Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines

Рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines
	Самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	30 мая 1972 г.
Краткое содержание	След турбулентности
Сайт	Международный аэропорт Большого Юго-Запада , Форт-Уэрт, Техас ; 32°49′48.74″N 97°2′56.28″W / 32.8302056°N 97.0489667°W
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-9-14
Оператор	Дельта Эйр Лайнс
Регистрация	N3305L
Начало рейса	Даллас Лав Филд , Даллас, Техас (KDAL/DAL)
Остановка в пути	Международный аэропорт Большого Юго-Запада , Форт-Уэрт, Техас (GSW)
Место назначения	Даллас Лав Филд , Даллас, Техас (KDAL/DAL)
Жители	4
Экипаж	4
Погибшие	4
Выжившие	0

30 мая 1972 года рейс 9570 авиакомпании Delta Air Lines разбился при попытке приземлиться в международном аэропорту Большого Юго-Запада (GSW) в Форт-Уэрте, штат Техас, во время тренировочного полета. Все четверо пассажиров тренировочного рейса погибли. Было установлено, что авария была вызвана тем, что самолет пролетел через турбулентный след , и привела к радикальным изменениям в процедурах поддержания минимального безопасного расстояния позади самолетов, которые создают значительную турбулентность в следе.

Самолет и экипаж

Рейс 9570 Delta Air Lines представлял собой тренировочный полет, выполняемый на самолете McDonnell Douglas DC-9-14 (регистрация (регистрация N3305L) ^{[ 2 ]}). Самолет был изготовлен в 1965 году и на момент катастрофы отработал 18 998 часов. ^{[ 1 ]}^: 25 Целью полета была проверка полета трех пилотов «Дельты». Всего на рейсе 9570 находились четыре пассажира, включая летный экипаж из двух человек, фактически управлявший самолетом, еще один пилот, ожидающий проверки полета, который должен был ехать сзади, и инспектор по эксплуатации авиаперевозчика ФАУ, находившийся на борту. для проверки квалификации и ехал на «откидном сиденье», складывающемся сиденье между пилотом и вторым пилотом. ^{[ 1 ]}^: 23–24

В катастрофе также участвовал рейс 1114 American Airlines , тренировочный полет, выполненный с использованием McDonnell Douglas DC-10 . ^{[ 1 ]}^: 2 Рейс 1114 не пострадал и не пострадал в результате аварии.

Несчастный случай

30 мая 1972 года рейс 9570 вылетел из Даллас Лав Филд в Далласе, штат Техас , в 06:48 по центральному летнему времени и проследовал в GSW для выполнения тренировочных заходов на посадку и приземления. Рейс 9570 запросил заход на посадку по ILS к взлетно-посадочной полосе 13 GSW. Разрешение было получено, и рейсу 9570 сообщили, что самолет DC-10 American Airlines уже находится в зоне движения для выполнения « приземлений в касание » на GSW. Рейс 9570 приземлился без происшествий. ^{[ 1 ]}^: 1–2

После приземления в GSW рейс 9570 получил новые разрешения на взлет и набор высоты, совершил тренировочные маневры, включая уход на второй круг по ILS. Затем рейс 9570 запросил разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 13, позади американского DC-10, который также направлялся для посадки на той же взлетно-посадочной полосе. Авиадиспетчер дал рейсу 9570 разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 13 с предупреждением «осторожно, турбулентность». ^{[ 1 ]}^: 2 Диспетчер не сообщил DC-9, что они следуют за « тяжелым » самолетом, хотя диспетчер сообщил, что они следуют за DC-10, который опытные пилоты должны были знать, что это «тяжелый» самолет. ^{[ 1 ]}^: 14–15

При подходе к взлетно-посадочной полосе DC-9 начал раскачиваться вокруг оси крена, а затем резко покатился вправо. После разворота на 90 градусов вправо законцовка правого крыла ударилась о взлетно-посадочную полосу. Самолет продолжал крениться вправо, пока фюзеляж не ударился о взлетно-посадочную полосу в почти перевернутом положении. ^{[ 1 ]}^: 2 Самолет был поврежден ударной силой и уничтожен последующим пожаром. Все четверо пассажиров погибли. ^{[ 1 ]}^: 3

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию. Характер крушения позволил NTSB предположить, что авария была вызвана турбулентностью следа от DC-10, за которым он следовал. До происшествия с рейсом 9570 Федеральное управление гражданской авиации не имело конкретных стандартов эшелонирования самолетов, основанных на турбулентности следа. Вместо этого эшелонирование определялось пределами разрешения радара управления воздушным движением и, в некоторых случаях, ограничениями по занятости взлетно-посадочной полосы. ^{[ 3 ]} Однако быстро растущее использование в последние годы больших реактивных самолетов, вызывающих значительную турбулентность в следе, таких как Boeing 747 , DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar , увеличило риск происшествий, связанных с турбулентностью в следе. Однако до рейса 9570 большинство происшествий, связанных с турбулентностью в следе, происходило с самолетами меньшего размера, чем DC-9. ^{[ 4 ]}

Признав турбулентность следа потенциальной причиной, NTSB провел испытания и исследования для подтверждения своей гипотезы. ^{[ 1 ]}^: 5 NTSB провел испытания вихревого следа в Национальном экспериментальном центре авиационных средств в аэропорту Атлантик-Сити в Нью-Джерси , сначала используя Lockheed L-1011 ( трехдвигательный двигатель, аналогичный по размеру DC-10), а затем используя DC-10, предоставленный в аренду NTSB. Цветной дым исходил из диспетчерской вышки аэропорта, и наблюдения за дымом, когда самолет L-1011 или DC-10 пролетал мимо вышки, предоставили информацию о продолжительности времени, в течение которого вихрь будет оставаться после того, как самолет исчезнет. ^{[ 1 ]}^: 6

Испытания NTSB показали, что турбулентность в следе, вызванная самолетом размером с DC-10, была достаточной, чтобы нарушить полет следующего DC-9 до величины, которую испытал рейс 9570. ^{[ 1 ]}^: 7 По итогам испытаний было установлено, что вероятной причиной аварии стало: ^{[ 1 ]}^: 21

Встреча с вихрем, созданным предшествующей «тяжелой» струей, что привело к непроизвольной потере управления самолетом на конечном этапе захода на посадку. Несмотря на предупреждение об опасности турбулентности, экипаж не располагал достаточной информацией, чтобы точно оценить опасность или возможное местоположение вихря. Существующие процедуры ФАУ по управлению полетом по ПВП не обеспечивали такой же защиты от столкновения с вихрем, которая предоставлялась полетам, которым давались радиолокационные векторы в условиях ППП или ПВП.

Влияние

Хотя риск для малых самолетов уже был известен, крушение рейса 9570 продемонстрировало, что самолеты среднего размера, такие как DC-9, также уязвимы для турбулентности в следе. ^{[ 5 ]} В результате расследование рейса 9570 привело к изменению минимального расстояния, которое все малые и средние самолеты должны соблюдать при следовании за «тяжелыми» самолетами, а также процедур поддержания этих расстояний. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}^{[ 6 ]}

NTSB рекомендовал ФАУ разработать новые стандарты минимального эшелонирования самолетов, которые учитывают влияние разделения более крупных самолетов на следующие за ними самолеты. В ответ ФАУ разработало обязательные требования к минимальному эшелонированию, основанные на максимальной взлетной массе. Все самолеты массой более 300 000 фунтов будут классифицироваться как «тяжелые». Согласно новым правилам, любой самолет легче «тяжелого» должен сохранять дистанцию не менее пяти миль позади «тяжелого» самолета; «Тяжелый» позади другого «Тяжелого» должен сохранять расстояние в четыре мили. ^{[ 4 ]} Эти правила стали стандартом поддержания минимального безопасного расстояния между самолетами; В 1994 году определение «тяжелого» было пересмотрено до самолетов весом не менее 255 000 фунтов. ^{[ 3 ]}

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Отчет об авиационном происшествии, Delta Air Lines, Inc., Макдоннелл Дуглас, DC-9-14, N3305L, международный аэропорт Большого Юго-Запада, Форт-Уэрт. Техас, 30 мая 1972 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 13 марта 1973 г. NTSB-AAR-73-3. Архивировано из оригинала (PDF) 28 марта 2016 года . Проверено 18 ноября 2012 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
^ «Реестр ФАУ (N3305L)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Jump up to: ^а ^б «Дайджест безопасности полетов: специальный двойной выпуск: данные показывают, что происшествия из-за турбулентности в следах США чаще всего происходят на малой высоте, а также во время захода на посадку и посадки» (PDF) . Март – апрель 2002 г., стр. 9–10 . Проверено 25 января 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Линдси, Роберт (29 октября 1973 г.). «Ветер в следах реактивных самолетов, вызывающий аварии» . Нью-Йорк Таймс . п. 1 . Проверено 28 января 2020 г.
^ Чижье, Норман А. (март 1974 г.). «Вихри в следах самолетов». Научный американец . 230 (3): 76–83. Бибкод : 1974SciAm.230c..76C . doi : 10.1038/scientificamerican0374-76 . JSTOR 24950030 .
^ Иов, Макартур (1994). «Глава 10: «...Осторожно — следы турбулентности!» ». Воздушная катастрофа: Том 1 . Аэрокосмические публикации. стр. 79–87. ISBN 1875671110 .

См. также

[NTSB_AAR-73-3-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Отчет об авиационном происшествии, Delta Air Lines, Inc., Макдоннелл Дуглас, DC-9-14, N3305L, международный аэропорт Большого Юго-Запада, Форт-Уэрт. Техас, 30 мая 1972 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 13 марта 1973 г. NTSB-AAR-73-3. Архивировано из оригинала (PDF) 28 марта 2016 года . Проверено 18 ноября 2012 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .

[2] «Реестр ФАУ (N3305L)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[FSD_2002-3] Jump up to: ^а ^б «Дайджест безопасности полетов: специальный двойной выпуск: данные показывают, что происшествия из-за турбулентности в следах США чаще всего происходят на малой высоте, а также во время захода на посадку и посадки» (PDF) . Март – апрель 2002 г., стр. 9–10 . Проверено 25 января 2020 г.

[NYT_Wind_In_Wake-4] Jump up to: ^а ^б ^с Линдси, Роберт (29 октября 1973 г.). «Ветер в следах реактивных самолетов, вызывающий аварии» . Нью-Йорк Таймс . п. 1 . Проверено 28 января 2020 г.

[5] Чижье, Норман А. (март 1974 г.). «Вихри в следах самолетов». Научный американец . 230 (3): 76–83. Бибкод : 1974SciAm.230c..76C . doi : 10.1038/scientificamerican0374-76 . JSTOR 24950030 .

[6] Иов, Макартур (1994). «Глава 10: «...Осторожно — следы турбулентности!» ». Воздушная катастрофа: Том 1 . Аэрокосмические публикации. стр. 79–87. ISBN 1875671110 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 Trans International Airlines Flight 863 Wichita State University football team plane crash Southern Airways Flight 932 Capitol International Airways Flight C2C3/26
1971	B-52C Lake Michigan crash Colorado Aviation Aero Commander 680 crash Hughes Airwest Flight 706 Allegheny Airlines Flight 485 Pan Am Flight 845 Alaska Airlines Flight 1866 Northwest Orient Airlines Flight 305 (see D. B. Cooper)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 Delta Air Lines Flight 9570 American Airlines Flight 96 Prinair Flight 191 Lake Winnebago mid-air collision Pacific Southwest Airlines Flight 710 Delta Air Lines Flight 841 Sacramento Canadair Sabre accident Southern Airways Flight 49 United Air Lines Flight 553 Chicago–O'Hare runway collision Eastern Air Lines Flight 401 Puerto Rico DC-7 crash
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash Ozark Air Lines Flight 809 Delta Air Lines Flight 723 TWA Flight 742 World Airways Flight 802 Texas International Airlines Flight 655 Pan Am Flight 160 National Airlines Flight 27 Iberia Flight 933
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 Pan Am Flight 806 Delta Air Lines Flight 523 Eastern Air Lines Flight 212 TWA Flight 514 Northwest Orient Airlines Flight 6231
1975	Golden West Airlines Flight 261 Eastern Air Lines Flight 66 Wien Air Alaska Flight 99 Overseas National Airways Flight 032
1976	Alaska Airlines Flight 60 American Airlines Flight 625 Air Manila Flight 702 TWA Flight 355
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 Southern Airways Flight 242 Delta Air Lines Flight 1080 Encino helicopter crash Lynyrd Skynyrd plane crash Air Indiana Flight 216 United Airlines Flight 2860 Vieques Air Link crash
1978	Continental Airlines Flight 603 United Airlines Flight 696 National Airlines Flight 193 Pacific Southwest Airlines Flight 182 Air Caribbean Flight 309 TWA Flight 541 United Airlines Flight 173
1979	TWA Flight 841 American Airlines Flight 191 Downeast Airlines Flight 46 Air New England Flight 248 American Airlines Flight 293 American Airlines Flight 444
This list is incomplete. ALM Flight 980 ditched in waters near St. Croix. Flying Tiger Line Flight 45 occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands