Рейс 812 компании Pan Am

Панамериканский рейс 812
	Самолет, попавший в аварию, снят за несколько дней до крушения.
Несчастный случай
Дата	22 апреля 1974 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности , отказ приборов, ошибка пилота
Сайт	Гора Месехе, Булеленг , 42,5 миль (48,9 миль; 78,7 км) к северо-западу от международного аэропорта Нгурах-Рай , Денпасар , Бали , Индонезия
Самолет
Тип самолета	Боинг 707-321Б
Название самолета	Клипер Кульминация
Оператор	Панамериканские мировые авиалинии
Номер рейса ИАТА.	PA812
Номер рейса ИКАО.	ПАА812
Позывной	КЛИППЕР 812
Регистрация	N446PA
Начало рейса	Международный аэропорт Кай Так , Британский Гонконг
1-я остановка	Международный аэропорт Нгурах-Рай , Денпасар, Индонезия
2-я остановка	Аэропорт Сидней (Кингсфорд-Смит) , Австралия
3-я остановка	Международный аэропорт Нади , Фиджи
Последняя остановка	Международный аэропорт Гонолулу , США
Место назначения	Международный аэропорт Лос-Анджелеса , США
Жители	107
Пассажиры	96
Экипаж	11
Погибшие	107
Выжившие	0

Рейс 812 компании Pan Am (PA812) , обслуживавшийся самолетом Pan American World Airways, Boeing 707-321B зарегистрированным N446PA и названным Clipper Climax , был регулярным международным рейсом из Гонконга в Лос-Анджелес , Калифорния , с промежуточными остановками в Денпасаре , Сиднее, Нади, и Гонолулу. Самолет ненадолго появился в фильме «Вилли Вонка и шоколадная фабрика» в 1971 году. ^{[ 1 ]} 22 апреля 1974 года он врезался в пересеченную гористую местность при подготовке к заходу на посадку на взлетно-посадочную полосу 09 в Денпасаре после 4-часового 20-минутного полета из Гонконга. Все 107 человек, находившиеся на борту, погибли. Место катастрофы находилось примерно в 42,5 морских милях (48,9 миль; 78,7 км) к северо-западу от международного аэропорта Нгурах-Рай . ^{[ 2 ]} До крушения C-130 индонезийских ВВС в Джакарте в 1991 году это была самая смертоносная авиационная катастрофа, произошедшая на индонезийской земле. ^{[ 3 ]}

Несчастный случай

Рейс 812, регулярный рейс из Гонконга в Лос-Анджелес через Бали, Сидней, Нади и Гонолулу, вылетел из Гонконга 22 апреля 1974 года в 11:08 UTC (19:08 по гонконгскому времени). Расчетное время полета до Бали составило 4 часа 23 минуты. В 15:23 UTC (12:23 по балийскому времени в 1974 году) рейс 812 находился на последнем этапе захода на посадку на Бали. Самолет сообщил, что достиг высоты 2500 футов (760 м). Башня Бали дала указание продолжить заход на посадку и сообщить, когда взлетно-посадочная полоса будет видна. Подтверждение было сделано рейсом 812, сказав: «Проверьте прибытие». В 15:26 командир воздушного судна запросил видимость, позвонив: «Эй, Башня, какая у тебя сейчас видимость?»

Однако, согласно расшифровке диктофона авиадиспетчерской службы, это сообщение так и не было получено Балийской башней. Судя по всему, это было последнее сообщение, переданное самолетом. Башня Бали продолжала пытаться связаться с самолетом, несколько раз крича: «Клипер восемь один два, Башня Бали» и «Клипер восемь один два, Башня Бали, как вы читаете». Однако ответа с самолета не последовало. Впоследствии выяснилось, что самолет врезался в гору примерно в 37 милях (60 км) к северо-западу от аэропорта Бали.

Поиск и спасение

Диспетчерская вышка Бали сразу же потеряла всякую связь с самолетом и заявила, что самолет пропал. Индонезийские парашютисты и власти были немедленно переброшены в район, где последний контакт был установлен рейсом 812. Последний контакт был установлен рейсом 812 на горе Месехе, спящем вулкане, расположенном недалеко от аэропорта. ^{[ 4 ]}

Обломки нашли днем позже двое местных жителей. Они сообщили, что выживших нет. ^{[ 4 ]}

Эвакуация тел была затруднена из-за рельефа места крушения, которое находилось в гористой местности. Из-за местоположения спасателям пришлось отменить процесс эвакуации по воздуху. Офицеры индонезийской армии заявили, что спасательная операция займет четыре или пять дней. 25 апреля на место крушения были направлены около 300 спасателей. Индонезийская армия заявила, что процесс эвакуации начнется 26 апреля. Позже они добавили, что обнаружили около 43 тел. ^{[ 4 ]}

Самолет

Речь шла о самолете Boeing 707-321B , MSN 19268, зарегистрированном как N446PA, который был произведен компанией Boeing Commercial Airplanes в 1965 году. ^{[ 5 ]} Он налетал около 28 000 моточасов, совершил 9 150 циклов взлета и посадки и был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B . ^{[ 6 ]}

Пассажиры и экипажи

На борту находились 96 пассажиров из 9 стран. 70 пассажиров направлялись на Бали. 24 человека направлялись в Сидней. Двое направлялись в Нади. Pan Am сообщила, что около семидесяти пассажиров были туристами, направлявшимися на отдых на Бали.

Национальности на борту рейса 812 ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}
Национальность	Пассажиры	Экипаж	Общий
Соединенные Штаты	17	9	26
Швеция	0	1	1
Дания	0	1	1
Япония	29	0	29
Индонезия	18	0	18
Австралия	16	0	16
Западная Германия	4	0	4
Канада	3	0	3
Индия	6	0	6
Филиппины	2	0	2
Тайвань (Китайская Республика)	1	0	1
Общий	96	11	107

В память об этой катастрофе на Jl можно найти несколько мемориальных досок. Паданг Галак, рядом с пляжем Темпл, Кесиман, Восточный Денпасар, Индонезия.

Командиром самолета был 52-летний капитан Дональд Зинке. Всего он налетал 18 247 часов, в том числе 7 192 часа на самолетах Boeing 707/720. Он имел рейтинг самолетов DC-4 и рейтинг самолетов Boeing 707. Вторым пилотом был 40-летний первый помощник Джон Шредер. Он имел действующий допуск на управление самолетами Boeing 707 и общий налет часов составил 6312 часов, включая 4776 часов на самолетах Boeing 707/720. Другим пилотом был 38-летний третий офицер Мелвин Пратт, имевший действующую лицензию коммерческого пилота и действующий допуск по приборам. На момент катастрофы он налетал в общей сложности 4255 часов, в том числе 3964 часа на самолетах Boeing 707/720. Другими членами экипажа были 48-летний бортинженер Тимоти Кроули и 43-летний бортинженер Эдвард Китинг.

Расследование

Несколько очевидцев заявили, что самолет загорелся до того, как врезался в гору Месехе. Другие утверждали, что капитан Зинке пытался высадиться с северо-запада, где располагались горы, а не обычным маршрутом (с востока). На восточной стороне не было крутого рельефа. Они также заявили, что самолет взорвался вскоре после удара о гору. Также сообщалось, что во время аварии самолет кружил. Pan American Airways тогда заявила, что отказалась комментировать причину крушения. Они заявили, что будут ждать результатов расследования. ^{[ 10 ]}

Поскольку самолет был зарегистрирован в США, NTSB для расследования крушения был вызван . Правительство Индонезии также вызвало представителей жертв из стран их происхождения. . ФБР Для установления личности жертв также было вызвано ^{[ 11 ]}

ФБР . организовало кризисный лагерь в ангаре в Денпасаре В то время только 10 процентов американцев сняли отпечатки пальцев. Позднее идентификация была затруднена из-за решения правительства Индонезии прекратить идентификацию жертв и расследование катастрофы. ^{[ 11 ]}

Самописец полетных данных был обнаружен 16 июля, а диктофон в кабине - 18 июля 1974 года. CVR был обнаружен в хорошем состоянии, а внешний корпус FDR получил некоторые повреждения из-за крушения. ^{[ 12 ]}

Экспертиза обломков рейса 812 пришла к выводу, что самолет не разбился в полете, поскольку обломки самолета были сосредоточены в определенной области, а не рассеяны. NTSB не обнаружил неисправностей двигателя и добавил, что не нашел доказательств того, что самолет не годен к полетам. ^{[ 12 ]}

Последовательность событий на основе итогового отчета

В основе окончательного отчета лежала следующая последовательность событий: Экипаж пытался связаться с Балийской авиадиспетчерской службой, однако столкнулся с рядом трудностей при установлении контакта с Балийской авиадиспетчерской службой. Первый контакт между самолетом и Bali Tower был установлен в 15:06 UTC, после чего Bali Tower проинструктировала рейс 812 связаться с Bali Control на частоте 128,3 МГц, поскольку самолет все еще находился в зоне юрисдикции Bali Control. Это было соответственно подтверждено рейсом 812. Впоследствии связь между самолетом и землей была нормальной. ^{[ 12 ]}

Капитан Зинке не столкнулся с какими-либо трудностями при заходе на посадку в аэропорт Нгурах-Рай в Денпасаре. В процедуре говорилось, что прежде чем они смогут приземлиться в аэропорту, самолет должен поддерживать высоту 12 000 футов (3700 м), а затем им следует выполнить полную процедуру спуска ADF. Пилоты знали, что на севере аэропорта гористая местность и что эшелон полета 120 очистит их от гор. Затем экипаж проинформировал диспетчеров о расчетном времени полета рейса 812 и заявил о своем намерении повернуть направо в пределах 25 миль (40 км) от маяка для направления на 261 градус, снизившись до высоты 1500 футов (460 м), а затем процедура переворота воды для финального захода на посадку на взлетно-посадочной полосе 09. ^{[ 12 ]}

В 15:18 UTC экипаж заметил, что АДС номер один «раскачивается», а АДС номер два остается неподвижным. Несколько секунд спустя экипаж рейса 812 сообщил Bali Control, что он находился над станцией, разворачиваясь и снижаясь до эшелона полета 120. Это было подтверждено Bali Control, и рейсу 812 было приказано пересесть на Bali Tower. После установления контакта с Балийской башней рейс 812 сообщил, что они выполняют процедуру ухода на эшелоне полета 110 (приблизительно 11 000 футов (3 400 м)) и запросил меньшую высоту. Позже им разрешили перейти на меньшую высоту. ^{[ 12 ]}

Затем экипаж рейса 812 решил выполнить ранний поворот направо на 263 градуса. Досрочное выполнение поворота направо было вызвано неисправностью АДС номер один, который раскачивался. Ввод был сделан, поскольку экипаж предположил, что они приближаются к NDB (ненаправленному маяку) . Следователи заявили, что поворот направо был сделан примерно в 30 морских милях к северу от маяка. ^{[ 12 ]}

Было предпринято несколько попыток восстановить правильную индикацию АДС после разворота, однако этого не удалось сделать, поскольку самолет был «экранирован» горой. Затем экипаж продолжил заход на посадку, после чего самолет врезался в землю. ^{[ 12 ]}

Заключение

Установлено, что наиболее целесообразным является преждевременное выполнение разворота направо для выхода на линию удаления на 263 градуса, основанное на показаниях только одного из радиопеленгаторов, в то время как другой еще находится в установившемся состоянии. вероятная причина аварии. ^{[ 12 ]}

Последствия

Крушение рейса 812 стало тревожным звонком для Pan Am. Рейс 812 стал третьим Боингом 707, потерянным авиакомпанией в Тихом океане менее чем за год после рейса 806 Pan Am в Паго-Паго 30 января 1974 года и рейса 816 Pan Am в Папеэте 22 июля 1973 года. После крушения Pan Am обратилась к вопрос и поощрял раннюю форму управления ресурсами экипажа . Рейс 812 стал последним рейсом 707, потерянным из-за мер по повышению безопасности.

В связи с крушением рейса 812 Федеральное управление гражданской авиации распорядилось провести углубленную проверку полетов авиакомпании по всему миру, включая обучение пилотов, региональную квалификацию, эксплуатационные процедуры, надзор за пилотами и планирование, процедуры линейной проверки и другие связанные с безопасностью вопросы. . ФАУ не критиковало Pan American Airways и не подразумевало небезопасные операции. По их оценкам, время расследования составит около 3 месяцев. ^{[ 13 ]}

8 мая 1974 года компания Pan American Airways заказала установку нового предупреждающего устройства в кабине, предназначенного для предотвращения аварий, подобных инциденту 22 апреля. Аппарат получил весь парк из 140 самолетов компании Pan Am. Аппарат был спроектирован и изготовлен компанией Sundstand Data Control, Inc. Система предупреждения о близости земли обеспечивала дополнительные индикации, например, направлялся ли самолет к склону горы или находился слишком низко для посадки. Это было автоматическое дополнение к более традиционным системам предупреждения о высоте, уже установленным на большинстве самолетов Pan Am.

После крушения компания Pan Am прекратила рейсы из Гонконга в Сидней через Бали. Регентом Регентства Бадунг Ваяном Даной и губернатором Бали Сукарменом был установлен памятник, на котором начертаны имена 107 жертв. ^{[ 14 ]}

См. также

Ссылки

^ «Pan Am и шоколадная фабрика» . Мистер Винтаж . Проверено 24 апреля 2023 г.
^ Юнг, Кеннет (10 октября 2018 г.). «10 худших авиакатастроф Индонезии» . Индонезия Эмигрант . Проверено 7 января 2021 г.
^ Описание аварии для N446PA в Сети авиационной безопасности.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Шанберг, Сидней Х. (25 апреля 1974 г.). «ТЕЛА, ОБНАРУЖЕННЫЕ ПРИ КРУШЕНИИ РЕЖИМА НА БАЛИ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 9 июля 2017 года .
^ «Результаты запроса N-номера — ФАУ: регистрация воздушного судна» . Проверено 13 июля 2024 г.
^ «Авария Боинга 707-321B N446PA, понедельник, 22 апреля 1974 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 13 июля 2024 г.
^ «Толедо Блейд – Поиск в архиве новостей Google» . гугл.com . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ новости.google.com ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «Крушение самолета на Бали: на борту находились 107 человек» . Брайан Таймс . 23 апреля 1974 г.
^ Шанберг, Сидней Х. (24 апреля 1974 г.). «Войска, достигшие места авиакатастрофы на Бали, сообщают о всех 107 погибших» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 9 июля 2017 года .
^ Jump up to: ^а ^б « Тела не было целиком» – Крушение рейса 812 авиакомпании Pan Am на Бали» . Ассоциация дипломатических исследований и обучения . Проверено 9 июля 2017 года .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Pan American World Airways, Боинг 707-321B, катастрофа в Тинга-Тинга, Бали, Индонезия, 22 апреля 1974 года. Отчет от 20 марта 1975 года, опубликованный Министерством транспорта, связи и туризма Индонезии» . Министерство транспорта, коммуникаций и туризма Индонезии. Архивировано из оригинала 5 марта 2000 г.
^ Линдси, Роберт (27 апреля 1974 г.). «АВАРИЯ НА БАЛИ ВЫЗЫВАЕТ РАССЛЕДОВАНИЕ PAN AM» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 9 июля 2017 года .
^ «Это первая трагедия авиакатастрофы на Бали: Pan Am American» (на индонезийском языке). Новости Трибуны. 24 мая 2015 года . Проверено 9 июля 2017 года .

Внешние ссылки

« Pan American World Airways, Боинг 707-321C, катастрофа в Тинга-Тинга, Бали, Индонезия, 22 апреля 1974 года ». (Окончательный отчет об аварии) ( Архив ) 20 марта 1975 г. - опубликовано Министерством транспорта, связи и туризма Индонезии. — Альтернативная ссылка
« 107 человек, которых боялись погибнуть в авиакатастрофе на Бали ». Толедо Блейд . Вторник, 23 апреля 1974 г. Страница 1. Новости Google (18 из 37).
« Крушение авиалайнера на Бали насчитывает 107 человек на борту ». Брайан Таймс . Вторник, 23 апреля 1974 г. Том 26, № 96. Страница 1. Новости Google (1 из 9).
Отчет американского дипломата на месте происшествия. , Ассоциация дипломатических исследований и обучения (ADST)
Видео с места крушения на YouTube , Associated Press.

[1] «Pan Am и шоколадная фабрика» . Мистер Винтаж . Проверено 24 апреля 2023 г.

[2] Юнг, Кеннет (10 октября 2018 г.). «10 худших авиакатастроф Индонезии» . Индонезия Эмигрант . Проверено 7 января 2021 г.

[3] Описание аварии для N446PA в Сети авиационной безопасности.

[BODIES-4] Jump up to: ^а ^б ^с Шанберг, Сидней Х. (25 апреля 1974 г.). «ТЕЛА, ОБНАРУЖЕННЫЕ ПРИ КРУШЕНИИ РЕЖИМА НА БАЛИ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 9 июля 2017 года .

[5] «Результаты запроса N-номера — ФАУ: регистрация воздушного судна» . Проверено 13 июля 2024 г.

[6] «Авария Боинга 707-321B N446PA, понедельник, 22 апреля 1974 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 13 июля 2024 г.

[7] «Толедо Блейд – Поиск в архиве новостей Google» . гугл.com . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[8] новости.google.com ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[9] «Крушение самолета на Бали: на борту находились 107 человек» . Брайан Таймс . 23 апреля 1974 г.

[10] Шанберг, Сидней Х. (24 апреля 1974 г.). «Войска, достигшие места авиакатастрофы на Бали, сообщают о всех 107 погибших» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 9 июля 2017 года .

[TH-11] Jump up to: ^а ^б « Тела не было целиком» – Крушение рейса 812 авиакомпании Pan Am на Бали» . Ассоциация дипломатических исследований и обучения . Проверено 9 июля 2017 года .

[FINAL-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Pan American World Airways, Боинг 707-321B, катастрофа в Тинга-Тинга, Бали, Индонезия, 22 апреля 1974 года. Отчет от 20 марта 1975 года, опубликованный Министерством транспорта, связи и туризма Индонезии» . Министерство транспорта, коммуникаций и туризма Индонезии. Архивировано из оригинала 5 марта 2000 г.

[BALI-13] Линдси, Роберт (27 апреля 1974 г.). «АВАРИЯ НА БАЛИ ВЫЗЫВАЕТ РАССЛЕДОВАНИЕ PAN AM» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 9 июля 2017 года .

[14] «Это первая трагедия авиакатастрофы на Бали: Pan Am American» (на индонезийском языке). Новости Трибуны. 24 мая 2015 года . Проверено 9 июля 2017 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Индонезии, Голландской Ост-Индии и Нидерландах-Новой Гвинее.
1940s- 1960s	Qantas Short Empire shootdown (January 1942) Dakota VT-CLA (July 1947) Air India Flight 300 (April 1955) KLM Flight 844 (July 1957) Garuda Indonesian Airways Flight 708 (February 1967)
1970s- 1980s	Indian Ocean Vickers Viscount crash (November 1971) Pan Am Flight 812 (April 1974) Garuda Indonesian Airways Flight 150 (September 1975) 1979 Garuda Fokker F28 crash (July 1979) Garuda Indonesian Airways Flight 206 (March 1981) 1982 Garuda Fokker F28 crash (March 1982) British Airways Flight 009 (June 1982) Garuda Indonesia Flight 035 (April 1987)
1990s	Jakarta Indonesian Air Force C-130 crash (October 1991) Mandala Airlines Flight 660 (July 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 5601 (October 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 724 (July 1993) Dirgantara Air Service Flight 5940 (December 1996) Merpati Nusantara Airlines Flight 106 (April 1997) Sempati Air Flight 304 (July 1997) Garuda Indonesia Flight 152 (September 1997) SilkAir Flight 185 (December 1997)
2000s	Dirgantara Air Service Flight 3130 (November 2000) Garuda Indonesia Flight 421 (January 2002) Lion Air Flight 583 (November 2004) Nias Island Sea King crash (April 2005) Mandala Airlines Flight 091 (September 2005) Adam Air Flight 574 (January 2007) Adam Air Flight 172 (February 2007) Garuda Indonesia Flight 200 (March 2007) Mimika Air Flight 514 (April 2009) Merpati Nusantara Airlines Flight 9760 (August 2009)
2010s	Merpati Nusantara Airlines Flight 836 (April 2010) Qantas Flight 32 (November 2010) Merpati Nusantara Airlines Flight 8968 (May 2011) Nusantara Buana Air Flight 823 (September 2011) Mount Salak Sukhoi Superjet crash (May 2012) Lion Air Flight 904 (April 2013) Merpati Nusantara Airlines Flight 6517 (June 2013) Indonesia AirAsia Flight 8501 (December 2014) Trigana Air Flight 267 (August 2015) Aviastar Flight 7503 (October 2015) Batik Air Flight 7703 (April 2016) Lion Air Flight 610 (October 2018)
2020s	Sriwijaya Air Flight 182 (January 2021)