✖


Jump to content

Рейс 5017 авиакомпании Эйр Алжир

Координаты : 15 ° 08'08 "N 01 ° 04'49" W  /  15,13556 ° N 1,08028 ° W  / 15,13556; -1,08028

Рейс 5017 авиакомпании Эйр Алжир
EC-LTV, задействованный самолет, сфотографировано в январе 2013 г.
Несчастный случай
Дата 24 июля 2014 г.
Краткое содержание Разбился после сваливания на большой высоте в условиях обледенения.
Сайт Рядом с Хомбори , Мали
15 ° 08'08 "N 01 ° 04'49" W  /  15,13556 ° N 1,08028 ° W  / 15,13556; -1,08028
Самолет
Тип самолета Макдоннелл Дуглас MD-83
Оператор Swiftair для Air Algeria
Номер рейса ИАТА. АН5017
Номер рейса ИКАО. ДАХ5017
Позывной НА АЛЖИРЕ 5017
Регистрация EC-LTV
Начало рейса Аэропорт Уагадугу , Буркина-Фасо
Место назначения Аэропорт Хуари Бумедьен , Алжир, Алжир
Оккупанты 116
Пассажиры 110
Экипаж 6
Погибшие 116
Выжившие 0

Рейс 5017 Air Algérie — регулярный международный пассажирский рейс из Уагадугу , Буркина-Фасо , в Алжир , Алжир , который разбился недалеко от Госси , Мали , 24 июля 2014 года. Двойной реактивный самолет McDonnell Douglas MD-83 со 110 пассажирами и 6 членами экипажа на борту находился в полете. рейсом Swiftair для Air Algérie , исчез с радаров примерно через пятьдесят минут после снимать. Выживших не было.

Французское бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), помогающее властям Мали, в апреле 2016 года опубликовало отчет о расследовании, в котором сделан вывод о том, что во время полета самолета на автопилоте обледенение . двигателей привело к снижению тяги, что привело к снижению тяги привело к высотному стойлу . Экипаж не смог выйти из сваливания, и самолет рухнул на землю. BEA выдало несколько рекомендаций Air Algérie, Федеральному управлению гражданской авиации США и правительствам Буркина-Фасо и Мали. До крушения Ил-76 в Гао в 2023 году крушение рейса 5017 было самой смертоносной катастрофой в истории малийской авиации.

Несчастный случай

[ редактировать ]
Рейс 5017 Air Algérie находится в Мали.
Аэропорт Уагадугу
Аэропорт Уагадугу
Место крушения
Место крушения
класс = notpageimage |
Место крушения в Мали с аэропортом вылета

Рейс 5017 вылетел из аэропорта Уагадугу в 1:15 по местному времени ( UTC ) 24 июля 2014 года. [ 1 ] Он должен был приземлиться в Хуари Бумедьен аэропорту в Алжире в 5:10 по местному времени (4:10 UTC). [ 2 ]

Самолет достиг крейсерской высоты, эшелона полета 310 (31 000 футов (9 400 м)), через 22 минуты после вылета и достиг целевой скорости 280 узлов (520 км/ч; 320 миль в час) ( IAS ). Примерно через две минуты он начал постепенно терять скорость, и, хотя скорость в конечном итоге упала до 200 узлов (370 км/ч; 230 миль в час), самолет сохранил эшелон FL310. По прошествии неопределенного времени самолет начал снижаться, и скорость упала примерно до 160 узлов (300 км/ч; 180 миль в час). После этого самолет вошел в левый разворот и начал быстрее терять высоту, снижаясь. Запись полетных данных остановилась в 1:47; в то время самолет находился на высоте 1600 футов (490 м) и скорости 380 узлов (700 км/ч; 440 миль в час). [ 1 ] Примерно через секунду он врезался в землю на высоте 270 метров (890 футов) над уровнем моря. [ 3 ] [ 4 ]

28 июля выяснилось, что летный экипаж попросил вернуться в Буркина-Фасо после того, как сначала попросил отклониться от курса из-за плохой погоды. [ 5 ] существовала мезомасштабная конвективная система . В то время в этом районе [ 6 ] и самолет отклонился влево от своего курса, чтобы избежать его. [ 3 ] Были сделаны спутниковые снимки, по-видимому, идентифицирующие световую вспышку от удара самолета на окраине урагана. [ 7 ]

Первоначально поступали противоречивые сведения о месте крушения. Маршрут полета самолета пролегал над Мали, и, как сообщается, он исчез между Гао и Тессалитом . [ 8 ] Французские силы сообщили об обнаружении обломков самолета в районе между Гао и Кидалем , в пустынном районе, к которому трудно добраться. [ 9 ] Франция направила военное подразделение для ликвидации обломков самолета Air Algérie . [ 10 ] Президент Мали Ибрагим Бубакар Кейта заявил, что обломки самолета были найдены в северной пустыне страны, между Агельхоком и Кидалем. [ 11 ] Поступали также сообщения о том, что обломки были найдены возле города Тилемси в Мали, причем официальные лица из Алжира , Буркина-Фасо и Франции предоставили противоречивые подробности. [ 12 ] На месте крушения установлена ​​мемориальная стела. [ нужны разъяснения ]

Самолет

[ редактировать ]
Самолет, попавший в аварию в ливрее Austral Lineas Aéreas в марте 2008 г.

Самолетом, попавшим в аварию, был McDonnell Douglas MD-83 , MSN 53190, строчный номер 2148. Он был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D , совершил первый полет в июне 1996 года, и на момент катастрофы ему было 18 лет. [ 2 ]

Самолет был приобретен компанией Swiftair, оператором чартерных рейсов, и перерегистрирован EC использовался несколькими авиакомпаниями, такими как Flash Airlines и Avianca . -LTV в 2012 году после того, как с момента его поставки в 1996 году он [ 13 ] В июне 2014 года он был сдан в аренду компании Air Algérie для обеспечения дополнительных мощностей в течение летнего сезона 2014 года. [ 2 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

На момент потери EC-LTV налетал 32 000 циклов. [ а ] Директор Генерального директората гражданской авиации (DGAC) Франции Патрик Гандиль заявил, что самолет был проверен во Франции «два или три дня назад» и что он «в хорошем состоянии». [ 16 ]

Пассажиры и экипаж

[ редактировать ]
Люди на борту по национальностям (подсчет Air Algérie) [ 17 ]
Страна Персоны
Алжир 6
Бельгия 1
Буркина-Фасо 28
Камерун 1
Канада 5
Египет 1
Франция 49
Германия 4
Ливан 6
Люксембург 2
У них было 1
Нигерия 1
Сербия 2
Испания 6
Швейцария 1
Великобритания 1
Соединенные Штаты 1
 Общий 116

В самолете было 110 пассажиров; из них 52 были гражданами Франции, по меньшей мере 33 из которых были французскими военнослужащими, служившими в Африке, включая трех высокопоставленных сотрудников разведки . [ 18 ] [ 19 ] высокопоставленный лидер «Хезболлы» , который выдавал себя за бизнесмена в Сенегале и Буркина-Фасо . На борту также находился [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] Другие прибыли из Буркина-Фасо , Ливана , Алжира , Испании , Канады , Германии и Люксембурга . [ 17 ] Представитель Air Algérie в Буркина-Фасо Кара Терки сообщила на пресс-конференции, что все пассажиры следовали транзитом в Европу, на Ближний Восток или в Канаду. [ 21 ] Число лиц, имеющих множественное гражданство на борту, очевидно, было высоким. По оценкам посольства Ливана в Абиджане, число находившихся на рейсе граждан Ливана, некоторые из которых имели двойное гражданство, составляло не менее 20 человек. [ 22 ] Один чилиец имел французское гражданство. [ 23 ] Первоначально существовала неопределенность относительно точного количества французских граждан и пассажиров на борту. [ 24 ] [ 25 ]

25 июля президент Франции Франсуа Олланд заявил, что выживших нет. [ 26 ] Все жертвы были опознаны к 19 ноября, почти через 4 месяца после аварии. [ 27 ] [ 28 ]

В состав экипажа рейса 5017 входили капитан Агустин Комерон Мохио (47 лет), первый помощник Изабель Гост Каймари (42 года) и четыре бортпроводника; все шестеро были испанцами. [ 29 ] [ 30 ]

Общий налет капитана Комерон составил 12 988 часов, в том числе 8 689 часов в качестве капитана, из них 10 007 часов налета на самолете. С 1989 по 1994 год он стал вторым пилотом McDonnell Douglas MD-80 компании Centennial. С 1997 по 2012 год он стал вторым пилотом, а впоследствии дослужился до капитана на MD-80 в Spanair . В конце концов он присоединился к Swiftair в качестве капитана на MD-80. Он также работал в миссии ООН в Африке, базирующейся в Хартуме , Судан. Он летал на самолете в различные места Африки, в том числе в Уагадугу . С момента начала работы в Air Algerie 20 июня 2014 года капитан Могио совершил 45 полетов и налет 100 часов. [ 31 ] : 11–12 

Общий налет первого офицера Госта составил 7016 часов, в том числе 6180 часов налета вторым пилотом на МД-80. С 20 июня 2014 года, даты начала полетов Air Algerie, первый офицер Гост выполнил 43 полета и налет 93 часа. С 1995 по 1998 год работала диспетчером в Spanair ; С 1998 по 2012 год работала вторым пилотом на MD-80 в Spanair, а 1 июня 2013 года присоединилась к Swiftair SA в качестве второго пилота на MD-80. В период с 1998 по 2012 год в качестве второго пилота компании Spanair она летала на различные аэродромы Африки, в том числе на аэродром в Уагадугу . [ 31 ] : 12–13 

Последствия

[ редактировать ]

Поисковые усилия

[ редактировать ]

Обломки были обнаружены к юго-востоку от Госи , Мали, и 25 июля персонал Организации Объединенных Наций выдвинулся для обеспечения безопасности места крушения. [ 32 ] Французское телевидение показало кадры места крушения, сделанные солдатом из Буркина-Фасо. На коротких кадрах была видна пустынная местность с разбросанными до неузнаваемости обломками. Были куски искореженного металла, но не было опознаваемых частей, таких как фюзеляж или хвостовое оперение, или тела жертв. На заднем плане виднелась кустистая растительность. Французский дрон Reaper, базирующийся в Нигере, обнаружил обломки после получения предупреждений от солдат Буркина-Фасо и Мали. Французские солдаты первыми прибыли на место. [ противоречивый ] Премьер-министр Буркина-Фасо Люк Адольф Тьяо просмотрел видео с места крушения и заявил, что опознать жертв будет непросто. [ 33 ]

Реакции

[ редактировать ]

Поскольку большинство находившихся на борту были гражданами Франции, Франция объявила трехдневный национальный траур после крушения. [ 34 ] С 28 июля в течение трех дней над каждым общественным зданием развевались приспущенные флаги. В Алжире также объявлен трехдневный траур. [ 34 ]

Буркина-Фасо также начала двухдневный траур в связи с авиакатастрофой, в результате которой погибли 28 граждан Буркина-Фасо. В период траура в Буркина-Фасо были приспущены флаги, а все публичные торжества были отменены. Министр национальной безопасности Буркина-Фасо заверил семьи погибших, что правительство сделает все возможное, чтобы пролить свет на обстоятельства, приведшие к катастрофе. [ 35 ] [ 36 ]

В октябре 2014 года Air Algerie официально отказалась от рейсов с номерами AH5016 и AH5017, чтобы почтить память погибших в авиакатастрофе. [ 37 ] 24 июля 2015 года, через год после катастрофы, в Уагадугу состоялось бдение и поминовение жертв. Родственники авиакатастрофы возложили цветы и свечи на кладбище, а также было заявлено, что останки неопознанных жертв авиакатастрофы будут захоронены в Бамако , столице Мали. [ 38 ]

Расследование

[ редактировать ]

Власти Мали начали расследование под руководством президента Малийской комиссии по расследованию (по-французски: Président de la Commission d'enquête du Mali ), а Французское бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) предоставило техническую информацию. помощь. [ 39 ]

27 июля следователи BEA прибыли на место крушения для сбора доказательств. [ 32 ] Оба черных ящика были обнаружены. [ 40 ] и данные с самописца полетных данных считывались ( (FDR). Диктофон в кабине CVR) был поврежден в результате удара и отремонтирован, но «записи, содержащиеся [на магнитной ленте], непригодны для использования, по-видимому, из-за неисправности записывающего устройства, без какой-либо связи с повреждениями, возникшими в результате аварии». [ 1 ] В результате расследование отдало приоритет альтернативным источникам, таким как записи передач воздушного транспорта. [ 3 ]

7 августа следственная группа провела пресс-конференцию в штаб-квартире BEA в Париже. Они обрисовали структуру команды (три международные рабочие группы, каждая из которых занимается «самолетами», «системами» и «операциями»), а также представили сокращенный график и реконструкцию траектории полета самолета. Промежуточный отчет планировалось опубликовать в середине сентября. [ 1 ] После конференции Жерар Фельдзер, авиационный эксперт, сообщил BFMTV , что траектория самолета, записанная Рузвельтом, убедительно свидетельствует о том, что самолет заглох в плохую погоду. [ 41 ]

20 сентября BEA опубликовало промежуточный отчет о катастрофе. В отчете содержались данные, извлеченные из FDR, а также объяснение, почему CVR в основном непригоден для использования: CVR действительно записывал шумы и разговоры в кабине на магнитную ленту, но не стирая предварительно существующий контент, так что запись представляет собой смесь многочисленных часов записи на 32-минутную кассету. Частично радиопереговоры с УВД удалось разобрать, но неизвестно, удастся ли определить остальные разговоры в кабине, для которых не существует внешней записи. [ 4 ]

2 апреля 2015 года BEA объявило, что достигнут консенсус о том, что неустойчивые и ошибочные значения степени сжатия двигателя (EPR) появляются для обоих двигателей через две-три минуты после выравнивания на высоте 31 000 футов (9 400 м). EPR является основным параметром управления мощностью двигателя и определяется датчиками давления на входах двигателя. Вероятно, в этом случае датчики забились льдом. Такое обледенение обычно предотвращается с помощью системы горячего воздуха, которая, согласно «анализу имеющихся данных» BEA, вероятно, не была активирована экипажем во время набора высоты и крейсерского полета. Неверные значения EPR заставили контроллеры двигателя ограничить тягу намного меньше, чем требуется для поддержания достаточной воздушной скорости для устойчивости на высоте, которую автопилот пытался поддерживать, увеличивая угол атаки до тех пор, пока не произошло сваливание . Через двадцать секунд после первоначального сваливания самолет внезапно резко перевернулся влево, почти полностью перевернувшись, когда автопилот отключился, и наклонил нос почти до вертикального положения. BEA отмечает, что «зарегистрированные параметры указывают на то, что экипаж не совершал маневров по выходу из сваливания», в то время как отклонения поверхности управления полетом оставались такими, которые обычно подразумевают подъем носа и крен вправо. BEA отметило два предыдущих подобных инцидента с самолетами MD-82 и MD-83, когда экипажи были достаточно бдительны, чтобы заметить потерю воздушной скорости и вмешаться до потери управления. Первый был Рейс 970 авиакомпании Spirit Airlines. Самолет, зарегистрированный как N823NK, представлял собой MD-82, выполнявший полет в середине дня в июне 2002 года, когда у него произошла потеря тяги обоих двигателей в крейсерском режиме на высоте 33 000 футов (10 000 м). Два датчика давления, расположенные на носовых пулях двигателя, были заблокированы кристаллами льда, что привело к неправильным показаниям и завышению ЭПР. Экипаж заметил падение скорости и предвестники сваливания непосредственно перед отключением автопилота и переводом самолета на снижение. Они не активировали противообледенительную систему двигателя. Вторым инцидентом стал самолет MD-83 авиакомпании Swiftair, произошедший в июне 2014 года. Экипаж знал о падении скорости полета и успешно восстановился. [ 42 ]

Анализ бортового журнала

[ редактировать ]

Французское BEA выявило, что на самолете было несколько технических дефектов, некоторые из которых касались системы EPR . 21 июля 2013 года BEA отметила периодические неисправности автомата тяги, что привело к замене передатчика EPR на двигателе №2. 19 октября 2013 года индикатор EPR двигателя №1 вышел из строя (отсутствовало отображение значений) и был заменен дисплей. 2 марта 2014 года был заменен привод автомата тяги. Во время процесса повторного ввода в эксплуатацию отображалось сообщение об ошибке «EPR LH». Поэтому левый передатчик ЭПР также был заменен. Кроме того, 27 июня 2014 года помпаж двигателя привел к прерванному взлету на скорости около 80 узлов (150 км/ч; 92 мили в час). В связи с этим был заменен двигатель №1. [ 31 ] : 20–21 

Последовательность событий на основе анализа FDR

[ редактировать ]

На основе анализа FDR была следующая последовательность событий: Экипаж был готов вылететь в Алжир из Уагадугу . Поскольку экипаж летел в Алжир, они должны были знать погодные условия в этом районе. Экипаж прибыл в Уагадугу на час раньше и знал о погоде в регионе. Поэтому они уже знали о рисках турбулентности и обледенения во время полетов в этом регионе. После оформления дорожного просвета AH5017 наконец вылетел из Уагадугу в 01:15 по местному времени (то же время, что и UTC). При первом восхождении происшествий не произошло. [ 31 ] : 14, 116 

Через 13 минут после взлета, набирая высоту 215 (21 500 футов (6600 м), AH5017 слегка отклонился влево, чтобы избежать шторма в этом районе, о чем они сообщили в РДЦ Уагадугу. Однако, несмотря на то, что они знали, что начался шторм произошло в этом районе, летные экипажи не активировали противообледенительную систему двигателя. В то время температура в этом районе указывала на высокий риск обледенения. В соответствии с процедурами должна была быть активирована противообледенительная система двигателя. Несмотря на то, что из-за температуры и погоды в этом районе могли образовываться кристаллы льда, обледенение, похоже, не повлияло на планер и лобовое стекло. обледенение корпуса самолета (в частности, дворников), возможное отсутствие явных признаков кристаллов льда (которые могут быть трудно обнаружить визуально, особенно ночью, и обычно не обнаруживаются на метеолокаторе), плюс отсутствие значительный турбулентность могла заставить экипаж подумать, что в активации противообледенительной системы двигателя нет необходимости. [ 31 ] : 116–117 

Самолет выровнялся в 01:37 по местному времени, после чего летный экипаж включил автопилот и автомат тяги. Через две минуты скорость самолета увеличилась. Затем экипаж выбрал режим крейсерской тяги на TRP (панели тяги).

Вскоре после этого значения EPR (коэффициента давления двигателя) правого двигателя стали ошибочными, вероятно, из-за того, что кристаллы льда заблокировали датчик давления. Затем автомат тяги отрегулировал тягу, чтобы предотвратить превышение ошибочными значениями предела EPR в крейсерском режиме. Тяга двигателей тогда оказалась ниже тяги, необходимой для горизонтального полета, и скорость самолета продолжала снижаться. В течение примерно одной минуты разрыв между значениями ЭПР левого и правого двигателей постепенно увеличивался, а затем стабилизировался между 0,2 и 0,3, а автомат тяги трижды переключался в режим MACH ATL. [ 31 ] : 117–118  Через 55 секунд после аномалии в правом двигателе значения ЭПР левого двигателя также стали ошибочными и начали увеличиваться. Из-за этих неправильных показаний экипаж понял, что на AH5017 произошла аномалия. Через пять секунд и продолжавшееся четыре секунды это увеличение было прервано снижением оборотов обоих двигателей. Это снижение могло быть результатом снижения экипажем целевого значения числа Маха или ручного снижения оборотов двигателя путем отключения автомата тяги. Однако, несмотря на множество неисправностей в двигателях, скорость самолета по-прежнему оставалась на уровне нормальной крейсерской скорости или близкой к ней, поэтому экипаж все еще не активировал противообледенительную систему двигателя. Они не осознавали, что из-за блокировки датчиков давления двигатели развивают недостаточную тягу. [ 31 ] : 117–118  Затем обороты двигателя снова увеличивались, пока ошибочные значения левого EPR не достигли предела EPR. Тяга двигателей оставалась ниже тяги, необходимой на этом этапе полета, и самолет продолжал замедляться. Разрыв между правым ЭПР и левым ЭПР в крейсерском режиме стал приближаться к типичным значениям ЭПР. Значения N1 были несколько ниже типичных крейсерских значений (77% вместо 80–85%). Поэтому несоответствие между значениями ЭПР и значениями N1 было малозаметно для экипажа, тем более что в их документации не было таблицы правильных действий между ЭПР и N1 и они не были обучены наблюдать правильное действие между этими двумя параметрами. Кроме того, летный экипаж был занят, пытаясь избежать ближайшей штормовой системы и попытаться связаться с Ниамеем. [ 31 ] : 117–118 

Затем скорость AH5017 еще больше снизилась до 210 узлов (390 км/ч; 240 миль в час), почти до скорости сваливания. Стрелка указателя Маха находилась близко к вертикали, и такое показание должен был заметить летный экипаж, который затем должен был перевести самолет на снижение. Однако они лишь произвели вход на рычаг тяги. Это было правильное действие, когда возникла проблема с системой EPR, но само по себе это действие не было той реакцией, которую ожидали от экипажа при заходе на посадку в сваливание. Они должны были перевести самолет на снижение. Они заметили проблему в EPR AH5017. Затем автомат тяги отключился на скорости 203 узла (376 км/ч; 234 миль в час). Затем на экране кабины пилотов появилось предупреждение «НИЗКАЯ СКОРОСТЬ», но летный экипаж отреагировал медленно, поскольку они обслуживали контакт с РДЦ Ниамея. В этот момент автопилот все еще был включен. [ 31 ] : 118–119 

Когда скорость достигла 200 узлов (370 км/ч; 230 миль в час), сработал шейкер, а через три секунды последовало предупреждение о сваливании. С этого времени боковой громкоговоритель капитана Комерона транслировал только предупреждение «СТОЛП», в то время как динамик на стороне первого офицера Госта чередовал предупреждение «СТОЛЛ» с другими активными предупреждениями. При возникновении сваливания экипаж должен отключить автопилот и выполнить процедуру выхода из сваливания. Экипаж не предпринял никаких действий, что указывает на то, что они не знали о том, что в полете произошло сваливание. [ 31 ] : 118–119  Чтобы поддерживать высоту, автопилот затем дал команду на непрерывное движение вверх балансируемого горизонтального стабилизатора и рулей высоты. Это привело к увеличению угла атаки до 24°, что на 13° выше угла атаки сваливания в условиях события, а также к трансляции нескольких предупреждений «СТАБИЛИЗАТОР ДВИЖЕНИЯ». Оба двигателя получили помпаж, вероятно, из-за большого угла атаки самолета, и их обороты упали до значений, близких к холостым. Этот всплеск мог быть замечен экипажем. [ 31 ] : 119–122  Никаких признаков реакции экипажа, кроме движения дроссельной заслонки, не наблюдалось до момента отключения автопилота, которое произошло через 25 секунд после срабатывания вибраторной рукоятки. Скорость тогда составляла 162 узла (300 км/ч; 186 миль в час), а высота снизилась примерно на 1150 футов (350 м). Самолет кренился влево и его крен уменьшался. Экипаж в основном применял усилия для крена вправо, чтобы выровнять крылья. В то же время они в основном применяли движения носом вверх, в отличие от усилий, необходимых для выхода из сваливания, и продолжали делать это до момента столкновения с землей. [ 31 ] : 119–122 

Заключение

[ редактировать ]

22 апреля 2016 года BEA наконец установило причину катастрофы следующим образом: «Скорость самолета, управляемого автоматом тяги, снизилась из-за засорения датчиков давления, расположенных на носовых обтекателях двигателей, вероятно, вызванного кристаллами льда. Затем автопилот постепенно увеличивал угол атаки для поддержания высоты до тех пор, пока самолет не заглох. Сваливание не было восстановлено. Самолет сохранил положение тангажа и угол левого крена вниз к земле, а рули остались преимущественно отклоненными по тангажу вверх и в сторону крена вправо. Самолет на большой скорости врезался в землю. ." [ 31 ] : 125 

Способствующие факторы:

  • неактивация противообледенительной системы двигателя
  • закупорка датчиков давления Pt2, вероятно, кристаллами льда, генерирующая ошибочные значения EPR, из-за чего автомат тяги ограничивал тягу, создаваемую двигателями, до уровня ниже уровня, необходимого для поддержания самолета на эшелоне FL310.
  • запоздалая реакция экипажа на снижение скорости и на ошибочные значения ЭПР, возможно, связанная с рабочей нагрузкой, связанной с обходом конвективной зоны и трудностями связи с диспетчерской службой.
  • отсутствие реакции экипажа на появление бафета, встряхивания и предупреждения о сваливании.
  • отсутствие соответствующих средств управления полетом для выхода из ситуации сваливания.
  • Процедура FCOM, касающаяся активации противообледенительных систем, не адаптированная к закупорке датчика давления Pt2 кристаллами льда.
  • Недостаточная информация для операторов о последствиях блокировки датчика давления Pt2 обледенением.
  • Встряхиватель и логика срабатывания предупреждения о сваливании, из-за которой эти устройства срабатывали с опозданием по отношению к сваливанию самолета в крейсерском режиме;
  • логика автопилота, которая позволяет ему продолжать подавать команды на повышение тангажа за пределами угла сваливания, тем самым усугубляя ситуацию сваливания и увеличивая трудности экипажа при выходе из него. [ 31 ] : 125–126 

BEA выпустило более 20 рекомендаций в ответ на катастрофу, некоторые из них касались прошлых авиационных происшествий, включая рейс 708 West Caribbean Airways , рейс 447 Air France и серьезный инцидент на борту Spirit Airlines . рейса 970 [ 43 ] Некоторые из рекомендаций были основаны на поисково-спасательных операциях, неисправностях CVR и «срочных» рекомендациях ФАУ по поводу обледенения самолетов. [ 31 ] : 127–131 

[ редактировать ]

Прокуроры Парижа начали предварительное расследование «непреднамеренного убийства». Несколько расследований было начато во Франции, Буркина-Фасо, Испании, Монреале и Сан-Франциско. [ 44 ] [ не удалось пройти проверку ] Родственники канадских жертв подали иск в здание суда Монреаля к авиакомпании Air Algérie в связи с авиакатастрофой. В иске утверждается, что пилоты Swiftair намеренно выбрали траекторию полета, проходящую через тропический шторм. В нем также утверждается, что пилоты не приняли необходимых мер, чтобы попытаться доставить самолет в безопасное место, включая активацию противообледенительных механизмов самолета. Родственники жертв заявляли о моральном, психологическом и травматическом ущербе, а также о финансовых потерях и «потере близкого человека». [ 45 ] [ 46 ] [ нужно обновить ]

Французская газета Le Figaro сослалась на судебное расследование, согласно которому крушение рейса 5017 произошло из-за серии ошибок, вызванных выходом из строя противообледенительного оборудования на самолете. [ 47 ] По данным зонда, неисправность привела к тому, что датчики на двигателях забились льдом и передали пилотам ложные данные. Таким образом, когда двигатель начал терять тягу, пилоты этого не заметили. Ситуация усугубилась бы, если бы пилот попытался набрать высоту, потянув назад джойстик, что указывало на ошибку пилота. Система пилотажного тренажера, использовавшаяся для обучения экипажа, не была точно такой же, как на реальном самолете МД-83. Пилоты не имели опыта полетов в метеоусловиях Африки. [ 48 ] В последнем говорилось, что оба пилота имели только один опыт полетов в Африке. Экипаж также имел устаревшую информацию о погодных условиях на маршруте полета, поскольку последнее обновление было получено за 2,5 часа до взлета, а у экипажей самолета возникли проблемы со связью с наземным персоналом. [ 49 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Цикл повышения давления, обычно приравниваемый к полету.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д «Авария с автомобилем McDonnell Douglas MD-83, зарегистрированным EC-LTV, 24 июля 2014 года в районе Гао (Мали)» . bea.aero . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. 7 августа 2014 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2021 г. Проверено 7 августа 2014 г.
  2. ^ Jump up to: а б с Камински-Морроу, Дэвид. «Swiftair MD-83 выполняет пропавший рейс Air Algerie» . Флайтглобал . Лондон. Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  3. ^ Jump up to: а б с Камински-Морроу, Дэвид (7 августа 2014 г.). «Swiftair MD-83 потерял скорость перед быстрым спиральным снижением» . Флайтглобал . Проверено 7 августа 2014 г.
  4. ^ Jump up to: а б «ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОТЧЕТ - Авария 24 июля 2014 г. в районе Госи в Мали с зарегистрированным MD-83 EC-LTV, эксплуатируемым Swiftair SA» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . Архивировано из оригинала (PDF) 24 февраля 2015 года . Проверено 10 октября 2014 г.
  5. ^ «Air Algerie AH5017: Пилоты попросили повернуть назад » . Новости Би-би-си . 28 июля 2014 года . Проверено 29 июля 2014 г.
  6. ^ «Самолет потерян в Африке: сильный шторм в Буркина-Фасо» (на французском языке). Погодный канал . 24 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  7. ^ «Авиакатастрофа авиакомпании Air Algerie в Мали» . Университет Висконсин-Мэдисон/Центр космических наук и техники CIMSS Спутниковый блог. 28 июля 2014 года . Проверено 7 августа 2014 г.
  8. ^ «Алжирский авиалайнер пропал на пути в Сахару из Буркина-Фасо» . Новости Би-би-си . 24 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  9. ^ Смит-Спарк, Лаура (24 июля 2014 г.). «Air Algerie сообщает, что пропавший самолет, очевидно, разбился в Мали» . CNN . Проверено 24 июля 2014 г.
  10. ^ «Франция: никто не выжил в авиакатастрофе Air Algerie в Мали» . Голос Америки. Архивировано из оригинала 28 декабря 2014 года . Проверено 25 июля 2014 г.
  11. ^ «Президент Мали заявил, что на севере заметили обломки самолета Air Algerie» . Рейтер . Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  12. ^ Уилшер, Ким; Марк, Моника (24 июля 2014 г.). «Обломки рейса AH5017 авиакомпании Air Algérie обнаружены в Мали » . Хранитель . Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  13. ^ Jump up to: а б «Предварительный вариант EC-LTV» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 24 июля 2014 г.
  14. ^ «Air Algérie арендует Swiftair MD-83 на лето» . ч-авиация. 2 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  15. ^ Флоттау, Йенс; Свитак, Эми (25 июля 2014 г.). «Обломки MD-83 найдены в Мали» . Авиационная неделя . Проверено 1 августа 2014 г.
  16. ^ «Рейс Air Algerie потерпел крушение в Мали» . Вестник . Проверено 26 июля 2014 г.
  17. ^ Jump up to: а б «Коммюнике № 04» (PDF) . Air Algerie (на французском языке). Архивировано из оригинала (PDF) 28 июля 2014 года.
  18. ^ Jump up to: а б Стюарт Винер (27 июля 2014 г.). «Сообщается, что высокопоставленный представитель Хезболлы погиб в авиакатастрофе Air Algerie» . Таймс Израиля . Ассошиэйтед Пресс.
  19. ^ Jump up to: а б Васудеван Шридхаран (26 июля 2014 г.). «Air Algerie AH5017: «Лидер Хезболлы и французские войска находились на борту самолета » .
  20. ^ «Крушение Air Algérie AH5017: рядом с местом крушения дислоцировался батальон «Таухид и Джихад»» . Эчорук Онлайн. 27 июня 2014 г.
  21. ^ «Пропавший самолет Air Algerie разбился: представитель авиации Алжира» . Рассвет . Агентства. Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  22. ^ Хамид ульд Ахмед (24 июля 2014 г.). «Французские военные самолеты ищут в пустыне Мали разбившийся самолет Air Algerie» . Рейтер . Министерство иностранных дел Ливана сообщило, что, по оценкам его посольства в Абиджане, число ливанских граждан на рейсе составляло не менее 20 человек. Некоторые из них могли иметь двойное гражданство.
  23. ^ "Семья подтверждает присутствие чилийца в разбившемся самолете в Африке" . 24 часа Чили . 24 июля 2014 г.
  24. ^ «Нет, племянницы Фиделя Кастро не было на том алжирском самолете» . Время . 26 июля 2014 года . Проверено 26 июля 2014 г.
  25. ^ «Крушение Air Algerie: в Мали обнаружен «развалившийся» самолет» . Си-Эн-Эн. 30 июля 2014 года . Проверено 30 июля 2014 г.
  26. ^ «Air Algerie AH5017: в результате крушения в Мали никто не выжил» . Новости Би-би-си . 25 июля 2014 года . Проверено 25 июля 2014 г.
  27. ^ «Комуникадо – Swiftair» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2014 года . Проверено 31 августа 2014 г.
  28. ^ «Опознаны все жертвы авиакатастрофы Air Algeria» . Люксембургское сусло. Архивировано из оригинала 2 июня 2015 года . Проверено 23 декабря 2014 г.
  29. ^ «ИТАР-ТАСС: Мир – В Нигере разбился самолет Air Algerie — Алжирское телевидение» . Информационное телеграфное агентство России. 24 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 25 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  30. ^ «Пропавший рейс Air Algerie: постоянные обновления, когда самолет исчезает с радаров со 116 людьми на борту» . 24 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
  31. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот «ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ - Авария 24 июля 2014 года в районе Госи в Мали с зарегистрированным MD-83 EC-LTV, эксплуатируемым Swiftair SA» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. 22 апреля 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 июня 2016 г. . Проверено 20 мая 2016 г. .
  32. ^ Jump up to: а б Градецкий, Симон (25 июля 2014 г.). «Крушение: Swiftair MD83 над Мали 24 июля 2014 г., самолет потерял высоту» . Авиационный вестник . Проверено 25 июля 2014 г.
  33. ^ «Рейс AH5017: в авиакатастрофе Air Algerie выживших нет, найден один черный ящик» . Глобальные новости . Проверено 30 июля 2014 г.
  34. ^ Jump up to: а б «Air Algerie AH5017: Олланд клянется доставить тела во Францию» . Новости Би-би-си . 26 июля 2014 года . Проверено 2 июня 2015 г.
  35. ^ «Франция объявляет трехдневный национальный траур в связи с крушением самолета Air Algerie» . АЗЕРБАЙДЖАНСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО . Проверено 29 июля 2014 г.
  36. ^ «Буркина-Фасо скорбит о гражданах, погибших в авиакатастрофе авиакомпании Air Algerie» . Ежедневная нация . Проверено 29 июля 2014 г.
  37. ^ «airlinerroute.net» . Архивировано из оригинала 16 апреля 2015 года . Проверено 27 августа 2015 г.
  38. ^ «В торжественной церемонии помянули жертв авиакатастрофы Air Algerie в Мали в 2014 году» . Австралийская радиовещательная корпорация. 24 июля 2015 г.
  39. ^ « Представление информации об аварии самолета McDonnell Douglas MD-83, зарегистрированного EC-LTV, 24 июля 2014 года в регионе Гао (Мали) » ( Архив ). Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . Проверено 23 августа 2014 г. Французская версия ( Архив ).
  40. ^ «Второй черный ящик найден на месте крушения в Мали» . Голос Америки. 27 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 29 июля 2014 года . Проверено 27 июля 2014 г.
  41. ^ Сэмюэл, Генри (7 августа 2014 г.). «Жертвам авиакатастрофы Air Algerie некогда было страдать, утверждают эксперты» . Телеграф . Проверено 7 августа 2014 г.
  42. ^ «Пресс-релиз: Авария с автомобилем McDonnell Douglas MD-83, зарегистрированным EC-LTV, 24 июля 2014 года в районе Госси (Мали)» (Пресс-релиз). Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . 2 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 10 августа 2014 г. . Проверено 16 апреля 2015 г.
  43. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) N823NK Уичито, Канзас» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 7 февраля 2006 года . Проверено 25 июня 2017 г.
  44. ^ «Олланд обещает приложить все усилия для обнаружения рейса Air Algerie» . Синьхуанет. Архивировано из оригинала 29 июля 2014 года . Проверено 26 июля 2014 г.
  45. ^ «Групповой иск о катастрофе авиакомпании Air Algerie подан в суд Квебека» . Канадская радиовещательная корпорация. 3 июля 2015 г.
  46. ^ «Иск по поводу крушения AH5017» . 2 июля 2015 г.
  47. ^ « «Серия ошибок» привела к крушению Air Algerie» . Ежедневная звезда . Архивировано из оригинала 10 октября 2016 года . Проверено 9 октября 2016 г.
  48. ^ « Серия трагических ошибок привела к крушению Air Algerie: отчет» . Таймс оф Индия . Архивировано из оригинала 5 января 2017 года . Проверено 9 октября 2016 г.
  49. ^ «Крушение Air Algérie вызвано «серией ошибок» » . Франция 24 . 3 июля 2015 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 5017 авиакомпании Air Algérie .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_Algérie_Flight_5017&oldid=1236558471"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: f695c51c569d99cbdbdd1f462ec995c7__1721891760
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f6/c7/f695c51c569d99cbdbdd1f462ec995c7.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Air Algérie Flight 5017 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)