рекомендациям УВД по дорожному движению . [ 4 ]

Столкновение

[ редактировать ]
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
О OpenStreetMaps
Карты: условия использования
75 км
50 миль
.
Место столкновения

Возле станции обслуживания полетов в Бейкерсфилде экипаж «458» решил отклониться на восток от своего плана полета, чтобы избежать интенсивного воздушного движения в районе Лос-Анджелеса. Филлипс был вынужден подняться на высоту 15 500 футов (4700 м) с высоты 1 000 футов (300 м) из-за ухудшения погодных условий. Между тем, вскоре после взлета рейс 706 получил два радиолокационных сообщения о дорожном движении, ни одно из которых не указывало на присутствие «458». [ 1 ] (радио) истребителя Вскоре после достижения высоты 15 500 футов (4700 м) DME показало, что MCAS Эль Торо находится на расстоянии 50 морских миль (93 км; 58 миль). [ 2 ] Затем пилот «458» выполнил крен элеронов - маневр полета, который развернул самолет на 360 °, чтобы позволить пилоту наблюдать за любым воздушным движением над или под самолетом. [ 4 ] Шисс, офицер радиолокационного перехвата, управлял радаром истребителя, который не смог обнаружить ни одного самолета из-за его ухудшенного состояния. [ 7 ] [ 8 ] Из-за походного положения прицела он наклонился вперед и смотрел на инструмент вниз. За три-десять секунд до столкновения он взглянул вверх, внезапно заметил DC-9 боковым зрением и крикнул пилоту предупреждение. Пилот попытался уклониться, но не смог обойти встречный авиалайнер. [ 1 ]

Около 18:11 рейс 706 и «458» столкнулись на высоте около 15 150 футов (4620 м) над горами Сан-Габриэль в окрестностях Дуарте . [ 1 ] [ 9 ] В результате столкновения F-4 оторвало хвост, в результате аналогичной была оторвана кабина DC-9. Потерпевший крушение авиалайнер «перевернулся» в воздухе и рухнул вниз. Свидетели из соседнего Дуарте рассказали, что слышали громкий шум и видели, как с неба упали два пылающих объекта. Второй взрыв потряс местность, когда DC-9 врезался в гору. [ 10 ] Шисс катапультировался из F-4B и спрыгнул с парашютом в безопасное место; Пилот Филлипс не смог катапультироваться и погиб в результате крушения. [ 11 ] F-4B разбился на горе Блисс, примерно в 1,6 км от места крушения авиалайнера. Горящие обломки от столкновения и последующих аварий стали причиной многочисленных небольших кустарниковых пожаров в этом районе. [ 9 ] Обломки были разбросаны по почти недоступной местности длиной в милю в Национальном лесу Анхелес . [ 12 ]

Расследование

[ редактировать ]
Карта столкновений с указанием траекторий полета каждого самолета, наложенная на топографическую карту местности.
Зона столкновения. Источник: отчет об аварии NTSB. [ 1 ]

Потерпевший крушение авиалайнер врезался в гору Блисс в горах Сан-Габриэль на высоте около 3000 футов (900 м). [ 13 ] где большая часть обломков упала в ущелье. [ 10 ] Представители пожарной службы направили поисково-спасательные вертолеты [ 14 ] к месту крушения, но усилиям помешал густой туман. [ 10 ] [ 15 ] Первоначально на месте крушения было обнаружено девять тел. [ 10 ] некоторые из них целы и все еще привязаны к своим сиденьям. [ 13 ] В новостях указывалось, что эти тела, очевидно, были отброшены при ударе и остановились рядом с хвостовой частью самолета. [ 12 ]

Некоторые очевидцы сообщили, что правое крыло F-4B ударилось о центр фюзеляжа авиалайнера сразу после выполнения бочки . [ 16 ] Другие свидетели утверждали, что F-4B проделал большую дыру в фюзеляже DC-9, через которую хлынули бумаги и багаж, когда искалеченный авиалайнер упал. Хотя документы с надписью «Air West» и датой 6 июня были собраны заместителями шерифа, багаж так и не был обнаружен. [ 12 ]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал инцидент при содействии Корпуса морской пехоты США , Федерального авиационного управления (FAA), Hughes Airwest и Ассоциации пилотов авиакомпаний . [ 17 ] В первых заявлениях, опубликованных NTSB, говорилось, что истребитель F-4B пытался отклониться от DC-9 непосредственно перед столкновением, и что дополнительные десять футов (3 м) зазора предотвратили бы полное столкновение. Кроме того, NTSB подтвердил, что истребитель врезался в DC-9 в двух местах: его правое крыло затронуло переднюю пассажирскую кабину авиалайнера, а вертикальный стабилизатор "прорезал" кабину. [ 3 ] [ 18 ]

DC-9 имел примитивный самописец полетных данных самолета на ленты из металлической фольги. , который записывал основную информацию о воздушной скорости , ускорении, курсе и высоте [ 19 ] [ 20 ] Дополнительно самолет был оборудован простейшим кабинным диктофоном , записывавшим все разговоры, происходящие в кабине самолета. Бортовой самописец был обнаружен следователями в четверг, 10 июня, и отправлен в Вашингтон для анализа. [ 21 ] Хотя диктофон также был обнаружен, меры термозащиты не сработали, и кассеты с записью сгорели. [ 1 ]

Живучесть

[ редактировать ]
Обломки F-4 на месте крушения

NTSB определил, что ни один пассажир на борту Hughes Airwest DC-9 не смог бы выжить в результате столкновения, распада и крушения самолета. Хотя сильный наземный пожар опустошил оба места крушения, NTSB установил, что все жертвы погибли в самой катастрофе. [ 1 ]

Однако в дальнейшем было установлено, где оба члена экипажа на борту F-4B морской пехоты могли выжить при столкновении. Дальнейшее расследование, проведенное NTSB, выявило конструктивный недостаток катапультного сиденья и фонаря истребителя, из-за которого пилот, вероятно, не смог бы катапультироваться, если бы офицер радиолокационного перехвата катапультировался первым. Поскольку особая конструкция катапультных сидений, установленных в F-4B, ​​не предназначалась для стрельбы через фонарь самолета, автоматический выключатель предотвращал катапультирование сиденья, если фонарь был на месте. Как только фонарь был разблокирован вручную, цепь катапультного сиденья замыкалась и можно было произвести выстрел. Однако эта специфическая конструкция катапультного кресла имела тенденцию быть неспособной замкнуть цепь в катапультируемом кресле пилота, если заднее катапультируемое кресло сработало первым. Когда произошло столкновение, самолет F-4B находился в процессе модификации с новым фонарем. Модернизацию самолетов, базирующихся в MCAS Эль Торо, планировалось начать в июле 1971 года; В момент столкновения «458» все еще работал с исходной конфигурацией фонаря, и, следовательно, пилот не смог катапультироваться из самолета. [ 1 ]

Возможная причина и рекомендации

[ редактировать ]

NTSB опубликовал свой окончательный отчет об аварии 30 августа 1972 года. В отчете делается вывод:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность обоих экипажей видеть и избегать друг друга, но признает, что у них были лишь незначительные возможности обнаружить, оценить и избежать столкновения. Другие причинные факторы включают очень высокую частоту закрытия, смешение движения по ППП и ПВП в зоне, где ограничения системы УВД не позволяют эффективно разделить такое движение, а также неспособность экипажа BuNo458 запросить радиолокационное консультативное обслуживание, особенно учитывая тот факт, что у них был неработоспособный транспондер.

- Национальный совет по безопасности на транспорте , Отчет об авиационных происшествиях, Hughes Air West DC-9, N9345 и Корпус морской пехоты США F-4B, ​​151458, недалеко от Дуарте, Калифорния, 6 июня 1971 г. , 30 августа 1972 г., стр. 27. [ 1 ]

В ходе расследования происшествия NTSB попыталось воссоздать условия аварии, чтобы определить видимость BuNo458 6 июня. Они также подсчитали, что скорость их сближения составляла около 1000 футов/с (300 м/с), что аналогично скорости начальная скорость пули .45 калибра. NTSB, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) и Корпус морской пехоты пролетели серию истребителей F-4B по траекториям, описанным Шиссом, офицером радиолокационного перехвата, и различными свидетелями. Хотя испытаний было достаточно, чтобы определить сложность обнаружения и идентификации истребителя на радаре , многие другие переменные, связанные с инцидентом 6 июня, включая ухудшившееся состояние самолета «458», поставили под угрозу достоверность исследования. Эта неспособность установить точные действия и обстоятельства авиадиспетчеров побудила NTSB рекомендовать FAA установить видео- и аудионаблюдение во всех зонах управления воздушным движением. [ 1 ]

Отчет NTSB включал в общей сложности пять рекомендаций для ФАУ. Эти рекомендации включали: установку записывающих устройств на дисплеях радиолокаторов, установку записывающих устройств аудиопереговоров на объектах управления воздушным движением; создание коридоров набора высоты и снижения под постоянным контролем УВД в районе аэровокзалов; и установление более точных процедур для получения и обработки кода аварийного транспондера 7700. Кроме того, NTSB настоятельно рекомендовал ФАУ и Министерству обороны сотрудничать в разработке программы в районах, где существует большое количество гражданского и военного трафика, чтобы гарантировать чтобы соответствующие графические изображения использования воздушного пространства и типичные схемы потоков были выставлены на видном месте во всех аэропортах и ​​на оперативных базах для удобства всех пользователей воздушного пространства. [ 1 ]

В дополнение к этим рекомендациям NTSB также рекомендовал Министерству обороны ограничить эксплуатацию высокоскоростных самолетов на малой высоте в гражданских воздушных коридорах, рассмотреть возможность использования технологий предотвращения столкновений на военных самолетах и ​​проинформировать военных пилотов о консультативной службе ФАУ по радиолокации. [ 1 ]

Жертвы

[ редактировать ]

Ряд видных представителей бизнес-сообщества Юты были пассажирами рейса, возвращавшегося с глубоководной рыбалки в Мексику, в том числе девять членов Общества рыбной форели и питья . [ 22 ]

Последствия

[ редактировать ]

Конгрессмены Шерман П. Ллойд ( республиканец от штата Юта ) и Генри С. Ройсс ( демократ от штата Висконсин ) осудили действия реактивного истребителя Корпуса морской пехоты. [ 23 ] какие СМИ в то время указывали, что перед столкновением произошла «задержка роста». На самом деле маневр элеронов , выполненный пилотом истребителя, заключался в наблюдении за любым воздушным движением над или под самолетом. [ 4 ] [ 16 ] [ 24 ] Ллойд сказал, что военные самолеты должны быть обязаны устанавливать контакт с авиадиспетчерами при входе в воздушные коридоры с интенсивным движением и вокруг аэропортов, в то время как Ройсс выступал за полный запрет военным самолетам любых гражданских воздушных коридоров с интенсивным движением. [ 23 ] Сенатор Фрэнк Мосс (D-UT) в декабре 1971 года выступил спонсором законопроекта, который требовал установки оборудования для предотвращения столкновений на всех самолетах к 1975 году. [ 25 ]

ПВП и доктрина «видеть и избегать» подверглись резкой критике в прессе. [ 26 ] Оскар М. Лорел, член команды Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), расследующей катастрофу, широко цитировался, заявив, что сейчас «возможно, самое время еще раз взглянуть» на полеты по ПВП вблизи мегаполисов. [ 19 ] [ 20 ] [ 27 ]

Действительность доктрины «видеть и избегать» как безопасного средства навигации самолетов была предметом разногласий между NTSB и Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). NTSB осудил эту доктрину в нескольких предыдущих столкновениях, включая столкновение рейса 853 Allegheny Airlines в 1969 году с частным самолетом Piper PA-28 и столкновение рейса 22 Piedmont Airlines в 1967 году с частным самолетом Cessna 310 . ФАУ опровергло эти выводы и настаивало на том, что независимо от режима эксплуатации пилот самолета обязан знать о любом самолете в непосредственной близости от него. [ 26 ] [ 28 ]

В марте 1971 года NTSB опубликовал отчет, обобщающий результаты исследования столкновений в воздухе. В докладе указывается, что 204 из 396 погибших в авиакатастрофах американских авиалайнеров с 1967 года произошли в результате столкновений в воздухе. Кроме того, опасные ситуации с участием реактивных лайнеров происходили в среднем не реже одного раза в день, при этом районы Лос-Анджелеса и Нью-Йорка были отмечены как районы особенно высокого риска. Наконец, в отчете отмечается, что текущая тенденция количества авиакатастроф указывает на то, что еще 528 человек погибнут в результате столкновений в воздухе в течение следующих десяти лет. В эти цифры не включены жертвы рейса 706. [ 26 ] [ 29 ]

Исследование ФАУ, проведенное в 1968 году, показало, что четверть из 2230 столкновений с самолетами, которые, как сообщалось в том году, едва не пролетели мимо, были связаны с военными самолетами. [ 30 ] После столкновения рейса 706 в полете ФАУ и военные США согласились сократить количество полетов по ПВП и вместо этого действовать по ППП . Этот переход потребует от военных самолетов представления планов полетов и подчинения гражданским авиадиспетчерам . [ 30 ] [ 31 ]

21 июня 1971 года, через 15 дней после столкновения, Ассоциация пилотов авиакомпаний и Организация профессиональных авиадиспетчеров опубликовали совместное заявление, в котором просили ФАУ ввести ряд правил безопасности, которые включали ограничение скорости в 250 узлов (290 миль в час; 460 км). /h) для воздушных судов, работающих по ПВП. Другие требования включали установку транспондеров на всех самолетах для усиления присутствия самолета на экранах радаров. [ 3 ] и переоценка ПВП из-за возросшей сложности, перегруженности и скорости современных авиаперевозок. [ 32 ]

The New York Times сообщила, что количество смертей в результате происшествий в коммерческой авиации резко возросло в 1971 году: со 146 смертей в 1970 году и 158 смертей в 1969 году. экономический спад , а в 1971 году авиакомпании налетали примерно на 6% меньше часов, чем в 1970 году. Восемь катастроф со смертельным исходом в 1971 году включали три столкновения в воздухе и четыре крушения при заходе на посадку; Одно из этих столкновений, рейс 58 компании All Nippon Airways , в котором также участвовал военный самолет, стало на тот момент самой смертоносной авиакатастрофой в мире, в результате которой погибло 162 человека. Кроме того, в 1971 году произошла катастрофа рейса 1866 авиакомпании Alaska Airlines , на тот момент самая страшная авиакатастрофа в истории гражданской авиации США. [ 33 ]

Позже в том же году Hughes Airwest сменила окраску на фирменную полностью желтую. [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]

Судебные разбирательства

[ редактировать ]

Через неделю после крушения семьи различных пассажиров на борту рейса 706 начали подавать иски и судебные документы против Hughes Airwest, а затем и против правительства Соединенных Штатов . Первая заявка была подана семьей Кита А. Гейбела, которая подала ходатайство об увековечении показаний в Центральном округе Калифорнии 16 июня 1971 года. [ 39 ] Ходатайство об увековечивании показаний требует, чтобы суд вынес постановление с лица показаний о снятии , и может быть сделано до подачи иска в соответствии с Федеральными правилами гражданского судопроизводства . [ 40 ]

Судебные иски против правительства Соединенных Штатов были отложены на шесть месяцев в соответствии с Федеральным законом о правонарушениях . В январе 1972 года семья Габель подала иск против Соединенных Штатов, в котором содержались обвинения в групповом иске , и требовала вынесения «декларативного решения по вопросу ответственности». Судебная коллегия по судебным разбирательствам в нескольких округах решила перенести все соответствующие судебные разбирательства в Центральный округ Калифорнии. Одиннадцать акций были переданы в июле 1972 года. [ 39 ] 19 марта 1973 года Окружной суд США постановил передать все 72 иска, поданных в другие окружные суды, в юрисдикцию Центрального округа. [ 41 ]

30 августа 1972 года все дела были объединены в одно дело для определения ответственности. В октябре 1972 года дела против США, Hughes Airwest и Hughes Air Corporation были объединены в один коллективный иск. 5 апреля 1973 года Hughes Airwest и правительство США согласились не оспаривать вопрос об ответственности. Большинство заявителей к декабрю 1973 года выплатили различные согласованные суммы. [ 39 ]

Драматизация

[ редактировать ]

История катастрофы была показана в тринадцатом сезоне канадского сериала «Mayday» (известного как «Air Emergency and Air Disasters» в США, «Mayday» в Ирландии и «Расследование авиакатастроф» в Великобритании и остальном мире) в эпизоде, озаглавленном « Скоростная ловушка». [ 42 ]

См. также

[ редактировать ]
Предыдущие столкновения в воздухе объяснялись несоблюдением принципа «видеть и избегать».

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с Отчет об авиакатастрофе: Hughes Air West DC-9, N9345 и F-4B Корпуса морской пехоты США, 151458, недалеко от Дуарте, Калифорния, 6 июня 1971 г. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 августа 1972 года . Проверено 29 ноября 2009 г. - См. копию в Авиационном университете Эмбри-Риддла .
  2. ^ Jump up to: а б с д Описание происшествий в Сети авиационной безопасности . Проверено 30 ноября 2009 г.
  3. ^ Jump up to: а б с «Не возлагайте вину за крушение двух самолетов» (PDF) . Янгстаунский воздаятель . Янгстаун, Огайо. АП. 18 июня 1971 г. с. 11 . Проверено 19 января 2011 г.
  4. ^ Jump up to: а б с д Макомбер, Фрэнк (28 августа 1971 г.). «Последствия катастрофы: новые жесткие правила полетов» . Новости Дезерета . Солт-Лейк-Сити, Юта. Служба новостей Копли. стр. 6А. [ постоянная мертвая ссылка ]
  5. ^ ФАА . «Приложения, глоссарий, указатель» . Справочник по полетам по приборам (PDF) (изд. 2008 г.). Архивировано из оригинала (PDF) 22 апреля 2008 г. Проверено 1 декабря 2009 г.
  6. ^ «14 CFR § 91.113 — Правила полосы отвода: за исключением водных операций» . ЛИИ/Институт правовой информации . Проверено 16 ноября 2020 г.
  7. ^ «Неисправная радиолокационная система реактивного самолета связана с столкновением в воздухе» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 26 июля 1971 года . Проверено 10 декабря 2010 г. У самолета Phantom была неисправная радиолокационная система, когда он столкнулся с авиалайнером недалеко от Лос-Анджелеса 6 июня прошлого года, в результате чего погибло 50 человек, говорится в сегодняшнем сообщении. Предварительное расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте, не дало никаких выводов относительно того, почему произошла авария и кто виноват. (требуется подписка)
  8. ^ «Зонд обнаружил неисправный радар» (PDF) . Бюллетень . Бенд, Орегон. УПИ. 18 июня 1971 г. с. 6 . Проверено 19 января 2011 г.
  9. ^ Jump up to: а б «49 Погибли при столкновении самолета морской пехоты и авиалайнера» . Рим Ньюс-Трибюн . Грузия. Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1971 г. с. 1.
  10. ^ Jump up to: а б с д «49 человек предположительно погибли в результате столкновения DC-9 с самолетом ВМФ F-4; оба самолета загорелись в прибрежном каньоне - радиолокатор - единственный выживший» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 29 ноября 2009 г. (требуется подписка)
  11. ^ Гудман, Майк; Крымский, Георгий (7 июня 1971 г.). «49 человек погибли в результате столкновения в воздухе» (PDF) . Звезда фрилансера . Фредериксбург, Вирджиния. АП. стр. 1, 5 . Проверено 29 ноября 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  12. ^ Jump up to: а б с «Военно-морской самолет, столкновение авиалайнера, 49 погибших» (PDF) . Лудингтон Дейли Ньюс . Лудингтон, Мичиган. УПИ. 7 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 29 ноября 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  13. ^ Jump up to: а б «Обломки самолета разбиты на мелкие кусочки; авиалайнер разваливается после крушения на берегу, в результате которого погибло 49 человек» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. УПИ. 8 июня 1971 года . Проверено 10 декабря 2010 г. (требуется подписка)
  14. ^ «50 человек погибли; никто не виноват» (PDF) . Новости Бока-Ратона . Бока-Ратон, Флорида. УПИ. 8 июня 1971 г. с. 2 . Проверено 29 ноября 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  15. ^ «Охота на жертв авиакатастрофы, ограниченная туманом и местностью» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. УПИ. 9 июня 1971 года . Проверено 10 декабря 2010 г. Фюзеляж авиалайнера DC-9, который столкнулся с самолетом Корпуса морской пехоты во время полета в воскресенье, был настолько разбросан по горам Сан-Габриэль, что к сегодняшнему дню были найдены тела только 29 из 50 погибших. Туман и местность снова задержали поиски помощников шерифа и вертолетов пожарной службы на высоте 3000 футов (910 м), и казалось, что пройдут дни, если не недели, прежде чем все тела будут обнаружены. (требуется подписка)
  16. ^ Jump up to: а б «Авиакатастрофа, связанная с акробатикой» (PDF) . Милуоки Джорнал . Милуоки, Висконсин. Пресс-рассылки. 10 июня 1971 г. с. 3 . Проверено 16 января 2011 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  17. ^ «Авиалайнер сбил морской самолет, говорит выживший» (PDF) . Толедо Блейд . Толедо, Огайо. АП. 8 июня 1971 г. с. 2 . Проверено 24 января 2011 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  18. ^ «Еще 10 футов – 50 жизней» (PDF) . Новости Дезерета . Солт-Лейк-Сити, Юта. 17 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 19 января 2011 г.
  19. ^ Jump up to: а б «В авиакатастрофе виноваты визуальные правила полетов» (PDF) . Уилмингтон Морнинг Стар . Уилмингтон, Северная Каролина. УПИ. 9 июня 1971 г. с. 3 . Проверено 29 ноября 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  20. ^ Jump up to: а б «Проверка правил аварийных волнений» (PDF) . Новости Дезерета . Солт-Лейк-Сити, Юта. УПИ. 9 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 16 января 2011 г.
  21. ^ «Признаки аварии могут быть сохранены на записывающем устройстве» (PDF) . Евгений Регистр-охранник . Евгений, ОР. УПИ. 11 июня 1971 г. с. 4А . Проверено 29 ноября 2009 г.
  22. ^ «Родственники авиакатастрофы 1971 года в Юте почтили память жертв» . Солт-Лейк-Трибьюн . 11 июня 2011 года . Проверено 21 марта 2021 г.
  23. ^ Jump up to: а б «Морской самолет перевернулся непосредственно перед столкновением» (PDF) . Новости Дезерета . Солт-Лейк-Сити, Юта. Комбинированные телеграфные службы. 10 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 16 января 2011 г.
  24. ^ «Выживший говорит, что реактивный истребитель «задерживал рост» » (PDF) . Брайан Таймс . Брайан, Огайо. УПИ. 10 июня 1971 г. с. 9 . Проверено 10 декабря 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  25. ^ «Рекомендуются предупреждения о столкновении» (PDF) . Новости Дезерета . Солт-Лейк-Сити, Юта. 2 декабря 1971 г. с. 8Б . Проверено 30 ноября 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  26. ^ Jump up to: а б с д и ж Полк, Джеймс Р. (7 июня 1971 г.). « Правило «видеть и быть увиденным» препятствует изучению столкновений» (PDF) . Альтус Таймс-Демократ . Альтус, ок. АП. п. 2 . Проверено 16 января 2011 г.
  27. ^ «Правила полетов, которые привели к катастрофе, подверглись критике со стороны федерального следователя» (PDF) . Лоди Ньюс-Сентинел . Лоди, Калифорния. УПИ. 9 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 24 января 2011 г.
  28. ^ «Воздушные столкновения в условиях федерализма» (PDF) . Лоуренс Дейли Джорнал-Мир . Лоуренс, Канзас. АП. 7 июня 1971 г. с. 6 . Проверено 16 января 2011 г.
  29. ^ «Агенства безопасности борются; столкновения продолжаются» (PDF) . Овоссо Аргус-Пресс . Овоссо, Мичиган. АП. 7 июня 1971 г. с. 2 . Проверено 29 ноября 2009 г.
  30. ^ Jump up to: а б «Военный корабль должен летать по гражданским правилам» (PDF) . Портсмут Таймс . Портсмут, Огайо. АП. 19 июня 1971 г. с. 7 . Проверено 24 января 2011 г.
  31. ^ Стоуэлл, Джон (21 июня 1971 г.). «Ужесточить правила полетов военных самолетов» (PDF) . Геттисберг Таймс . Геттисберг, Пенсильвания. АП. п. 9 . Проверено 24 января 2011 г.
  32. ^ «Группа спрашивает ограничение скорости на самолетах, управляемых на глаз» (PDF) . Евгений Регистр-охранник . Евгений, ОР. АП. 23 июня 1971 г. с. 11А . Проверено 30 ноября 2009 г.
  33. ^ Линдси, Роберт (2 января 1972 г.). «В 71-м году после двухлетнего спада количество смертей в авиакомпаниях увеличилось» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. п. 56 . Проверено 10 декабря 2010 г. (требуется подписка)
  34. ^ «Airwest вносит красочные изменения» . Новости Дезерета . 27 октября 1971 г. с. Б-5.
  35. ^ «Прибыль, которую видит Airwest» . Спокан Дейли Кроникл . 22 ноября 1971 г. с. 5.
  36. ^ «Airwest представляет яркий новый облик» (PDF) . (Твин-Фолс, Айдахо) Times-News . 26 ноября 1971 г. с. 7. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 2 февраля 2013 г.
  37. ^ «Новый облик — первый шаг в маркетинговой программе 72-го года» (PDF) . Hughes Air Corp. (совместный информационный бюллетень). Октябрь 1971 г. с. 1.
  38. ^ «Предполетная уборка: униформа бортпроводников Hughes Airwest» . Музей полета. Архивировано из оригинала 15 июня 2014 года . Проверено 11 января 2013 г.
  39. ^ Jump up to: а б с Винсент против Хьюза Air West, Inc. , 557 F2d 759, 771 (19-й округ 1977 г.), заархивировано из оригинала .
  40. ^ «Правило 27. Показания для закрепления свидетельских показаний», Федеральные правила гражданского процесса , том. V. Disclosures and Discovery, 2010 , получено 19 января 2011 г. Предоставлено с юридического факультета Корнелльского университета. веб-сайта
  41. ^ В отношении гражданских действий в нескольких округах, связанных с авиакатастрофой возле Дуарте ( архивировано 11 июля 2011 г. в Wayback Machine ). Окружной суд США, Центральный округ, Калифорния. 19 марта 1973 г. Дата обращения: 19 января 2011 г.
  42. ^ «Mayday all.2s» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 декабря 2013 г. Проверено 7 февраля 2014 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 706 компании Hughes Airwest .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hughes_Airwest_Flight_706&oldid=1240969559"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 1341bfb5190b89f77d8aef9b36f195e9__1722768720
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/13/e9/1341bfb5190b89f77d8aef9b36f195e9.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Hughes Airwest Flight 706 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)