Рейс 845 компании Pan Am

Внешние видео
Внешние видео
	Различные ракурсы происшествия на YouTube
	Любительские кадры происшествия на YouTube.

Рейс 845 компании Pan Am
	N747PA в аэропорту Франкфурта в 1984 году, через 12,5 лет после инцидента.
Несчастный случай
Дата	30 июля 1971 г.
Краткое содержание	Задел конструкции за пределами взлетно-посадочной полосы при взлете ( ошибка пилота )
Сайт	Международный аэропорт Сан-Франциско ; Округ Сан-Матео, Калифорния ; Соединенные Штаты
Самолет
Тип самолета	Боинг 747-121
Название самолета	Клипер Америка ; Позже: ; Клипер морской жаворонок ; Клипер Хуан Т. Триппе
Оператор	Пан Американ
Регистрация	N747PA
Начало рейса	Лос-Анджелес, Калифорния
Остановка в пути	Международный аэропорт Сан-Франциско
Место назначения	Международный аэропорт Ханеда , Япония.
Оккупанты	218
Пассажиры	199
Экипаж	19
Погибшие	0
Травмы	29
Выжившие	218

Рейс 845 компании Pan Am был регулярным международным пассажирским рейсом между Лос-Анджелесом и Токио с промежуточной остановкой в Сан-Франциско . ^{[ 1 ]} Рейс выполнялся на самолете Boeing 747, зарегистрированном N747PA и получившем название Clipper America .

30 июля 1971 года в 15:29 по тихоокеанскому времени , когда он вылетал из международного аэропорта Сан-Франциско , направляясь в Токио, самолет врезался в конструкции системы освещения подхода, расположенные за концом взлетно-посадочной полосы; Эта первоначальная авария серьезно ранила двух пассажиров и нанесла значительный физический ущерб как конструкциям взлетно-посадочной полосы, так и самолету.

Экипаж продолжил взлет, вылетел над океаном, покружил, сбрасывая топливо, и вернулся на СФО. После остановки экипаж приказал провести экстренную эвакуацию, в ходе которой при выходе из самолета получили ранения 27 пассажиров, восемь из которых получили серьезные травмы спины. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Аварию расследовал NTSB , который определил, что вероятной причиной было использование пилотом неправильных контрольных скоростей взлета . NTSB также обнаружил различные процедурные нарушения при распространении и получении информации о безопасности полетов, которые способствовали катастрофе. ^{[ 1 ]}

Самолет и экипаж

Боинг , серийный номер производителя 19639, совершил первый полет 11 апреля 1969 года и был доставлен в Pan Am 3 октября 1970 года . 747-121 , регистрационный номер N747PA Это был второй Боинг 747, сошедший с производственной линии Boeing, но он был доставлен почти через десять месяцев после Pan. Первый полет Ама на Боинге 747. Первоначально называвшийся Clipper America , на момент аварии он наработал 2900 часов. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}

Летный экипаж рейса 845 состоял из пяти человек (капитан, старший помощник, бортинженер, запасной бортинженер и запасной пилот). Капитаном был Кэлвин Ю. Дайер, 57-летний житель Редвуд-Сити, Калифорния , пилот с 27 209 часами летного опыта, из них 868 на Боинге 747. Первым офицером был Пол Э. Оукс, 40-летний летчик. летний житель Рино, штат Невада , с опытом работы 10 568 часов, из них 595 на Боинге 747. Бортинженером был Уинфри Хорн, 57 лет, из Лос-Альтоса, Калифорния , имевший 23 569 часов опыта полетов, из них 168. на Боинге 747. 34-летний второй помощник Уэйн Э. Сагар был запасным пилотом и имел 3230 часов летного опыта, из них 456 на Боинге 747. Запасным бортинженером был Родерик Э. Проктор, 57-летний летчик. летний житель Пало-Альто, Калифорния , налет которого составил 24 576 часов, из них 236 на Боинге 747.

29 июля 1971 года Дайер, Оукс, Хорн, Сагар и Проктор провели целый день вне работы и пролетели первый из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско этап полета .

