Рейс 1866 авиакомпании Аляска Эйрлайнс

Рейс 1866 авиакомпании Аляска Эйрлайнс
	N2969G, самолет, попавший в аварию, замечен в 1967 году, когда он еще работал в авиакомпании Pacific Air Lines.
Несчастный случай
Дата	4 сентября 1971 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за возможной навигационной ошибки
Сайт	Хейнс Боро, Аляска ; 58 ° 21'42 "N 135 ° 10'12" W / 58,361666 ° N 135,170000 ° W
Самолет
Тип самолета	Боинг 727-193
Оператор	Аляска Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА.	АС1866
Номер рейса ИКАО.	АСА1866
Позывной	АЛЯСКА 66
Регистрация	N2969G
Начало рейса	Международный аэропорт Теда Стивенса Анкориджа , Анкоридж , Аляска
1-я остановка	Аэропорт Мерл К. (Мадхол) Смит , Кордова, Аляска
2-я остановка	Аэропорт Уотерс , Уотерс, Аляска
3-я остановка	Международный аэропорт Джуно , Джуно , Аляска
Последняя остановка	Аэропорт Ситка Роки Гутьеррес , Ситка, Аляска
Место назначения	Международный аэропорт Сиэтл-Такома , Сиэтл, Вашингтон
Жители	111
Пассажиры	104
Экипаж	7
Погибшие	111
Выжившие	0

Рейс 1866 Alaska Airlines был регулярным пассажирским рейсом, выполняемым Alaska Airlines из Анкориджа, Аляска , в Сиэтл, Вашингтон , с несколькими промежуточными остановками на юго-востоке Аляски. Это был Боинг 727-100 с регистрационным номером США N2969G. ^{[ 1 ]} изготовлен в 1966 году. 4 сентября 1971 года самолет, выполнявший этот рейс, врезался в гору в районе Хейнс , примерно в 18 милях к западу от Джуно, Аляска , при заходе на посадку. Все 111 человек на борту погибли. ^{[ 2 ]} Последующее расследование показало, что ошибочные навигационные показания привели к преждевременному снижению экипажа. Никакой окончательной причины вводящих в заблуждение данных обнаружено не было. Это была первая катастрофа реактивного самолета со смертельным исходом с участием Alaska Airlines , и она оставалась самой смертоносной катастрофой с участием одного самолета в истории Соединенных Штатов до 24 июня 1975 года, когда рейс 66 компании Eastern Air Lines . разбился ^{[ 3 ]} Однако это по-прежнему самая страшная авиакатастрофа в истории штата Аляска. ^{[ 4 ]}

Летный экипаж

Капитаном рейса был Ричард К. Адамс, 41 год. Налет Адамса составил 13 870 часов, в том числе 2688 часов на Боинге 727. Пилотировал самолет во время катастрофы первый офицер Леонард Д. Бич, 32 года. Налет 5000 часов, из них 2100 на Боинге 727. ^{[ 5 ]}^: 46 Джеймс Дж. Карсон, 30 лет, был вторым офицером и имел налет 2850 часов, в том числе около 2600 часов на Боинге 727. ^{[ 5 ]}^: 46 Бич и Карсон были наняты в Alaska Airlines в 1966 году, а Адамс работал в авиакомпании с 1955 года. ^{[ 5 ]}^: 46 Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже установил, что все три члена летного экипажа были действующими и имели квалификацию для выполнения полета, и не было никаких доказательств каких-либо условий, которые могли бы отрицательно повлиять на выполнение их обязанностей.

Самолет

Это был Боинг 727-100 с регистрационным номером США N2969G. ^{[ 1 ]} изготовлен в 1966 году под серийным номером 19304 (серийный номер производителя 287). Первоначально им управляла компания Pacific Air Lines, которая позже стала частью Hughes Airwest. 8 апреля 1970 года право собственности на самолет перешло к Хьюзу. Вскоре после этого, 25 сентября 1970 года, Хьюз сдал его в аренду компании Alaska Airlines. На момент катастрофы он налетал 11 344 часа. ^{[ 5 ]}^: 48^{[ 6 ]} Самолет был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B. ^{[ 3 ]} NTSB установил, что самолет и двигатели на момент аварии находились в надлежащем состоянии и в хорошем рабочем состоянии. ^{[ 5 ]}

Аварийный полет

4 сентября 1971 года рейс 1866 авиакомпании Alaska Airlines (позывной управления воздушным движением «Аляска 66») должен был вылететь из Анкориджа, Аляска (ANC), с промежуточными остановками в Кордове (CDV), Якутате (YAK), Джуно (JNU). и Ситка, Аляска (SIT), а затем продолжить путь в Сиэтл, Вашингтон (ЮВА). Рейс вылетел из АНК вовремя в 9:13, и первая остановка в CDV прошла без происшествий, за исключением небольшой проблемы с грузовой дверью, которая привела к небольшой задержке. Самолет вылетел из CDV в 10:34 и приземлился на ЯК в 11:07. Следующий этап пути в JNU, аварийный рейс, ЯК вылетел в 11:35 с 104 пассажирами и 7 членами экипажа на борту. ^{[ 5 ]}^: 3

В 11:46 экипаж связался с авиадиспетчерской службой Анкориджа и сообщил, что находится на эшелоне полета 230 (FL230 или 23 000 футов [7 010 м]), в 65 милях (56 морских миль; 105 км) к востоку от Якутата. Диспетчер выдал разрешение на снижение по усмотрению пилотов для пересечения перекрестка ПРИЯТНЫЙ на высоте 10 000 футов (3048 м) и дал им разрешение на снижение до перекрестка ХОВАРД. Затем диспетчер сообщил им текущие настройки высотомера в JNU и попросил сообщить о прохождении 11 000 футов при спуске.

В 11:51 экипаж сообщил диспетчеру, что они покидают эшелон FL230 и снижаются до высоты 10 000 футов на перекрестке PLEASANT. ^{[ 5 ]}^: 3

В 11:54 диспетчер дал указание экипажу прекратить снижение на высоте 12 000 футов и изменил границу просвета на ПРИЯТНЫЙ перекресток, где они могли ожидать остановки. Менее чем через минуту они сообщили об уровне на высоте 12 000 футов (3658 м). Диспетчер пояснил, что ему пришлось изменить разрешение из-за нахождения в воздушном пространстве вблизи JNU другого самолета. Piper PA-23 Apache , N799Y, вылетел из JNU в 11:44 по пути в Уайтхорс и сообщил о местонахождении вблизи перекрестка HOWARD. Высота «Пайпера» была неизвестна, и возникла некоторая путаница относительно маршрута, по которому он должен был лететь. Рейс 1866 выступал в качестве ретранслятора между диспетчером и N799Y для нескольких передач. ^{[ 5 ]}^: 3–4

В 11:58 рейс сообщил, что пролетел ПЛИЗАНТ и вошел в зону ожидания . Диспетчер подтвердил сообщение и повторно разрешил им проехать на перекрёсток ХОВАРД. Затем он попросил их подтвердить, что они все еще находятся на высоте 12 000 футов, и спросил, находятся ли они «на вершине» облаков на этой высоте. Экипаж ответил, что они находятся на высоте 12 000, но в облаках и «по приборам».

В 12:00 диспетчер повторил новый лимит допуска в ХОВАРД и сообщил им, что они могут ожидать там до 12:10. В 12:01 экипаж сообщил о входе в зону ожидания в ХОВАРД на высоте 12 000 футов.

В 12:07 диспетчер запросил их текущее местоположение в зоне ожидания и направление от ГОВАРДА. Экипаж сообщил, что они поворачивают на входной участок трюма, присоединяясь к курсу курсового радиомаяка, направляющемуся в сторону ХОВАРДА. Затем диспетчер разрешил полет по прямому заходу на посадку LDA на взлетно-посадочную полосу 8 и приказал им пересечь HOWARD на входе на высоте 9000 футов (2743 м) или ниже. Экипаж подтвердил разрешение и сообщил, что покинул высоту 12 000 футов. Заход LDA состоял из курсового маяка, обеспечивающего горизонтальное наведение экипажа. Вертикальное наведение обеспечивалось инструкциями на схеме захода на посадку; Процедура включала снижение на различные опубликованные высоты после пересечения определенных пересечений между курсовым радиомаяком и ближайшей станцией VOR. На момент аварии курсовой маяк не был оснащен дальномерной аппаратурой.

В 12:08 диспетчер Анкориджа попросил их сообщить текущую высоту, и экипаж ответил: «...оставив пять тысяч пять... четыре тысячи пятьсот». Затем экипажу было приказано связаться с Башней Джуно . Экипаж подтвердил передачу и перешел на частоту вышки . Самолет проверил частоту вышки и сообщил о пересечении БАРЛОУ. Диспетчер вышки ответил: «Аляска 66, понимаете… Я не копировал перекресток…», и продолжил свою передачу, сообщив им текущие погодные условия и используемую взлетно-посадочную полосу, и попросил их сообщить о БАРЛОУ. Часть этой передачи была записана на CVR полета, однако запись прервалась на полпути передачи. Дальнейших передач с рейса 1866 не поступало. ^{[ 5 ]}^: 4

Примерно в 12:15 самолет врезался в восточный склон каньона в хребте Чилкат на национального леса Тонгасс высоте 2500 футов (760 м), в 18,5 милях (16 морских миль; 30 км) к западу от Джуно. Самолет взорвался при ударе. По данным CVR и FDR, среди экипажа даже не было «в последнюю секунду осознания» того, что столкновение с землей неизбежно.

Когда экипаж перестал отвечать, башня JNU уведомила местные власти Джуно, которые немедленно начали поиски самолета. Спустя несколько часов обломки были расположены на восточном склоне хребта Чилкат, к западу от аэропорта Джуно, в точке с координатами 58 ° 21'42 "N 135 ° 10'12" W / 58,36167 ° N 135,17000 ° W / 58,36167; -135,17000 . Выживших не было. ^{[ 5 ]}^: 4–5^{[ 7 ]}

Два свидетеля в районе гор Чилкат заявили, что слышали низколетящий реактивный самолет, но не могли его увидеть из-за облаков и плохой видимости, которую они оценили в 200–300 футов (61–91 м). Они описали звук двигателей как нормальный. Через некоторое время они услышали взрыв. Третий очевидец, находившийся в этом районе, видел, как низколетящий самолет исчез в облаках, но не сообщил, что слышал какие-либо звуки.

Расследование

NTSB США расследовал происшествие. Самописец кабины экипажа (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) были обнаружены на месте крушения и считаны. Обломки были осмотрены, а соответствующие предметы были удалены для дальнейшего изучения как NTSB, так и различных производителей. Установив, что не было никаких очевидных проблем с квалификацией экипажа или самолета, их расследование было сосредоточено на навигационном оборудовании и методах, использованных для захода на посадку. Оба навигационных радиоприемника самолета оказались в исправном состоянии, все наземные навигационные станции также работали исправно. По записи CVR установлено, что экипаж не использовал средства аудиоопознавания навигационных радиостанций. Кроме того, они не использовали все доступные навигационные средства для определения своего местоположения, хотя отмечается, что выполняемый ими заход на посадку специально не требовал использования этих средств. Кроме того, NTSB обнаружил, что между двумя пилотами потенциально отсутствовала координация действий экипажа при настройке навигационной радиосвязи. На основании разговора экипажа и ошибочного отчета о местоположении самолета над перекрестком БАРЛОУ NTSB отметило, что навигационное радио капитана, очевидно, предоставляло экипажу постоянно ложную информацию в нескольких точках на пути захода на посадку. Причину ложных показаний установить не удалось. NTSB также обнаружил, что УВД использовало надлежащие процедуры при управлении рейсом 1866. Небольшой самолет, вошедший в воздушное пространство во время снижения, мог отвлекать как диспетчера, так и пилотов.

Итоговый отчет NTSB был опубликован 11 октября 1972 года. Расследование установило, что аварии способствовали следующие факторы: ^{[ 5 ]}^: 41

Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной этой аварии стало отображение вводящей в заблуждение навигационной информации о ходе полета по курсу курсового радиомаяка, что привело к преждевременному снижению ниже высоты пролета препятствий. Происхождение или характер вводящей в заблуждение навигационной информации установить не удалось. Комиссия далее приходит к выводу, что экипаж не использовал все доступные навигационные средства для проверки хода полета по курсовому курсу, и в использовании этих средств не было необходимости. Экипаж также не провел необходимую аудиоопознавание соответствующих навигационных средств.
- Итоговый отчет NTSB

Примечания

В расследовании NTSB рассматривалась идея о том, что какая-то военная технология подавления радиосвязи могла способствовать кажущимся ложным показаниям навигационных радиостанций перед аварией. В отчете не было обнаружено никаких доказательств того, что такое вмешательство имело место, и оно не рассматривалось как возможная причина. Интересно, что задачи такого типа используются в качестве сюжета в знаменитого авиационного писателя Эрнеста К. Ганна романе «Братья по оружию» 1973 года . ^{[ 8 ]} В книге Боинг 727 терпит крушение после получения ложной навигационной информации в результате военных помех радиосвязи.

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Идентификатор NTSB: DCA72AZ003» . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 23 марта 2020 г.
^ «Аляска Эйрлайнз — HistoryLink.org» . Проверено 14 января 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
^ Брукс, Джеймс (3 сентября 2016 г.). «Катастрофа, которая научила нас летать безопасно: 45 лет после рейса 1866» . Империя Джуно .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Отчет об авиационном происшествии — Alaska Airlines, Inc., B-727, N2969G, недалеко от Джуно, Аляска, 4 сентября 1971 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 13 октября 1972 г. NTSB-AAR-72-28 . Проверено 21 апреля 2019 г.
^ «Пасифик Эйрлайнз Боинг 727-169 N2969G (серийный номер 19304)» . Проверено 9 октября 2014 г.
^ «Результат расширенного поиска» . Архив авиационных происшествий B3A. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 22 октября 2014 г.
^ Ганн, Эрнест К. (12 июня 1977 г.). Группа братьев . Издательская группа Random House. ISBN 978-0-345-25849-6 .

Внешние ссылки

[:0-1] Jump up to: ^а ^б «Идентификатор NTSB: DCA72AZ003» . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 23 марта 2020 г.

[2] «Аляска Эйрлайнз — HistoryLink.org» . Проверено 14 января 2017 г.

[ASN-3] Jump up to: ^а ^б Описание происшествия в Сети авиационной безопасности

[4] Брукс, Джеймс (3 сентября 2016 г.). «Катастрофа, которая научила нас летать безопасно: 45 лет после рейса 1866» . Империя Джуно .

[AAR-72-28_Final_Report-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Отчет об авиационном происшествии — Alaska Airlines, Inc., B-727, N2969G, недалеко от Джуно, Аляска, 4 сентября 1971 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 13 октября 1972 г. NTSB-AAR-72-28 . Проверено 21 апреля 2019 г.

[6] «Пасифик Эйрлайнз Боинг 727-169 N2969G (серийный номер 19304)» . Проверено 9 октября 2014 г.

[B3A-7] «Результат расширенного поиска» . Архив авиационных происшествий B3A. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 22 октября 2014 г.

[8] Ганн, Эрнест К. (12 июня 1977 г.). Группа братьев . Издательская группа Random House. ISBN 978-0-345-25849-6 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

v т и Аляска Эйр Групп
Certificated airlines	Alaska Airlines Horizon Air
Heritage companies	Air Oregon Alaska Coastal Airlines Barnhill & McGee Airways Jet America Airlines McGee Airways Star Air Service Transwestern Airlines Virgin America
Destinations	Alaska Airlines destinations Horizon Air destinations
Marketing brands	Alaska Horizon Alaska SkyWest
Notable incidents	Flight 60 Flight 261 Flight 779 Flight 1282 Flight 1866 Flight 2059 Horizon Air Q400 incident
People	Bill Ayer Bill Boyer Jr. Bruce R. Kennedy Linious "Mac" McGee Ben Minicucci Brad Tilden
Namesakes	Alaska Airlines Arena Alaska Airlines Center Alaska Airlines Field Horizon Air Summer Series
List of airline holding companies

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 Trans International Airlines Flight 863 Wichita State University football team plane crash Southern Airways Flight 932 Capitol International Airways Flight C2C3/26
1971	B-52C Lake Michigan crash Colorado Aviation Aero Commander 680 crash Hughes Airwest Flight 706 Allegheny Airlines Flight 485 Pan Am Flight 845 Alaska Airlines Flight 1866 Northwest Orient Airlines Flight 305 (see D. B. Cooper)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 Delta Air Lines Flight 9570 American Airlines Flight 96 Prinair Flight 191 Lake Winnebago mid-air collision Pacific Southwest Airlines Flight 710 Delta Air Lines Flight 841 Sacramento Canadair Sabre accident Southern Airways Flight 49 United Air Lines Flight 553 Chicago–O'Hare runway collision Eastern Air Lines Flight 401 Puerto Rico DC-7 crash
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash Ozark Air Lines Flight 809 Delta Air Lines Flight 723 TWA Flight 742 World Airways Flight 802 Texas International Airlines Flight 655 Pan Am Flight 160 National Airlines Flight 27 Iberia Flight 933
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 Pan Am Flight 806 Delta Air Lines Flight 523 Eastern Air Lines Flight 212 TWA Flight 514 Northwest Orient Airlines Flight 6231
1975	Golden West Airlines Flight 261 Eastern Air Lines Flight 66 Wien Air Alaska Flight 99 Overseas National Airways Flight 032
1976	Alaska Airlines Flight 60 American Airlines Flight 625 Air Manila Flight 702 TWA Flight 355
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 Southern Airways Flight 242 Delta Air Lines Flight 1080 Encino helicopter crash Lynyrd Skynyrd plane crash Air Indiana Flight 216 United Airlines Flight 2860 Vieques Air Link crash
1978	Continental Airlines Flight 603 United Airlines Flight 696 National Airlines Flight 193 Pacific Southwest Airlines Flight 182 Air Caribbean Flight 309 TWA Flight 541 United Airlines Flight 173
1979	TWA Flight 841 American Airlines Flight 191 Downeast Airlines Flight 46 Air New England Flight 248 American Airlines Flight 293 American Airlines Flight 444
This list is incomplete. ALM Flight 980 ditched in waters near St. Croix. Flying Tiger Line Flight 45 occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands