Рейс 485 авиакомпании Allegheny Airlines

Рейс 485 авиакомпании Allegheny Airlines

Convair CV-580 , похожий на самолет, попавший в аварию.
Несчастный случай
Дата	7 июня 1971 г.
Краткое содержание	Ошибка пилота
Сайт	Региональный аэропорт Твид Нью-Хейвен , Нью-Хейвен , Коннектикут , США 41 ° 14'45 "N 72 ° 53'15" W
Самолет
Тип самолета	Конвэйр CV-580
Оператор	Аллегейни Эйрлайнз
Регистрация	N5832
Начало рейса	Вашингтон, округ Колумбия , США
1-я остановка	Аэропорт Гротон-Нью-Лондон , округ Нью-Лондон , Коннектикут , США
2-я остановка	Региональный аэропорт Твид Нью-Хейвен , Нью-Хейвен , Коннектикут , США
3-я остановка	Филадельфия , Пенсильвания , США
Место назначения	Ньюпорт-Ньюс , Вирджиния
Оккупанты	31
Пассажиры	28
Экипаж	3
Погибшие	28
Выжившие	3

Рейс 485 авиакомпании Allegheny Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом между Вашингтоном, округ Колумбия , и Ньюпорт-Ньюсом , штат Вирджиния , США , с тремя остановками в пути : двумя в Коннектикуте и третьей в Пенсильвании . 7 июня 1971 года самолет Allegheny Airlines Convair CV-580, выполнявший этот рейс, разбился при подлете к региональному аэропорту Твид Нью-Хейвен , округ Нью-Хейвен , штат Коннектикут.

Авария была примечательна тем, что все, кроме одного человека, выжили при первоначальном ударе, однако 27 человек погибли в результате последующего пожара, не сумев открыть аварийный выход. Выжили только первый офицер и два пассажира. Плохая видимость в кабине, отсутствие аварийного освещения, неясные инструкции по аварийным дверям и отсутствие дополнительного персонала для оказания помощи в эвакуации были названы факторами большого числа погибших.

Самолет и экипаж

Потерпевшим крушение оказался самолет Convair 440, выпущенный в 1956 году. Он был куплен Allegheny Airlines в 1962 году у другой авиакомпании. В 1967 году самолет был модифицирован до Allison Prop Jet Convair CV-580. Последний сертификат летной годности самолета был выдан в ноябре 1967 года.

Экипаж аварийного рейса состоял из капитана Дэвида Гордона Истриджа, 39 лет, и первого офицера Джеймса Алфорда Уокера, 34 лет. Общий налет капитана составил более 12 000 часов, в том числе около 3600 часов на Convair CV-580. Общий налет первого офицера Уокера составил более 4000 часов. Стюардессой была Джудит Л. Мэннинг, 27 лет.

Несчастный случай

Рейс вылетел из Вашингтона, округ Колумбия, в 7:14 утра по плану полета по ППП . Пять минут спустя, в 7:19, экипаж отменил план ППП и направился прямо в Нью-Лондон по правилам визуального полета . Погода в районе аэропорта была туманная, видимость плохая. При подлете к аэропорту Гротон-Нью-Лондон экипаж совершил три ухода на второй круг и успешно приземлился, отстав от графика примерно на час. Двенадцать пассажиров высадились в Гротоне. Рейс принял на борт 14 новых пассажиров, а также груз. Рейс вылетел примерно в 9:33 утра и направился в Нью-Хейвен.

В 9:48 диспетчер вышки регионального аэропорта Твид-Нью-Хейвен предоставил рейсу выбор: взлетно-посадочная полоса 2 или взлетно-посадочная полоса 20 для посадки. Рейс 485 ответил: «Хорошо, судя по всему, мы возьмем два. Все будет в порядке». Рейсу было разрешено посадку на взлетно-посадочной полосе 2 с подветренной стороны. Как отмечается в отчете об авиационном происшествии NTSB, посадки с подветренной стороны в региональном аэропорту Твид Нью-Хейвен были запрещены директивой компании Allegheny Airlines. Первый офицер назвал воздушную скорость и скорость снижения, когда самолет снизился до минимальной высоты снижения в 380 футов, что было устно подтверждено капитаном, который затем сказал первому помощнику «следить здесь внимательно». Примерно через 18 секунд, когда самолет все еще снижался, первый офицер заметил: «Сквозь эту штуку не видно ничего». Капитан ответил, что видит воду. Первый офицер воскликнул, что они были «прямо над водой». Никаких явных попыток остановить спуск предпринято не было. Примерно через 3,5 секунды после замечания первого офицера резкий голос сказал: «Подожди». Запись закончилась примерно через 2 секунды.

Согласно отчету NTSB об авиационном происшествии, самолет врезался в три соседних пляжных коттеджа на высоте примерно 29 футов над уровнем моря. Местный диспетчер заметил огненный шар и дым примерно в 9:50 утра. Согласно отчету об авиационном происшествии: «Пожар возник сразу после первого удара. "

Расследование

Решения капитана Истриджа

Следователи Национального совета по безопасности на транспорте проанализировали диктофон кабины экипажа (CVR) и самописец полетных данных (FDR) для получения информации о причине аварии и обнаружили, что, вероятно, капитан Истридж принял несколько решений в ходе полета, которые указывали на то, что капитан Истридж принял несколько решений в ходе полета. время путешествия было для него важно. Перед вылетом из Вашингтона Истридж запросил Allegheny Airlines измененный план полета у диспетчера . Он попросил диспетчера исключить из маршрута полета запланированную дозаправку в Гротоне и попросил наземные бригады в Вашингтоне заправить еще топливом самолет . Следователи установили, что это решение, вероятно, было принято на случай, если плохая погода в аэропорту вынудит его отказаться от попытки приземления и отправиться прямо в Нью-Хейвен.

Когда рейс вылетел из ворот , авиадиспетчерская служба (УВД) разрешила самолету вырулить к взлетно-посадочной полосе 15. Затем летный экипаж связался с диспетчером УВД и попросил использовать взлетно-посадочную полосу 3, к которой они находились ближе. В отчете NTSB отмечается: «Время было бы сэкономлено, если бы можно было использовать взлетно-посадочную полосу 3, поскольку она находится ближе к воротам компании и более близко соответствует маршруту полета после взлета». УВД одобрило это изменение взлетно-посадочной полосы и разрешило самолету взлет.

Вскоре после взлета экипаж получил разрешение от УВД на разворот на 360 градусов . Иствуд решил отменить свой план полета по правилам полетов по приборам (IFR) и решил летать с использованием правил визуального полета (VFR). В отчете NTSB отмечалось: «Капитан, очевидно, знал, что, если бы он следовал по ПВП самым прямым курсом, время можно было бы сэкономить. Факты показывают, что это был его план».

Гротон

В NTSB отметили, что «капитан Истридж выполнил первую часть полета точно так, как планировалось». Поэтому, дойдя до Гротона, где погода была плохая, Истридж решил не поворачивать в запасной аэропорт и не следовать прямо в Нью-Хейвен, а кружить над головой, пока условия не улучшатся. Примерно через 30 минут после того, как они начали кружить над аэропортом, треть топлива, доступного для ожидания, была израсходована, и Истридж подошел к аэропорту, чтобы попытаться приземлиться. «Думая наперед, — отметили в NTSB, — о потребностях в топливе и плановых операциях, капитан попытался посадить свой самолет на землю». Но из-за плохой видимости Истридж решил, что, чтобы увидеть взлетно-посадочную полосу перед приземлением, ему придется снизиться на высоту 200 футов (61 м) в пределах 1 мили (1,6 км) от взлетно-посадочной полосы, что намного ниже минимальной высоты снижения 510 м. футов (160 м). В отчете NTSB говорилось: «Он решил снизиться примерно на 200 футов, рассчитывая, что будет обеспечена достаточная видимость для безопасной посадки. Хотя такая процедура не была разрешена, капитан полагал, что он сможет выполнить заход на посадку безопасно».

Живучесть

NTSB определил, что в результате аварии можно было выжить. а тела 15 из 27 погибших пассажиров находились возле задней служебной двери, которую пассажиры могли открыть вручную. Дверной замок оказался в закрытом положении. Медицинское обследование было проведено 26 из 27, и все они умерли от химического удушья или ожогов . Стюардесса также получила переломы ребер , левой ключицы и третьего грудного позвонка . В отчете об авиационном происшествии говорится, что многие пассажиры, возможно, пытались покинуть самолет, но при этом потерпели неудачу.

Несколько свидетелей заявили, что, когда они впервые прибыли на место крушения, они услышали голоса людей внутри самолета и что вскоре после удара произошло несколько сильных взрывов. Выжившая пассажирка также вспомнила, как видела семь или восемь человек, которые двигались по салону, и слышала мужской голос, зовущий: «Попробуйте добраться до заднего сиденья».

- Национальный совет по безопасности на транспорте , Отчет об аварии , 1972 г.

В своем анализе происшествия NTSB заявил, что «за исключением капитана, который получил смертельные травмы при ударе, все находившиеся на борту этого рейса могли бы выжить, если бы был возможен быстрый выход из зоны пожара или если бы распространение пламени было предотвращено». отсталый». Они установили, что из-за положения тел пассажиров была предпринята неудачная попытка открыть заднюю служебную дверь. Инструкции, напечатанные на внутренней стороне двери, было бы трудно прочитать в дыму.

Следователи пришли к выводу, что эвакуация могла бы быть более успешной, если бы на борту самолета находился другой стюард. Хотя по закону на борту Convair CV-580 требуются два бортпроводника, для Allegheny Airlines и нескольких других перевозчиков было предоставлено исключение, позволяющее им летать с одним бортпроводником. Совет заявил, что, по их мнению, «возможность большего числа выживших существовала бы, если бы на борту этого рейса находился второй бортпроводник».

Рекомендации NTSB

NTSB дал несколько рекомендаций Федеральному управлению гражданской авиации . Наиболее примечательными среди них были рекомендации относительно оборудования пожарной безопасности, аварийного освещения и инструкции экипажа пассажирам относительно расположения запасных выходов и процедур эвакуации. Совет предложил, чтобы бортпроводники физически указывали местонахождение каждого выхода при проведении предполетного инструктажа по безопасности пассажиров, чтобы увеличить удержание пассажиров. Совет также указал на необходимость освещения аварийных выходов, а также четких и простых инструкций по открытию аварийных выходов, назвав инструкции, имеющиеся на аварийном самолете, «вводящими в заблуждение».

Комиссия также отметила ограничения оборудования неточного захода на посадку самолета, предположив, что более точная система посадки по приборам могла бы снизить вероятность авиационного происшествия.

Кроме того, Совет прокомментировал необходимость отделить вознаграждение пилотов от пунктуальности полетов, отметив, что такая мера может «принизить безопасность полетов».

Наконец, Совет призвал Ассоциацию пилотов воздушных линий и Ассоциацию пилотов союзников улучшить свои методы экспертной оценки и отчетности, чтобы найти и наказать пилотов, «которые могут проявлять любые непрофессиональные (в том числе опасные) черты характера, примером которых является этот инцидент. "

Внешние ссылки

• Официальный отчет NTSB об авиационном происшествии ( альтернативный )