История несчастного случая

Экипаж рейса 845 спланировал и рассчитал взлет с взлетно-посадочной полосы 28L, но только после отката обнаружил , что эта взлетно-посадочная полоса была закрыта несколькими часами ранее на техническое обслуживание. ^{[ 6 ]} и что первые 1000 футов (300 м) взлетно-посадочной полосы 01R, предпочтительной в то время взлетно-посадочной полосы, ^{[ а ]} также был закрыт. Посоветовавшись с Pan Am диспетчерами и диспетчерской вышкой, экипаж принял решение взлетать с взлетно-посадочной полосы 01R, короче 28L, с менее благоприятными ветровыми условиями. ^{[ 7 ]}

Взлетно-посадочная полоса 01R имела длину около 8500 футов (2600 м) от смещенного порога (с которой должен был начаться взлет) до конца, который был доступной длиной взлета для рейса 845. ^{[ 8 ]} Из-за различных недоразумений летному экипажу ошибочно сообщили, что располагаемая длина взлета от смещенного порога на 9500 футов (2900 м) или на 1000 футов (300 м) больше, чем существовала на самом деле. Несмотря на меньшую длину, позже было установлено, что самолет мог бы безопасно взлететь, если бы были соблюдены надлежащие процедуры.

Когда экипаж готовился к взлету на более короткой взлетно-посадочной полосе, он выбрал закрылки на 20 градусов вместо первоначально запланированных 10 градусов, но не пересчитал контрольные скорости взлета ( V ₁ , V _r и V ₂ ), которые были заданы. рассчитаны для меньшего положения закрылков и, таким образом, были слишком высокими для их фактической взлетной конфигурации.

В результате критические скорости были достигнуты с опозданием, а разбег самолета был аномально затянут. Фактически, первый офицер назвал Vr _{скоростью 160 узлов} (184 миль в час; 296 км/ч) вместо запланированных 164 узлов (189 миль в час; 304 км/ч), потому что конец взлетно-посадочной полосы «подходил со скоростью». очень быстрая скорость». ^{[ 9 ]}

Повреждать

Не сумев набрать достаточную высоту, чтобы преодолеть препятствия в конце взлетно-посадочной полосы, у самолета была повреждена задняя часть фюзеляжа, шасси и другие конструкции, когда он ударился о компоненты системы освещения приближения (ALS) на скорости более 160 узлов (180 миль в час; 300). км/ч). Три уголка длиной до 17 футов (5,2 м) проникли в кабину, ранив двух пассажиров. Правое основное шасси под фюзеляжем вылетело вверх и врезалось в фюзеляж, а левое подфюзеляжное шасси оторвалось и осталось висеть под самолетом. Среди других систем, поврежденных при ударе, - гидравлические системы № 1, 3 и 4, несколько поверхностей управления крылом и оперением и их механизмы, электрические системы, включая систему противоюзового управления, а также три эвакуационных салазок.

Полет пролетел над Тихим океаном в течение 1 часа 42 минут, чтобы сбросить топливо и уменьшить вес для аварийной посадки. За это время был оценен ущерб самолету, а раненым оказали помощь врачи из списка пассажиров. Слив топливо, самолет вернулся в аэропорт. Были задействованы аварийные службы, и самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 28L. При приземлении вышли из строя шесть шин подкрыльевого шасси. Реверс тяги работал только на четвертом двигателе, поэтому самолет медленно отклонился вправо от взлетно-посадочной полосы и остановился. Загорелось левое подкрыльное шасси, но огонь был потушен грязью, когда самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы. ^{[ 10 ]} После остановки самолет медленно наклонился назад, поскольку шасси было оторвано или выведено из строя при взлете. Самолет остановился на хвосте с поднятой носовой частью. До аварии не было известно, что Боинг 747 накренится назад без поддержки основного шасси.

Травмы

Среди находившихся на борту 218 пассажиров и членов экипажа погибших не было, но при ударе 2 пассажира получили серьезные ранения, а в ходе последующей экстренной эвакуации еще 27 получили ранения, из них 2 - серьезные.

Железные угловые стержни конструкции ALS проникли в пассажирский салон, ранив пассажиров на сиденьях 47G (почти ампутация левой ноги ниже колена) и 48G (тяжелая рана и размозжение левого плеча).

После приземления самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы из-за поврежденного шасси и остановился. Эвакуация началась спереди, поскольку приказ об эвакуации не был передан по системе адресации салона (он был ошибочно передан по радио), причем приказ был отдан одним из летных экипажей, вышедшим из кабины и заметившим, что эвакуация не началась. За это время самолет расположился на корме, опершись хвостом и подняв нос. Четыре передних горки были небезопасны для использования из-за большой высоты и сильного ветра. Большую часть пассажиров эвакуировали с задних шести трапов. Восемь пассажиров, воспользовавшихся передними направляющими, получили серьезные травмы спины и были госпитализированы. Другие пассажиры получили легкие травмы, такие как ссадины и растяжения.

Расследование

Авария была расследована Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), который опубликовал свой окончательный отчет 24 мая 1972 года. NTSB установил вероятную причину аварии: ^{[ 3 ]}

... использование пилотом неправильных эталонных скоростей взлета . Это стало результатом ряда нарушений, связанных с: (1) сбором и распространением информации об аэропортах; (2) диспетчеризация самолетов; и (3) управление и дисциплина экипажа; что в совокупности сделало неэффективной систему оперативного управления авиаперевозчика.

Последствия

После катастрофы самолет был отремонтирован и возвращен в строй. N747PA был перерегистрирован и сдан в аренду Air Zaïre как N747QC с 1973 по март 1975 года, когда он был возвращен Pan Am и переименован в Clipper Sea Lark , а затем в Clipper Juan T. Trippe в честь основателя авиакомпании . ^{[ 2 ]} Он оставался в составе Pan Am до тех пор, пока авиакомпания не прекратила свою деятельность в 1991 году, и не был передан Aeropostal, а затем ненадолго Kabo Air в Нигерии и обратно в Aeroposta, и окончательно был разрезан на части в 1999 году на авиабазе Нортон в Сан-Бернардино , Калифорния , где он оставался в составе Pan Am. хранились как минимум с 1997 года.

Части самолета были отправлены в Хопён, Намянджу , Южная Корея , и собраны для использования в качестве ресторана в течение некоторого времени, пока он не закрылся. Затем возникли петиции и кампании со стороны многочисленных энтузиастов авиации в пользу музеев и местных органов власти с целью сохранить исторический самолет. Самолет списан в 2010 году. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

В 2017 году журнал Airways Magazine опубликовал статью, в которой утверждалось, что N747PA был списан лишь частично, а три основные части фюзеляжа были сохранены и перенесены недалеко в пригород Вольмунчхон-ро. Сообщалось, что бывший самолет использовался в качестве церкви в ливрее Korean Air . (Местоположение: 1052-7 Вольмун-ри, Вабу-ып, Намянджу-си, Кёнгидо, Южная Корея). ^{[ 16 ]} Однако это утверждение оказалось ложным, поскольку Боинг 747, названный N747PA, находился там задолго до того, как самолет был списан. По состоянию на 2020 год неизвестная церковь № 747 также была снесена и заменена новым зданием. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

См. также

N747PA , самолет, попавший в аварию
Рейс 407 Эмирейтс
Рейс 1602 MK Airlines , почти идентичная авария с участием Боинга 747, произошедшая 33 года спустя, хотя и со смертельным исходом.
Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Примечания

^ Для снижения шума.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Отчет об авиационном происшествии - Pan American World Airways, Inc., Боинг 747, N747PA, рейс 845, Сан-Франциско, Калифорния, 30 июля 1971 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 мая 1972 г. НЦБ-ААР-72-17 . Проверено 12 июня 2016 г. - Копия в Авиационном университете Эмбри-Риддла .
^ Перейти обратно: ^а ^б Томпсон, Найджел; Холлидей, Рики-Дин, ред. (1984). Список производства авиалайнеров на 1984/85 год . Лондон: Центр авиационных данных. п. 231. ИСБН 0-946141-09-6 .
^ Перейти обратно: ^а ^б «Запись об аварии АСН» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 30 июня 2009 г.
^ «Полный производственный список Boeing 747» . airfleets.net . Проверено 30 июня 2009 г.
^ Сравнивая ориентацию и длину взлетно-посадочной полосы 1971 года, описанные в отчете NTSB, с современными, существенно изменилась только взлетно-посадочная полоса 28R. (См. стр. 10 отчета NTSB.)
↑ Бригады чинили трещину, появившуюся утром на тротуаре.
^ Взлетно-посадочная полоса 28L имела длину 10 600 футов (3200 м), ветер дул с запада, скорость 22 узла (41 км/ч). (См. отчет NTSB, стр. 10.)
^ Самолетам Боинг 747 не было разрешено применять взлетную тягу до достижения смещенного порога взлетно-посадочной полосы 01R, чтобы уменьшить воздействие реактивной струи на близлежащее шоссе (см. отчет NTSB).
^ Наиболее критическая эталонная скорость - V _r , когда пилот (пилот, манипулирующий органами управления, в этом полете капитан) «вращается» (поднимает нос самолета). Если вращение будет выполнено слишком поздно при разбеге, набор высоты будет задержан, а расстояние до препятствия уменьшится.
^ «Авария Pan Am B747 в Сан-Франциско, 1971 год» . Ютуб . 17 мая 2013 г.
^ «Аэропоста N747PA (бывший N747QC)» . Воздушные флоты.
^ «Изображение самолета Боинг 747-121» . Авиалайнеры.нет. Архивировано из оригинала 7 июня 2016 г. Проверено 30 июня 2009 г.
^ «N747PA ржавеет» . ППРУНе . Проверено 30 июня 2009 г.
^ Глионна, Джон М. (13 декабря 2010 г.). «Исторический Боинг 747 достигает мрачного конца в Южной Корее» . Лос-Анджелес Таймс . ISSN 0458-3035 . Проверено 17 февраля 2018 г.
^ «Карта Какао» . Карта Какао (на корейском языке) . Проверено 3 августа 2021 г.
^ Даймонд, Коди (3 декабря 2017 г.). «В поисках клипера Хуана Т. Триппе - в 2017 году» . Журнал «Авиакомпании» . Архивировано из оригинала 19 января 2021 г. Проверено 15 января 2021 г.
^ «[Городские пейзажи] В поисках потерянных авиалайнеров в Корее» . корейские времена . 10 июля 2018 г. Проверено 3 августа 2021 г.
^ N747PA — История второго Боинга 747 , построенного 30 июля 2021 г. , получено 3 августа 2021 г.
^ «카카오맵» [Карта какао]. Карта Какао (на корейском языке) . Проверено 3 августа 2021 г.

Внешние ссылки

Запись в список происшествий Pan Am 1932–1988 гг.
Авария Pan Am B747 в Сан-Франциско, 1971 год, на YouTube - видео и анализ аварии
Фотография катастрофы самолета N747PA на сайте airliners.net
Фотографии поврежденного N747PA и воспоминания сотрудника ангара. Архивировано 5 декабря 2019 г. на Wayback Machine.
Видео по истории катастрофы самолета.

[7] Для снижения шума.

[ntsb-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Отчет об авиационном происшествии - Pan American World Airways, Inc., Боинг 747, N747PA, рейс 845, Сан-Франциско, Калифорния, 30 июля 1971 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 мая 1972 г. НЦБ-ААР-72-17 . Проверено 12 июня 2016 г. - Копия в Авиационном университете Эмбри-Риддла .

[APL84/85-2] Перейти обратно: ^а ^б Томпсон, Найджел; Холлидей, Рики-Дин, ред. (1984). Список производства авиалайнеров на 1984/85 год . Лондон: Центр авиационных данных. п. 231. ИСБН 0-946141-09-6 .

[asn-3] Перейти обратно: ^а ^б «Запись об аварии АСН» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 30 июня 2009 г.

[4] «Полный производственный список Boeing 747» . airfleets.net . Проверено 30 июня 2009 г.

[5] Сравнивая ориентацию и длину взлетно-посадочной полосы 1971 года, описанные в отчете NTSB, с современными, существенно изменилась только взлетно-посадочная полоса 28R. (См. стр. 10 отчета NTSB.)

[6] Бригады чинили трещину, появившуюся утром на тротуаре.

[8] Взлетно-посадочная полоса 28L имела длину 10 600 футов (3200 м), ветер дул с запада, скорость 22 узла (41 км/ч). (См. отчет NTSB, стр. 10.)

[9] Самолетам Боинг 747 не было разрешено применять взлетную тягу до достижения смещенного порога взлетно-посадочной полосы 01R, чтобы уменьшить воздействие реактивной струи на близлежащее шоссе (см. отчет NTSB).

[10] Наиболее критическая эталонная скорость - V _r , когда пилот (пилот, манипулирующий органами управления, в этом полете капитан) «вращается» (поднимает нос самолета). Если вращение будет выполнено слишком поздно при разбеге, набор высоты будет задержан, а расстояние до препятствия уменьшится.

[11] «Авария Pan Am B747 в Сан-Франциско, 1971 год» . Ютуб . 17 мая 2013 г.

[12] «Аэропоста N747PA (бывший N747QC)» . Воздушные флоты.

[13] «Изображение самолета Боинг 747-121» . Авиалайнеры.нет. Архивировано из оригинала 7 июня 2016 г. Проверено 30 июня 2009 г.

[14] «N747PA ржавеет» . ППРУНе . Проверено 30 июня 2009 г.

[15] Глионна, Джон М. (13 декабря 2010 г.). «Исторический Боинг 747 достигает мрачного конца в Южной Корее» . Лос-Анджелес Таймс . ISSN 0458-3035 . Проверено 17 февраля 2018 г.

[16] «Карта Какао» . Карта Какао (на корейском языке) . Проверено 3 августа 2021 г.

[17] Даймонд, Коди (3 декабря 2017 г.). «В поисках клипера Хуана Т. Триппе - в 2017 году» . Журнал «Авиакомпании» . Архивировано из оригинала 19 января 2021 г. Проверено 15 января 2021 г.

[18] «[Городские пейзажи] В поисках потерянных авиалайнеров в Корее» . корейские времена . 10 июля 2018 г. Проверено 3 августа 2021 г.

[:1-19] N747PA — История второго Боинга 747 , построенного 30 июля 2021 г. , получено 3 августа 2021 г.

[20] «카카오맵» [Карта какао]. Карта Какао (на корейском языке) . Проверено 3 августа 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ а ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 Trans International Airlines Flight 863 Wichita State University football team plane crash Southern Airways Flight 932 Capitol International Airways Flight C2C3/26
1971	B-52C Lake Michigan crash Colorado Aviation Aero Commander 680 crash Hughes Airwest Flight 706 Allegheny Airlines Flight 485 Pan Am Flight 845 Alaska Airlines Flight 1866 Northwest Orient Airlines Flight 305 (see D. B. Cooper)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 Delta Air Lines Flight 9570 American Airlines Flight 96 Prinair Flight 191 Lake Winnebago mid-air collision Pacific Southwest Airlines Flight 710 Delta Air Lines Flight 841 Sacramento Canadair Sabre accident Southern Airways Flight 49 United Air Lines Flight 553 Chicago–O'Hare runway collision Eastern Air Lines Flight 401 Puerto Rico DC-7 crash
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash Ozark Air Lines Flight 809 Delta Air Lines Flight 723 TWA Flight 742 World Airways Flight 802 Texas International Airlines Flight 655 Pan Am Flight 160 National Airlines Flight 27 Iberia Flight 933
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 Pan Am Flight 806 Delta Air Lines Flight 523 Eastern Air Lines Flight 212 TWA Flight 514 Northwest Orient Airlines Flight 6231
1975	Golden West Airlines Flight 261 Eastern Air Lines Flight 66 Wien Air Alaska Flight 99 Overseas National Airways Flight 032
1976	Alaska Airlines Flight 60 American Airlines Flight 625 Air Manila Flight 702 TWA Flight 355
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 Southern Airways Flight 242 Delta Air Lines Flight 1080 Encino helicopter crash Lynyrd Skynyrd plane crash Air Indiana Flight 216 United Airlines Flight 2860 Vieques Air Link crash
1978	Continental Airlines Flight 603 United Airlines Flight 696 National Airlines Flight 193 Pacific Southwest Airlines Flight 182 Air Caribbean Flight 309 TWA Flight 541 United Airlines Flight 173
1979	TWA Flight 841 American Airlines Flight 191 Downeast Airlines Flight 46 Air New England Flight 248 American Airlines Flight 293 American Airlines Flight 444
This list is incomplete. ALM Flight 980 ditched in waters near St. Croix. Flying Tiger Line Flight 45 occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands