✖


Jump to content

Рейс 182 Шривиджая Эйр

Координаты : 5 ° 57'50 "ю.ш., 106 ° 34'28" в.д.  / 5,96389 ° ю.ш., 106,57444 ° в.д.  / -5,96389; 106,57444

Информацию о других рейсах с тем же номером см. в разделе Рейс 182 .
Рейс 182 Шривиджая Эйр
ПК-CLC, задействованный самолет
Несчастный случай
Дата 9 января 2021 г. ( 9 января 2021 г. )
Краткое содержание Разбился в море из-за потери управления во время набора высоты.
Сайт Рядом с островом Лаки, Тысяча островов , Яванское море
5 ° 57'50 "ю.ш., 106 ° 34'28" в.д.  / 5,96389 ° ю.ш., 106,57444 ° в.д.  / -5,96389; 106,57444
Самолет
Тип самолета Боинг 737-524
Название самолета Изображение
Оператор Шривиджая Эйр
Номер рейса ИАТА. SJ182
Номер рейса ИКАО. SJY182
Позывной ШРИВИДЖАЯ 182
Регистрация ПК-CLC
Начало рейса Международный аэропорт Сукарно-Хатта , Тангеранг , Индонезия
Место назначения Международный аэропорт Супадио , Понтианак , Западный Калимантан , Индонезия
Оккупанты 62
Пассажиры 50
Экипаж 12 (в том числе 6 тупиковых ) [1] [2] [3]
Погибшие 62 [4]
Выжившие 0

Рейс 182 Sriwijaya Air был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Джакарты в Понтианак , Индонезия . Через пять минут после вылета из международного аэропорта Сукарно-Хатта 9 января 2021 года Боинг 737-500 перевернулся , в и рухнул в Яванское море у Тысячи островов результате чего погибли все 62 человека на борту. При обыске местности были обнаружены обломки, человеческие останки и предметы одежды. Регистратор полетных данных (FDR) был обнаружен 12 января, а модуль хранения данных кабинного диктофона - 30 марта. [5]

Во время поиска Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) использовал доступные данные Flightradar24 и предположил, что двигатели самолета все еще работали после удара. Было известно, что автомат тяги на этом самолете вышел из строя несколькими днями ранее, и одно из направлений расследования заключалось в том, могло ли это способствовать катастрофе. [6]

самолета В предварительном отчете, опубликованном 10 февраля 2021 года, говорится о проблемах с автоматом тяги ; Рычаг тяги левого двигателя уменьшал тягу по мере набора высоты, а рычаг тяги правого двигателя оставался неподвижным. [7] 10 ноября 2022 года NTSC опубликовал окончательный отчет о расследовании, в котором пришел к выводу, что авария была вызвана сочетанием неисправного автомата тяги и ошибки пилота. [8] [9]

Фон

[ редактировать ]

Самолет

[ редактировать ]

Речь шла о самолете Boeing 737-524 , зарегистрированном как PK-CLC ( серийный номер 27323, номер строки 2616). [10] Он был оснащен двумя двигателями CFM International CFM56-3B1 . На момент катастрофы налет самолета составил 62 983 часа и 40 383 цикла. [11]

Самолет был изготовлен в 1994 году и совершил первый полет 13 мая 1994 года. Впервые он был поставлен Continental Airlines 31 мая 1994 года под регистрационным номером N27610. Самолет был передан United Airlines в 2010 году после слияния Continental и United. 15 мая 2012 года самолет был продан компании Sriwijaya Air. Это был первый из пятнадцати самолетов 737-500, полученных компанией Sriwijaya Air в 2012 году для замены своих 737-200. [12] [13] Компания Sriwijaya Air назвала самолет Citra . [14]

С марта по декабрь 2020 г. [15] Самолет хранился в Сурабая международном аэропорту Джуанда из-за снижения спроса на авиаперевозки во время пандемии коронавируса . [16] [13] В Минтрансе заявили, что проверили самолет 14 декабря 2020 года и выдали новый сертификат летной годности 17 декабря 2020 года. Он возобновил эксплуатацию 19 декабря 2020 года. [16] [13]

Пассажиры и экипаж

[ редактировать ]

На борту находились 62 человека, из них 50 коммерческих пассажиров (43 взрослых и 7 детей). [17] Из 12 членов экипажа шесть были операторами рейса, а остальные шесть находились в качестве пассажиров. Большинство пассажиров были жителями Западного Калимантана. [18]

Среди пассажиров был Муляди Тамсир , политик из Партии народного сознания (Ханура) и председатель Индонезийской ассоциации студентов-мусульман (PB HMI). [19] [20] [21]

Экипаж рейса состоял из 54-летнего капитана Афвана. [а] имеющий налет более 17 904 часов, из них 9 023 часа на Боинге 737, [22] Первый помощник Диего Мамахит, 34 года, имеющий более 5107 часов летного опыта, из них 4957 часов на Боинге 737. [22] и четыре бортпроводника. [23] Афван был бывшим пилотом ВВС Индонезии . [24]

Шесть членов экипажа и несколько коммерческих пассажиров перешли на рейс 182 с более раннего рейса NAM Air , который не выполнял рейсы. [25] [26]

График полета

[ редактировать ]
Данные о полете
Вверху: маршрут рейса 182 по данным обмена ADS-B.
Внизу: график высоты и скорости рейса 182.

Рейс 182 должен был вылететь из международного аэропорта Сукарно-Хатта в 13:40 WIB (06:40 UTC ) и прибыть в международный аэропорт Супадио в Понтианаке , Западный Калимантан , в 15:00 WIB (08:00 UTC). [13] Вылет был задержан из-за муссонных дождей, и рейс 182 вылетел с взлетно-посадочной полосы 25R в 14:36 ​​по местному времени (07:36 UTC). [27] [28] [29] Из-за задержки ожидалось, что он приземлится в Понтианаке в 15:50 WIB (08:50 UTC). [27]

Самолет вылетел по стандартному вылету по приборам с разрешением на набор высоты до 29 000 футов (8 800 м). Во время набора высоты рейс 182 отклонился от курса на северо-запад. УВД спросило экипаж об отклонении и не получило ответа. Через несколько секунд самолет пропал с радаров. [30] [31]

Получив указание диспетчера прекратить набор высоты до 11 000 футов (3 400 м), капитан Афван снизил заданную высоту и ввел ее в автопилот. Чтобы компенсировать уменьшение высоты, поскольку снижение приводило к увеличению скорости полета, автомат тяги переместил рычаги назад, чтобы поддерживать заданную скорость полета. Левый рычаг переместился назад, а правый остался на месте. [9] : 2  из-за размыкания моментного выключателя. [ не удалось пройти проверку ]

Самолет находился в развороте вправо, но поскольку левый рычаг продолжал уменьшаться, в то время как правый рычаг все еще находился на максимальной скороподъемности, асимметрия тяги вынудила самолет начать разворот влево. Чтобы сохранить курс, автопилот старался удержать самолет на правом развороте. В конечном итоге автопилот накренил самолет вправо с углом крена 19 градусов, максимально разрешенным автопилотом. Асимметрия тяги продолжала увеличиваться, пока не вышла из строя автопилот. Степень асимметрии достигла опасного уровня, и самолет начал крениться влево, при этом угол крена увеличивался на один градус в секунду. Пилоты, видимо, не заметили изменения угла крена самолета, так как были заняты другими процедурами. [9] : 2, 119–122 

Левый рычаг продолжал уменьшаться, пока не достиг положения остановки холостого хода, в результате чего угол левого крена увеличивался быстрее, чем раньше. Пилоты только что получили указание от УВД подняться на высоту 13 000 футов (4 000 м), когда на самолете сработала сигнализация, предупредившая экипаж о левом крене 37 градусов. Удивленный, капитан Афван схватился за штурвал, отключил автопилот и попытался вернуть самолет. Однако его действия ухудшили угол крена, поскольку он на четыре секунды повернул самолет дальше влево. [9] : 124–125  [7] [32]

До того, как автопилот был отключен, он предотвращал крен самолета влево. Из-за его отключения экипаж потерял всякую защиту автопилота. Под действием капитана Афвана левый разворот самолет накренился на максимально допустимый угол крена и перевернулся на 90 градусов влево. Затем нос опустился, и самолет, перевернувшись, быстро снизился в сторону Яванского моря внизу. Первый офицер Мамахит крикнул капитану Афвану относительно угла крена, предупредив его, что самолет только что вышел из строя. Осознав свою ошибку, капитан Афван потянул штурвал назад и попытался выйти из пикирования. За счет переворота самолет снижался быстрее и его действие приводило к увеличению скорости снижения. [9] : 32–39  Flightradar24 сообщил, что через четыре минуты после взлета самолет снизился на 10 000 футов (3 000 м) менее чем за минуту. [33] Согласно данным полета AirNav Radarbox , самолет сообщил, что этап набора высоты был прерван из-за быстрого падения высоты с 10 900 до 7 650 футов (от 3 320 до 2 330 м) в 07:40 UTC. [34] [35] [36] [37]

Капитану Афвану удалось почти выровнять крылья и поднять нос до 0°. [9] : 46–49  но к тому времени места для восстановления уже не было, поскольку высота была слишком низкой, а скорость самолета превышала скорость. [9] Самолет упал брюхом в Яванское море недалеко от острова Лаки и в 19 км (12 милях) от международного аэропорта Сукарно-Хатта. [13] [38] Выживших не было. [39] [40] [41] [42] [43] По данным УВД, сигналов бедствия во время полета не поступало. [44] [45] [46]

Поиск и восстановление

[ редактировать ]
Найденные обломки выставлены перед спасателями, пока BASARNAS ежедневно предоставляет обновленную информацию о поисково-спасательной операции.

Место крушения находилось в 11 морских милях (20 км) от международного аэропорта Сукарно-Хатта. [47]

Персонал судна, предоставленного Минтрансом, сообщил, что части тел, фрагменты одежды, электроника, личные вещи и обломки были обнаружены в море в водах вблизи Тысячи островов, а также обнаружено авиационное топливо в окрестностях этого места. [48] [49] Глубина воды возле места крушения составляет около 15–16 м (49–52 футов). [50]

Национальное поисково-спасательное агентство ( индонезийский : BASARNAS ) немедленно направило персонал к месту крушения. [51] в то время как Национальная полиция и Министерство транспорта создали кризисные центры в порту Танджунг Приок. [52] и международный аэропорт Сукарно-Хатта. [53] ВМС Индонезии задействовали ряд судов для поисково-спасательных операций, помимо вертолетов и персонала КОПАСКА ( водолазов ). [54]

Правительство Индонезии запросило помощь у правительства Южной Кореи в поисках. Через Корейско-Индонезийский научно-исследовательский центр сотрудничества в области морских технологий (MTCRC) Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи направило в Индонезию исследовательское судно, оснащенное детектором. Также были направлены не менее 15 сотрудников MTRC. [55] [56] Правительство Сингапура также оказало помощь в поисках. [57] [ нечеткий ]

КОПАСКА демонстрирует усилия по поиску останков
Обломки самолета

Спасатели извлекли спасательный жилет самолета , куски фюзеляжа и разрушенный обод колеса Боинга 737. Большая часть обломков была найдена на глубине 17–23 метров (56–75 футов). [58] В ночь на 9 января аварийный трап самолета был обнаружен в водах возле острова Ланцанг, Тысяча островов. [59] Разбросанные обломки и небольшие фрагменты обломков указывали на удар на высокой скорости. В последующие несколько дней было обнаружено гораздо больше обломков. [60]

10 января ВМС Индонезии определили точные координаты места крушения. [61] и самописец полетных данных был обнаружен через два дня. [62] [63] [64] [65] [66] Корпус кабинного диктофона был обнаружен 15 января, но модуль хранения данных внутри отсутствовал. [67] [68] Днем 17 января компоненты CVR и его корпус, но без модуля хранения данных, были переданы в NTSC для дальнейшей экспертизы. [69] На следующий день, 18 января, поиск CVR, обломков и жертв был продлен еще на три дня. [70]

21 января BASARNAS объявил, что поиск жертв и обломков самолета прекращен. [4] С места крушения было извлечено в общей сложности 122 обломка, включая одну из турбин двигателя. Поиски модуля хранения данных CVR продолжались до тех пор, пока 30 марта его не подняли со дна моря. [71] [72] [73] [74]

Расследование

[ редактировать ]

NTSC был немедленно уведомлен о происшествии при содействии BASARNAS. В NTSC заявили, что начиная с 10 января 2021 года, незадолго до 06:00 по местному времени, поисково-спасательные сотрудники начнут поиск бортовых самописцев самолета. [75] США Он добавил, что в расследовании будет помогать Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), а Сингапурское бюро расследований по безопасности на транспорте также предложит помощь в расследовании. [76] [77] [11] 10 января NTSC получил необработанные данные о траектории полета самолета с радара и из интервью с авиадиспетчером. [78] Следователи также получили стенограмму переговоров между пилотами и УВД. [79]

Наложенный профиль полета ADS-B и данные о погоде от BMKG

Данные о погоде, полученные от Агентства метеорологии, климатологии и геофизики (BMKG), подтвердили наличие дождя от умеренного до сильного во время взлета, при этом сообщалось о вероятности гроз . Позже данные показали, что кучево-дождевое облако вокруг международного аэропорта Сукарно-Хатта присутствовало высотой 15 км (9,3 мили) с минимальной температурой верхней части облака -70 ° C (-94 ° F). [80] что вызвало предположение, что самолет попал в турбулентность . Сообщается, что видимость составила 2 км (1,2 мили). [81] Анализ, проведенный Индонезийским национальным институтом аэронавтики и космоса (LAPAN), показал, что погодные условия не были экстремальными. LAPAN заявил, что мезоконвективная система образовалась возле Яванского моря в 11:00 WIB (04:00 UTC), но к моменту взлета рейса 182 система уже рассеялась. [82] По данным NTSC, не было никаких признаков того, что на маршруте полета самолета будет какая-либо значительная облачность. Однако NTSC подтвердил, что пилоты связались с УВД Джакарты, чтобы изменить курс на 075 градусов из-за плохой погоды. [11]

Следователь NTSC заявил, что, судя по распределению обломков, самолет, возможно, разорвался при ударе о воду. [83] [ нужно обновить ] и диска турбины двигателя Объединив данные Flightradar24 и форму лопастей вентилятора , NTSC предположил, что двигатели самолета все еще работали после удара; [ не удалось пройти проверку ] Судя по имеющимся данным, самолет все еще действовал на высоте 250 футов (76 м). [84]

Общественность выразила обеспокоенность тем, что самолет не годен к полетам . [85] Федеральное управление гражданской авиации первоначально выпустило Директиву по летной годности для эксплуатантов Боинга 737-500, касающуюся усталостного растрескивания на левой опоре гондолы, находящейся над отверстием для крепления фланца фитинга крыла. [86] Директор Sriwijaya Air Джефферсон Ирвин Джаувена настаивал на том, что самолет годен к полетам. [ нужна ссылка ] Однако позже Министерство транспорта проверило летную годность самолета и пришло к выводу, что полеты на нем безопасны. [87]

Индонезийский авиационный эксперт сообщил, что самолет находился на ремонте в компании Sriwijaya Air с 23 марта по 23 октября 2020 года. [15] Однако другие эксперты предположили, что длительное время бездействия могло привести к ухудшению состояния и возникновению технических проблем. [16] [88]

15 января 2021 года NTSC объявил, что данные FDR успешно загружены. Всего следователи исследовали и проанализировали 330 параметров. [89] В сообщении Reuters говорится, что полученные данные, такие как траектория полета, скорость и состояние двигателя, были «в хорошем состоянии». [90] [91]

Предварительный отчет был опубликован 10 февраля 2021 года. [11] [92] [93]

12 апреля 2021 года NTSC объявил, что все данные с CVR были успешно загружены, включая аварийный полет. [94]

В ходе расследования было проведено моделирование катастрофы на основе данных FDR и CVR на летном тренажере. Первая попытка моделирования была проведена в Летной академии Лас-Вегаса в Хендерсоне, штат Невада , 27 октября 2021 года. Было обнаружено, что симулятор не отреагировал аналогичным образом на аварийный полет во время асимметричной тяги. Моделирование показало, что пилоты не следили за консолью рычага управления двигателем. Следствие повторило сеанс моделирования в Учебном центре NAM в Джакарте 7 декабря 2021 года и успешно воссоздало аварийный полет. Однако некоторые цели достичь не удалось из-за разницы в конфигурации тренажера и самолета, пострадавшего от аварии. [94]

17 января 2022 года NTSC опубликовал свое первое промежуточное заявление. [94]

Проблема с обслуживанием

[ редактировать ]

По данным журнала Tempo повторялись проблемы с автоматом тяги , источники, близкие к следственному комитету, сообщили, что у самолета, попавшего в аварию , в течение как минимум месяца . В NTSC, однако, заявили, что у них пока нет данных по техническому обслуживанию. [95] По словам человека, знакомого с ходом расследования, во время полета «автомобиль тяги создавал большую тягу в одном из двух реактивных двигателей». Если бы пилоты не устанавливали мощность вручную, «самолет мог бы развернуться в сторону или даже резко снизиться». [96] 22 января выяснилось, что за несколько дней до полета поступило сообщение о неисправности системы автомата тяги; Однако самолет может летать без системы, поскольку пилот может регулировать дроссельную заслонку вручную. [97] [98]

Расследование было сосредоточено на неисправной системе автомата тяги, поскольку многочисленные параметры FDR указывали на неисправность в системе. [99] Позже NTSC заявил, что комитет отправил 13 компонентов самолета, включая систему автоматического тяги самолета, в США и Великобританию для дальнейшего изучения. [100]

Журнал технического обслуживания самолета показал, что периодически возникали проблемы с индикатором Маха/воздушной скорости и системой автоматического тяги самолета. Индикатор Маха/воздушной скорости был в конечном итоге заменен 4 января, а система автоматического тяги была отремонтирована 5 января. Однако данные FDR подтвердили, что 9 января, в день катастрофы, автомат тяги снова вышел из строя. Пока самолет набирал высоту 10 000 футов, рычаг тяги левого двигателя продолжал уменьшаться, а рычаг тяги правого двигателя оставался на месте. Когда самолет достиг высоты 10 000 футов, опрокидывание самолета произошло . Автопилот отключился, и самолет покатился влево с углом крена более 45 градусов. Через несколько секунд автоматический дроссель отключился. [11]

Дальнейшая проверка бортового журнала подтвердила, что пилоты Sriwijaya Air неоднократно сообщали о проблемной системе автомата тяги. О проблемах сообщалось 65 раз, причем первый отчет был сделан 7 ноября 2013 года, почти за 8 лет до катастрофы. Проблемы, связанные с автоматом тяги, варьировались от неспособности автомата тяги включаться и отключаться во время полета, неспособности автомата тяги удерживать положение «Вооружено» во время полета и вообще системных неисправностей автомата тяги. Из всех 65 жалоб примерно 32 были связаны с непреднамеренным отключением автомата тяги в полете. Помимо проблемы с автоматом тяги, коллеги-пилоты также подали целых 69 отчетов о проблемах с автопилотом. Также поступила 61 жалоба, связанная с расхождениями в показаниях параметров двигателя, причем все они возникли за время эксплуатации самолета компанией Sriwijaya Air. [9] : 10–12 

Попытки исправить проблемы предпринимались инженерами несколько раз. Несколько инженеров решили устранить неполадки системы в соответствии с написанным руководством, в то время как большинство попытались устранить проблемы, просто очистив электрический разъем компонентов автомата тяги. После завершения очистки инженеры проведут испытания с помощью встроенного испытательного оборудования (BITE). В каждом случае тест BITE показал, что неисправностей не осталось. Однако, поскольку проблема продолжала возникать, несмотря на многочисленные попытки очистки, было ясно, что проблемы не вызваны загрязнением разъемов кабеля. [9] : 127–129 

Хотя с системами автомата тяги имелся широкий спектр проблем, во время аварийного полета 9 января проблема, возникшая на борту, заключалась в разнице в показаниях параметров двигателя, демонстрирующей отчетливо разные положения рычага тяги, поскольку левый рычаг продолжал двигаться назад. при этом правый рычаг оставался на месте. Обычно оба рычага перемещаются одновременно, чтобы предотвратить возникновение асимметрии тяги. Следователи особо отметили застывший на месте правый рычаг, поскольку на предыдущих рейсах поступали многочисленные сообщения об одной и той же проблеме. В их число входили сообщения о трудностях с перемещением правого рычага, а также об отсутствии четкой реакции со стороны этого рычага. [9] : 116–118 

Поскольку правый рычаг во время аварийного полета не переместился назад одновременно с левым рычагом, предполагалось, что источник был связан с силами трения в тросе управления тягой. Предполагалось, что источником этой проблемы является соединение между серводвигателем и рычагами управления двигателем, что указывает на возможную слабую связь между обоими компонентами. Высокие силы трения в конечном итоге привели в действие моментный переключатель автомата тяги, функция, которая позволяет пилотам игнорировать команду автомата тяги. Поскольку моментный переключатель был случайно разомкнут, автомат тяги не смог подать сигнал на рычаг, и рычаг в конечном итоге перестал двигаться по своей траектории. Поскольку только правый рычаг имел сильное трение и слабую связь, левый рычаг продолжал двигаться назад, поскольку автомат тяги не отключался. [9] : 116–118 

Хотя связь между серводвигателем и рычагом управления двигателем не удалось восстановить из-за серьезности удара, эта теория была сочтена наиболее вероятной причиной проблемы с правым рычагом, поскольку данные других испытаний не подтвердили другие гипотезы. . [9] : 133 

Асимметрия тяги

[ редактировать ]

В большинстве авиалайнеров асимметрия тяги была бы обнаружена системой безопасности самолета, которая немедленно отключила бы автомат тяги, но система аварийного самолета не сработала правильно. [9]

Сообщения о многочисленных случаях асимметрии тяги, связанных с включением автомата тяги, побудили Федеральное управление гражданской авиации (FAA) издать в 2000 году обязательную директиву об установке средства безопасности - монитора разделения тяги (CTSM). CTSM отвечал за деактивация включенного автомата тяги, если в полете действительно произошла асимметрия тяги. Однако активировать его было немного сложнее. Для активации системы требовался набор критериев. Это были положения рычагов, при которых компьютеры должны были обнаружить значительную разницу между обоими рычагами, включенный автомат тяги, не находившийся в режиме ухода на второй круг, и последнее — положение интерцепторов, которые должны отклоняться более чем на 2,5. градусов в течение не менее 1,5 секунд. Причина, по которой система измеряла угол полета интерцепторов, заключалась в том, что отклонение интерцепторов указывало бы на то, что асимметрия была нежелательной, а характер аварийной ситуации был реальным. [9] : 21–22, 118 

Судя по имеющимся данным, условия на борту полета 9 января фактически отвечали всем требованиям для активации CTSM, однако автомат тяги отключился только в конце полета. Запись FDR показала, что система CTSM активировалась во время пикирования самолета в сторону моря, а не раньше, во время набора высоты, когда асимметрия появилась впервые. К моменту активации CTSM пилоты потеряли контроль над самолетом. [9] : 118–121 

После проверки QAR (регистраторы быстрого доступа) самолета, системы, созданной Sriwijaya Air для регулярной загрузки содержимого бортовых самописцев в целях мониторинга, было обнаружено, что аномалия случалась с другими рейсами до крушения. Один полет особенно отличался поразительным сходством. 15 марта 2020 года рейс повторил тот же сценарий, что и рейс 9 января. Левому рычагу удалось отойти назад, а правый остался на месте, создав асимметрию тяги, из-за которой самолет утянуло влево. Борясь за сохранение курса, автопилот повернул штурвал вправо и вывел самолет на максимально допустимый угол крена, которым мог управлять автопилот. Пилоты изначально не подозревали об аномалии, и автопилот продолжал бороться с нежелательным разворотом, пока его не подавила асимметричная тяга. Однако во время инцидента 15 марта оба пилота узнали о ситуации и успешно вернули самолет. Несмотря на серьезность инцидента, ни один из пилотов не сообщил об инциденте компании Sriwijaya Air. Расследование показало, что командиром самолета во время инцидента 15 марта был капитан Афван, тот же пилот, что летел 9 января, хотя он и не был командиром самолета. пилот летает . [9] : 100–102 

В конечном итоге расследование установило, что наиболее вероятной причиной задержки активации CTSM было низкое значение сигнала, излучаемого датчиком положения спойлера, особенно с правой стороны. Об этом свидетельствовал момент отключения автомата тяги, который произошел сразу после того, как капитан Афван дал команду на угол крена более 19 градусов, максимально допустимый для автопилота. Перед отключением автопилот сделал поворот на 19 градусов вправо. Несмотря на то, что это условие отвечало всем необходимым критериям для активации CTSM, автомат тяги все еще был включен, поскольку сигнал, который получал CTSM, был ниже 2,5 градусов отклонения спойлера, из-за чего он не активировался. После того, как капитан Афван добавил еще один входной сигнал угла крена, который был больше, чем разрешенная команда автопилота, сигнал отправил значение отклонения спойлера более 2,5, что привело к включению CTSM и отключению автомата тяги. Это еще раз подтверждается тем фактом, что то же самое произошло во время инцидента 15 марта. В этом полете пилот также ввел команду, превышающую разрешенный максимальный угол крена, которым мог управлять автопилот, в результате чего CTSM активировал и отключил автомат тяги. [9] : 121 

Однако следователи не смогли определить источник сбоя, поскольку им не удалось восстановить основные компоненты. Они подозревали, что у самолета мог быть либо ошибочный датчик спойлера, либо повреждено крепление спойлера, либо датчик неправильно установлен. Компания Sriwijaya Air заявила, что они никогда не устанавливали датчик спойлера полета, поскольку не было необходимости проверять датчик, и что у них никогда не было необходимости это делать. [9] : 121 

Ошибка пилота

[ редактировать ]

Несмотря на то, что у самолета были проблемы с системой автоматического тяги, это само по себе не было достаточно серьезным, чтобы вызвать крушение, поскольку предполагается, что пилоты были обучены справляться с подобными ситуациями. Асимметрия тяги, возникшая на борту, была незаметной, но прогрессирующей неисправностью, которую пилоты должны были заметить, поскольку у пилотов было достаточно времени, чтобы осознавать развивающуюся ситуацию. Самолет также не должен был войти в аварийное состояние. В журнале технического обслуживания, за исключением автомата тяги и систем, связанных с автоматикой самолета, не было никаких известных дефектов на других жизненно важных компонентах, таких как указатель ориентации. [9] : 122–124 

Во время полета самолет начал отклоняться от курса, кренясь влево, а не вправо. При наборе высоты более 10 450 футов положение крыла изменилось с правого поворота на горизонтальное. Пройдя горизонтальное положение, левое крыло начало опускаться дальше. В течение 6 секунд угол крена увеличился до 7 градусов влево. В обычных условиях экипаж сразу бы это заметил, но пилоты не отреагировали до тех пор, пока через несколько секунд не прозвучало предупреждение об угле крена, указывающее на то, что угол крена превысил безопасный предел. У пилотов было достаточно времени, чтобы распознать это состояние. Если бы пилоты активно следили за указателем ориентации и сохраняли ситуационную осведомленность, они бы немедленно скорректировали угол крена. [9] : 122–124 

NTSC выявила несколько факторов, которые могли повлиять на снижение ситуационной осведомленности пилотов во время полета. В числе первых был тот факт, что самолет летел в облаках, основываясь на связи диспетчера УВД с экипажем, а также данных о погоде из района крушения. Пилоты сообщили УВД о своем намерении изменить курс из-за наличия на маршруте штормовой погоды. Индонезийская метеорологическая служба BMKG заявила, что видимость в то время составляла около 6–10 км и было облачно. Вполне вероятно, что они работали в облаке, что требовало аварийного восстановления инструментов. [9] : 122–124 

Несмотря на отсутствие внешних визуальных сигналов, бортовой электронный указатель ориентации работал нормально и его по-прежнему можно было использовать в качестве ориентира. Следствие предположило, что пилоты могли слишком полагаться на систему автопилота. После нажатия кнопки автопилота автопилот поворачивал штурвал вправо, направляясь на правильный курс полета. Увидев поворачивающийся вправо штурвал, пилоты предположили, что самолет тоже кренится вправо. Пилоты подумали, что автопилот работает как положено, и поэтому решили обратить внимание на другие процедуры, такие как связь и высота. Важность наблюдения за их маршрутом и положением была проигнорирована, так как считали, что автопилот и автомат тяги работают нормально. Это явление было описано как предвзятость подтверждения . Между тем, по мере того, как асимметрия прогрессировала, автопилот не мог дальше поворачивать штурвал и в конечном итоге стал перегруженным. [9] : 122–124 

Не отслеживая положение самолета, самолет незаметно повернул влево, пока его система предупреждения не предупредила экипаж об опасном угле крена. Чтобы выровнять самолет, капитан Афван должен был повернуть штурвал вправо. Вместо этого он повернул ярмо дальше влево. Очевидно, когда автопилот поворачивал штурвал вправо, капитан Афван подумал, что самолет опасно кренится вправо, и инстинктивно повернул штурвал влево. Его действия в конечном итоге привели к тому, что самолет вышел из строя с углом крена более 90 градусов. Капитан Афван в конечном итоге усугубил ситуацию, подняв нос вверх, хотя крылья не были выровнены, в результате чего самолет нырнул в сторону океана со скоростью снижения не менее 45 000 футов в минуту. Имея мало места для восстановления, экипаж не смог предотвратить столкновение самолета с водой. [9] : 122–124 

Обнаружение неудач капитана Афвана в освоении базового навыка, такого как тренировка по предотвращению расстройств и восстановлению (UPRT), вызвало беспокойство и более детальное расследование программы обучения, которой он следовал на протяжении всей своей карьеры. Экспертиза отметила, что в мае 2019 года он прошел тренинг по расстройству и восстановлению в рамках обязательного обучения, проводимого Sriwijaya Air, результат которого был охарактеризован как «удовлетворительный». Было несколько замечаний относительно необходимости улучшения некоторых областей, таких как стандартные вызовы и некоторые другие процедуры. [9] : 4–5 

Расследование также обнаружило, что тренировка UPRT, которую экипаж прошел перед полетом, была недостаточно подробной, что побудило NTSC продолжить изучение системы обучения в Sriwijaya Air. [9]

Культура безопасности

[ редактировать ]

Хотя в личных навыках капитана Афвана как пилота были некоторые недостатки, расследование подготовки пилотов и управления техническим обслуживанием в Sriwijaya Air привело к обнаружению более серьезных проблем, касающихся культуры безопасности внутри компании. [9]

После того, как в программе авиакомпании было обнаружено некачественное обучение, NTSC решила провести непосредственную проверку подготовки пилотов, связанной с аварией и выходом из строя, в учебном центре Sriwijaya Air. Во время наблюдения за брифингом перед симулятором выяснилось, что Sriwijaya Air изменила некоторые стандартные обозначения, такие как «расстроенный нос с низким носом» на «расстроенный коричневый» и «расстроенный нос с высоким» на «расстроенный синий». Они также изменили некоторые стандартные процедуры восстановления после сбоя, добавив дополнительные не относящиеся к делу задачи для наблюдения за пилотом (PM) во время восстановления, включая требование к пилотам объявлять о состоянии сбоя и инициировать сигналы бедствия, прежде чем помогать пилоту в полете ( ПФ). Эти изменения были приняты без предварительной консультации с авиационными властями Индонезии. Во время занятия инструктор по обучению не выделил определенные шаги и не объяснил их важность. Инструктор также упустил несколько важных моментов обучения, таких как типичные ошибки при выходе из расстройства, рекомендуемые стратегии действий при выходе из расстройства самолета, и не смог объяснить NTSC важность обучения после выхода из строя и выхода из него. [9] : 178–182 

Моделирование тренировок после падения и восстановления показало недостатки в качестве подготовки пилотов Sriwijaya Air. Из-за добавления не относящихся к делу задач к PM во время попытки восстановления после аварии, PM не мог помочь PF в контроле важной информации, такой как воздушная скорость и высота самолета. На одном из занятий стажер из-за неправильных действий при выводе из-за неправильных действий привел самолет в состояние ускоренного сваливания. В конце концов инструктору пришлось вмешаться, чтобы исправить их ошибки. [9] : 60, 181–182 

Рассмотрев UPRT в авиационной промышленности Индонезии, расследование обнаружило, что существуют проблемы с внедрением UPRT на национальном уровне. Несмотря на то, что в 2017 году требования UPRT стали обязательными, они не были подробно объяснены, а национальный стандарт не использовался в качестве руководства или справочного материала для авиакомпаний. Следователи заявили, что это могло способствовать неадекватной и неэффективной программе UPRT компании Sriwijaya Air. [9] : 126 

Помимо обучения, NTSC также указал на другие недостатки в системе управления безопасностью и техническим обслуживанием Sriwijaya Air. Проверка журнала технического обслуживания самолета показала, что проблемы с автоматом тяги никогда не возникали до тех пор, пока самолет не был приобретен индонезийской компанией Sriwijaya Air. Когда оно все-таки появилось, инженер не устранил его должным образом. Одно только неоднократное использование тестов BITE свидетельствовало о проблемной культуре технического обслуживания внутри авиакомпании. В NTSC заявили, что инженеры использовали эту практику, потому что она считалась простой, но при этом она не устранила основную причину дефекта. Компания Sriwijaya Air уже внедрила систему, гарантирующую, что практика технического обслуживания будет регулярно пересматриваться и контролироваться во избежание повторяющихся дефектов. Однако задействованный самолет страдал от одних и тех же дефектов в течение почти восьми лет, что доказывает отсутствие контроля за практикой технического обслуживания в компании Sriwijaya Air. [9] : 127–128 

NTSC также отметил действия пилотов после инцидента 15 марта 2020 года, в частности, то, что они не сообщили об инциденте в Sriwijaya Air. NTSC расценил инцидент как серьезный, но оба пилота не сообщили об этом и не записали технические трудности во время полета в журнал технического обслуживания. Такая же закономерность была обнаружена и у других пилотов во время других инцидентов с асимметрией тяги. Несмотря на серьезность инцидента, ни один из пилотов не сообщил об инциденте в компанию Sriwijaya Air. [9] : 123, 127 

Чтобы обеспечить правильное соблюдение действующих процедур безопасности, компания Sriwijaya Air создала Программу анализа полетных данных (FDAP), которая отвечала за мониторинг событий, имеющих решающее значение для безопасности полета. Среди наблюдаемых были случаи чрезмерного угла крена и асимметрии тяги. FDAP проанализирует проблемы после получения отчетов от экипажа. Однако NTSC заявила, что система сообщения об опасностях не была хорошо реализована и не была доведена до сведения каждого сотрудника Sriwijaya Air. Анализ отчетов, полученных от FDAP, показал, что большинство отчетов было сделано наземным персоналом, тогда как пилоты редко сообщали о технических проблемах с самолетами. Диспетчеры никогда не направляли никаких отчетов в FDAP. [9] : 129 

В выводах было раскритиковано управление безопасностью полетов Sriwijaya Air. Было отмечено, что Департамент качества и безопасности авиакомпании (QSS) не справился со своей ролью. В ходе оценки, проведенной в ноябре 2019 года, удалось выявить девять из 10 рисков, которые были признаны «непереносимыми». Расследование NTSC показало, что даже по прошествии двух лет не было предпринято никаких попыток снизить какой-либо из девяти невыносимых рисков до приемлемого уровня. [9] : 139 

Расследование пришло к выводу, что в Sriwijaya Air произошла неадекватная реализация и множество проблем, связанных с управлением безопасностью, что способствовало крушению рейса 182. [9] : 137 

Итоговый отчет

[ редактировать ]

Окончательный отчет был опубликован 10 ноября 2022 года. В нем был сделан вывод, что авария была вызвана асимметричной настройкой тяги из-за неисправной системы автомата тяги. Основная функция немедленного отключения автомата тяги - монитор разделения круизной тяги (CTSM) - не работала должным образом из-за помех сигнала от спойлеров самолета, что приводило к увеличению асимметрии тяги. Самолет повернул налево, а не направо, как предполагалось, и в конечном итоге вошел в аварию. Отсутствие подготовки к сбою и восстановлению привело к неспособности пилотов предотвратить и восстановиться после сбоя. [9]

Ответы

[ редактировать ]

Непосредственные последствия

[ редактировать ]

Сразу после аварии государственная страховая компания Jasa Raharja объявила, что выплатит компенсацию родственникам пассажиров и членов экипажа на борту рейса 182. [101] Каждый ближайший родственник умершего получит 50 миллионов рупий (3530 долларов США). Министр социальных дел Три Рисмахарини объявила, что ее министерство выделит 15 миллионов рупий (1060 долларов США) каждому пострадавшему в качестве компенсации. [102]

Индонезии Делегации Палаты представителей посетили оперативный центр в Танджунг Приоке. Позже они объявили, что Палата представителей проведет переговоры с Министерством транспорта по поводу аварии. Они также заявили, что проведут переговоры с BMKG, Sriwijaya Air и NTSC. Палата представителей Индонезии будет тщательно проверять деятельность Министерства транспорта Индонезии по надзору за соблюдением авиалайнерами инструкций по техническому обслуживанию самолетов. Позже была заказана полная оценка каждого авиалайнера в Индонезии. [103] [104]

Мемориал

[ редактировать ]

Регент Тысячи островов Джунаеди заявил , что правительство Тысячи островов построит памятник жертвам рейса 182 на острове Ланьканг. [105] 22 января 2021 года родственникам и близким погибших было предложено возложить цветы в районе крушения самолета. Накануне мероприятия директор Sriwijaya Air выразил соболезнования пострадавшим. [106]

Авиационная безопасность

[ редактировать ]

Крушение рейса 182 и последующее расследование поставили под пристальное внимание безопасность индонезийской авиации, подчеркнув плохие показатели безопасности авиационной промышленности страны. Только за последнее десятилетие погибло 697 человек, и Сеть авиационной безопасности заявила, что в Индонезии самый смертоносный авиационный рынок в мире. [107]

В ходе расследования Sriwijaya Air попыталась улучшить несколько направлений деятельности компании. До публикации промежуточного отчета авиакомпания включила более тщательную программу UPRT в программу обучения пилотов и распространила Технический бюллетень Boeing по эксплуатации полетов, касающийся UPRT, улучшила периодическую подготовку инженеров, пересмотрела действующую систему анализа полетных данных и провела дальнейшие оценки. в других областях, которые следователи сочли недостаточными. После публикации промежуточного отчета авиакомпания предоставила дополнительную информацию о ходе реализации своей программы UPRT, провела тщательную проверку автомата тяги и спойлеров парка самолетов Boeing 737, а также пересмотрела FDAP компании и руководство по техническому обслуживанию. [9] : 139–144 

Выводы, касающиеся UPRT, побудили правительство Индонезии создать целевую группу для реализации UPRT. 25 июня 2021 года правительство одобрило формирование оперативной группы. Целевой группе было поручено разработать руководство, правила и внедрить UPRT на всей территории Индонезии, включая консультации с международно признанными экспертами по этому вопросу. План реализации был успешно рассмотрен 8 октября, а предлагаемый план UPRT был завершен к 21 октября 2021 года. [9] : 139–144 

После крушения компания Boeing выпустила техническое указание о возможной неисправности проводки системы индикации закрылков самолета и соответствующей системы автомата тяги самолета. Эксплуатантам затронутых самолетов было поручено провести проверку автомата тяги и проводки системы индикации закрылков в течение 250 часов после издания директивы. Затем ФАУ последовало бюллетеню Boeing и выпустило директиву по летной годности, связанную с полученными выводами. Позже компания Boeing объявила, что разработает сервисный бюллетень, содержащий дополнительные рекомендации, касающиеся проверки закрылков. [9] : 139–144 

25 марта 2022 года компания Boeing выпустила пересмотренный документ по планированию технического обслуживания самолетов серии Boeing 737, который требовал повторных проверок раскрытия спойлера и элеронов и связанных с ними датчиков положения. [9] : 139–144 

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Афван — мононим (имя, состоящее из одного слова), распространенный для индонезийских имен .

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Министерство транспорта: На самолете Sriwijaya Air было 50 пассажиров и 12 членов экипажа, которые потеряли связь» [Министерство транспорта: На самолете Sriwijaya Air было 50 пассажиров и 12 членов экипажа, которые потеряли связь] (на индонезийском языке). Компас. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  2. ^ «Манифест Sriwijaya Air SJ-182: 50 пассажиров, 6 действующих членов экипажа и 6 дополнительных членов экипажа» [Манифест Sriwijaya Air SJ-182: 50 пассажиров, 6 действующих членов экипажа и 6 дополнительных членов экипажа] (на индонезийском языке). Покрытие6. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  3. ^ «Министр транспорта: Sriwijaya Air SJ182 перевозит 50 пассажиров и 12 членов экипажа» [Министр транспорта: Sriwijaya Air SJ182 перевозит 50 пассажиров и 12 членов экипажа] (на индонезийском языке). Компас. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  4. ^ Перейти обратно: а б «Индонезия прекращает поиск жертв авиакатастрофы Шриваяджа» . Рейтер . 21 января 2021 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2021 года . Проверено 21 января 2021 г.
  5. ^ Мунте, Бернадетт Кристина; Коста, Агустинус Бео Да (31 марта 2021 г.). «Индонезия обнаружила диктофон в кабине разбившегося самолета Sriwijaya Air» . Рейтер . Архивировано из оригинала 31 марта 2021 года . Проверено 28 сентября 2021 г.
  6. ^ Медиатама, Грахануса (22 января 2021 г.). «KNKT исследует систему автоматического тяги самолета Sriwijaya Air SJ182, почему?» [«NTSC исследует систему автоматического тяги самолета Sriwijaya Air SJ182, почему?]. kontan.co.id (на индонезийском языке). Архивировано из оригинала 28 сентября 2021 года . Проверено 28 сентября 2021 года .
  7. ^ Перейти обратно: а б Рантер, Харро. «ASN Авиационная катастрофа Boeing 737-524 (WL) PK-CLC Международный аэропорт Джакарта-Сукарно-Хатта (CGK)» . Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 5 декабря 2021 года . Проверено 28 сентября 2021 г.
  8. ^ Мао, Фрэнсис (10 ноября 2022 г.). «В авиакатастрофе Шривиджая, в которой погибли 62 человека, виноваты ошибки дроссельной заслонки и пилота» . Би-би-си. Архивировано из оригинала 10 ноября 2022 года . Проверено 10 ноября 2022 г.
  9. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть также и аль являюсь «ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ОБ АВАРИИ SJY182» (PDF) . Национальный комитет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 2 июня 2023 года . Проверено 22 декабря 2022 г.
  10. ^ «Рейс № SJ182 авиакомпании Sriwijaya Air потерял высоту более 10 000 футов менее чем за одну минуту, примерно через 4 минуты после вылета из Джакарты» . Флайтрадар24. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  11. ^ Перейти обратно: а б с д и «НАЦИОНАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ПО ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РЕСПУБЛИКИ ИНДОНЕЗИЯ, ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ KNKT.21.01.01.04 Отчет о расследовании авиационных происшествий PT. Sriwijaya Air Boeing 737-500; PK-CLC возле островов Серибу, Джакарта, Республика Индонезия, 9 января 2021 г.» (PDF) . Национальный комитет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 10 февраля 2021 года . Проверено 10 февраля 2021 г.
  12. ^ Соятман, Джерри (18 мая 2012 г.). «Sriwijaya запускает новую ливрею и 2-класс обслуживания» . Архивировано из оригинала 19 января 2020 года . Проверено 9 января 2021 г.
  13. ^ Перейти обратно: а б с д и Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 737–524 (WL) PK-CLC Международный аэропорт Джакарта-Сукарно-Хатта (CGK)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов. Архивировано из оригинала 5 декабря 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  14. ^ «О «Цитре», названии на носу самолета Sriwijaya Air SJ182» . tekno.kompas.com (на индонезийском языке). Компас . 13 января 2021 г. Проверено 19 мая 2024 г.
  15. ^ Перейти обратно: а б «Наблюдатель о воздушном падении в Шривиджайе: не связано с возрастом самолета» [Наблюдатель о воздушном падении в Шривиджайе: не связано с возрастом самолета] (на индонезийском языке). CNN Индонезия. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  16. ^ Перейти обратно: а б с Рамзи, Остин; Сиджабат, Дера Менра (13 января 2021 г.). «Индонезийский самолет сократился с количества рейсов до 132 менее чем за месяц» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 13 января 2021 г.
  17. ^ Йосеф Риади, Масрур Джамалуддин и Кара Фокс (10 января 2021 г.). «Беременная мать, семья из пяти человек и отец в командировке среди жертв авиакатастрофы Шривиджая» . CNN . Архивировано из оригинала 21 января 2021 года . Проверено 20 января 2021 г.
  18. ^ «Губернатор: Большинство жертв Шривиджая SJ 182 — жители Западного Калимантана» [Губернатор: Большинство жертв Шривиджая SJ 182 — жители Западного Калимантана] (на индонезийском языке). CNN Индонезия. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2020 г.
  19. ^ Яхья, Ахмад Насреддин (10 января 2021 г.). Галих, Баю (ред.). «Профиль Муляди Тамсира, бывшего председателя PB HMI в списке пассажиров Sriwijaya Air SJ 182, страница все» [Профиль Муляди Тамсира, бывшего председателя PB HMI в списке пассажиров Sriwijaya Air SJ 182]. КОМПАС.com (на индонезийском языке). Архивировано из оригинала 14 января 2021 года . Проверено 28 сентября 2021 г.
  20. ^ Паат, Карлос (9 января 2021 г.). «Кадры Хануры также стали жертвами падения авиакомпании Sriwijaya Air на маршруте Джакарта-Понтианак» (на индонезийском языке). Новости Один. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  21. ^ «Три семьи ВВС Индонезии стали пассажирами при крушении самолета Sriwijaya Air SJ182» [3 семьи ВВС Индонезии стали пассажирами при крушении самолета Sriwijaya Air SJ182] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  22. ^ Перейти обратно: а б «Отчет о расследовании авиационных происшествий. PT. Sriwijaya Air Boeing 737-500; PK-CLC возле Кепулауана Серибу, Джакарта, Республика Индонезия, 9 января 2021 г.» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 14 января 2022 года . Проверено 10 февраля 2021 г.
  23. ^ Гунадха, Реза (9 января 2021 г.). «Sriwijaya Air SJY 182 пропал контакт: 56 пассажиров, включая 3 детей» [Sriwijaya Air SJY 182 пропал контакт: 56 пассажиров, включая 3 младенцев] (на индонезийском языке). Голос. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  24. ^ Рамадан, Ардито (9 января 2021 г.). Эрдианто, Кристиан (ред.). «Пилот Sriwijaya Air, потерявший связь, — бывший пилот ВВС Индонезии». Компас. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  25. ^ Веларосдела, Ринди Нурис (12 января 2021 г.). «Временные факты о манифесте Sriwijaya Air SJ 182: экипаж и пассажиры NAM, использующие чужие личности. Страница все». megapolitan.kompas.com (на индонезийском языке). Компас Кибер Медиа. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  26. ^ Сафитри, Ева. «Sriwijaya Air объясняет пересадку пассажиров NAM Air на рейс SJ182» [Sriwijaya Air объясняет пересадку пассажиров NAM Air на рейс SJ182]. news.detik.com (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  27. ^ Перейти обратно: а б Хади, Абдул (9 января 2021 г.). «Вот фото списка имен пассажиров рейса Sriwijaya Air SJ 182, потерявших связь» . antvklik.com (на индонезийском языке). АНТВ. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  28. ^ Алиансия, Мухамад Агиль (9 января 2021 г.). « Самолет Sriwijaya Air SJ182 Джакарта-Понтианак потерял связь, на борту находились 56 пассажиров». merdeka.com (на индонезийском языке). Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  29. ^ Рамзи, Остин (10 января 2021 г.). «Крушение в Индонезии: что нужно знать о самолете Боинг» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 11 января 2021 г.
  30. ^ Веларосдела, Ринди Нурис (9 января 2021 г.). «Самолет Sriwijaya Air SJ 182 покинул маршрут в северо-западном направлении» (на индонезийском языке). МСН. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  31. ^ «Начало хронологии Jatuhnya Sriwijaya Air SJ182: Семпат потерял контакт» [Это хронология падения Sriwijaya Air SJ182: Потерян контакт] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  32. ^ Гунадха, Реза; Исдиансья, Багаскара (9 января 2021 г.). «Два взрыва под водой, Регент: авиакатастрофа Sriwijaya Air SJY 182» [Два взрыва под водой, Регент: авиакатастрофа Sriwijaya Air SJY 182] (на индонезийском языке). Голос. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  33. ^ «FlightRadar24: Самолет Sriwijaya Air потерял связь через 4 минуты после взлета» [FlightRadar24: Самолет Sriwijaya Air потерял связь через 4 минуты после взлета] (на индонезийском языке). Новости Детика. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  34. ^ «ВЗРЫВ» Самолет Boeing 737 авиакомпании Sriwijaya Air #SJ182 исчез с радаров после взлета» . airlive.net . 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  35. ^ «Рейс 182 авиакомпании Sriwijaya Air разбился недалеко от Джакарты» . Флайтрадар24. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  36. ^ «Рейс 182 компании Sriwijaya Air – CSV-файл с обычным разрешением» . Флайтрадар24. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  37. ^ «Рейс 182 Sriwijaya Air – детальный CSV-файл» . Флайтрадар24. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  38. ^ «Министр транспорта подтверждает падение SJY-182 авиакомпании Sriwijaya Air возле острова Лаки» [Министр транспорта подтверждает падение SJY-182 авиакомпании Sriwijaya Air возле острова Лаки]. Детикньюс (на индонезийском языке). Новости Детика. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  39. ^ «Крушение в Индонезии: обнаружен самописец полетных данных самолета Sriwijaya Air» . Новости Би-би-си . 12 января 2021 года. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 13 января 2021 г.
  40. ^ Рамзи, Остин; Сиджабат, Дера Менра (13 января 2021 г.). «Индонезийский самолет сократился с количества рейсов до 132 менее чем за месяц» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 13 января 2021 г.
  41. ^ Мандхана, Нихарика (21 января 2021 г.). «Авиакатастрофа в Индонезии: что случилось с самолетом Sriwijaya Air Jet?» . Уолл Стрит Джорнал . Архивировано из оригинала 20 января 2021 года . Проверено 21 января 2021 г. - через www.wsj.com.
  42. ^ Кармини, Ниник; Тариган, Эдна (10 января 2021 г.). «Все 62 человека на индонезийском самолете предположительно погибли после крушения» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 21 января 2021 года . Проверено 15 января 2021 г.
  43. ^ СМИ, КиберКомпас (29 января 2021 г.). «Опознаны 3 жертвы самолета Sriwijaya Air SJ 182, один из них — пилот-капитан Афван» . КОМПАС.com . Архивировано из оригинала 23 сентября 2021 года . Проверено 30 января 2021 г.
  44. ^ «◤Индонезийская авиакатастрофа◢ Обнародован маршрут падения индонезийского пассажирского авиалайнера , поисково-спасательная операция проводилась всю ночь, были обнаружены обломки и тела] (на упрощенном китайском языке). China Press. 10 января 2021 г. Архивировано из оригинала 10 января 2021 г. Получено 10 января 2021 г.
  45. ^ Ридван, Тауфик; Фарда (9 января 2021 г.). Синага, Юни Арисанди (ред.). «Обломки самолета и кабели обнаружены в водах у острова Лаки, Пулау Серибу» . Между новостями. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  46. ^ Пратама, Адитья (9 января 2021 г.). «Ini Kronologi Jatuhnya Pesawat Sriwijaya Air PK-CLC» («Это хронология крушения самолета Sriwijaya Air PK-CLC»]. nasional.sindonews.com (на индонезийском языке). Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  47. ^ Веларосдела, Ринди Нурис (9 января 2021 г.). «Sriwijaya Air SJ 182 потеряла связь в 14:55, Басарнас: место находится в 11 милях от аэропорта Соэтта» [Sriwijaya Air SJ 182 потеряла контакт в 14:55, Басарнас: место находится в 11 милях от аэропорта Соэтта] (на индонезийском языке). Компас. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  48. ^ Растика, Ича (9 января 2021 г.). «Части человеческого тела, найденные на месте падения Шривиджая Эйр» (на индонезийском языке). Компас. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  49. ^ Коста, Агустин Бео Да; Нангой, Франсискус (9 января 2021 г.). «Индонезийский самолет Sriwijaya Air теряет связь после взлета из Джакарты: СМИ» . Рейтер . Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  50. ^ «Крушение: Sriwijaya B735 в Джакарте 9 января 2021 года, потерял высоту и врезался в Яванское море» . Авиационный вестник. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  51. ^ «Басарнас ищет самолет Шривиджая, потерявший связь на Тысяче островов» [Басарнас ищет самолет Шривиджая, потерявший связь на Тысяче островов] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  52. ^ «Воздушная связь Шривиджая потеряна, полиция готовит командный пункт гуманитарной помощи в JICT II» [Воздушная связь Шривиджая потеряна, полиция готовит командный пункт гуманитарной помощи в JICT II] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  53. ^ «Sriwijaya Air SJ182 потеряла связь, Министерство транспорта открывает пост в аэропорту Сукарно-Хатта» [Sriwijaya Air SJ 182 потеряла контакт, Министерство транспорта открывает пост в аэропорту Сукарно-Хатта] (на индонезийском языке). Компас. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  54. ^ «Поиск самолетов Sriwijaya Air, TNI AL развертывает военные корабли и отряды лягушек» (на индонезийском языке). Компас. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  55. ^ «Южная Корея помогает искать обломки самолета Sriwijaya Air» (на индонезийском языке). Между новостями. 11 января 2021 года. Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 26 января 2021 г.
  56. ^ «Оказывая помощь в поисках Sriwijaya Air SJ-182, Южная Корея использует корабли и оборудование для определения глубины» (на индонезийском языке). Синдо Новости. Архивировано из оригинала 30 января 2021 года . Проверено 26 января 2021 г.
  57. ^ «KNKT принимает предложение Сингапура помочь найти черный ящик Sriwijaya Air» (на индонезийском языке). ИДН Таймс. Архивировано из оригинала 31 января 2021 года . Проверено 26 января 2021 г.
  58. ^ «В колесах самолета предположительно обнаружено 182 детали Sriwijaya Air SJ» [Колеса самолета предположительно нашли 182 детали Sriwijaya Air SJ] (на индонезийском языке). Покрытие6. 10 января 2021 года. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  59. ^ «Обнаружен объект, подозреваемый в падении аварийного трапа Sriwijaya Air SJ182» [Обнаружен объект, подозреваемый в падении аварийного трапа Sriwijaya Air SJ182] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  60. ^ «ВВС Индонезии начинают поиск крупных обломков самолета Sriwijaya Air SJ182» [ВВС Индонезии начинают поиск крупных обломков самолета Sriwijaya Air SJ182] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  61. ^ «TNI AL обнаружила координационную точку падения Sriwijaya Air SJ182» [ВМС Индонезии обнаружила координационную точку падения Sriwijaya Air SJ182] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  62. ^ «Крушение в Индонезии: обнаружены записывающие устройства черного ящика самолета Sriwijaya Air» . thenationalnews.com . Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 11 января 2021 г.
  63. ^ «Индонезия заявляет, что обнаружила записывающие устройства «черный ящик» разбившегося самолета» . Экономические времена . Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 11 января 2021 г.
  64. ^ «Найден черный ящик Sriwijaya Air SJ 182» [Найден черный ящик Sriwijaya Air SJ 182]. national.kompas.com (на индонезийском языке). 12 января 2021 года. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  65. ^ «Найдена шина Sriwijaya Air FDR Black Box, CVR все еще находится в процессе поиска» [Найдена шина Sriwijaya Air FDR Black Box, CVR все еще находится в процессе поиска] (на индонезийском языке). Независимый. 12 января 2021 года. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  66. ^ Новости Блумберга . «Поиск авиакатастрофы Шривиджая приостановлен из-за плохой погоды» . Почта Бангкока . Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 17 января 2021 г.
  67. ^ «Индонезийские дайверы нашли обшивку «черного ящика» разбившегося самолета: военно-морской флот» . Рейтер . 15 января 2021 года. Архивировано из оригинала 15 января 2021 года . Проверено 15 января 2021 г.
  68. ^ «BPPT подозревает, что Sriwijaya Air SJ182 CVR похоронен под обломками самолета» (на индонезийском языке). Второй. Архивировано из оригинала 17 января 2021 года . Проверено 18 января 2021 г.
  69. ^ «Компонент Sriwijaya Air SJ182 CVR передан в KNKT» [Компонент Sriwijaya Air SJ182 CVR передан в KNKT] (на индонезийском языке). Второй. 17 января 2021 года. Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 18 января 2021 г.
  70. ^ «Индонезийский следователь авиакатастроф надеется на восстановление диктофона в кабине» . Рейтер . 18 января 2021 года. Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 19 января 2021 г.
  71. ^ «KNKT предсказала местонахождение CVR Sriwijaya Air SJ 182, предположительно засыпанного грязью » . КОМПАС.com (на индонезийском языке). Компас Кибер Медиа. 10 февраля 2021 года. Архивировано из оригинала 10 февраля 2021 года . Проверено 26 февраля 2021 г.
  72. ^ Мунте, Бернадетт Кристина; Да Коста, Агустинус Бео (31 марта 2021 г.). «Индонезия обнаружила диктофон в кабине разбившегося самолета Sriwijaya Air» . Рейтер . Архивировано из оригинала 31 марта 2021 года . Проверено 31 марта 2021 г.
  73. ^ «Наконец-то CVR самолета Siriwijaya Air SJ182 был успешно найден» (на индонезийском языке). Республика. 31 марта 2021 года. Архивировано из оригинала 16 июля 2021 года . Проверено 1 апреля 2021 г.
  74. ^ «Sriwijaya Air SJ182 CVR обнаружен в 500 метрах от острова Лаки» (на индонезийском языке). Второй. Архивировано из оригинала 18 июля 2021 года . Проверено 1 апреля 2021 г.
  75. ^ «В воскресенье KNKT ищет черный ящик самолета Sriwijaya Air, разбившегося на Тысяче островов » . МСН. Архивировано из оригинала 11 января 2021 года . Проверено 4 марта 2024 г.
  76. ^ «Расследование причины падения Sriwijaya Air SJ182, NTSC координирует свои действия с американским NTSB» [Расследование причины падения Sriwijaya Air SJ 182, NTSC координирует действия с американским NTSB] (на индонезийском языке). Новости. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  77. ^ «KNKT будет сотрудничать с Сингапуром и США, чтобы помочь в расследовании дела самолетов Sriwijaya Air» [KNKT будет сотрудничать с Сингапуром и США, чтобы помочь в расследовании дела самолетов Sriwijaya Air] (на индонезийском языке). iNews. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2020 г.
  78. ^ «KNKT Получите необработанные данные радара движения самолетов Sriwijaya Air» [KNKT Получите необработанные данные радара движения самолетов Sriwijaya] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  79. ^ «NTSC собирает стенограммы разговоров пилота SJ182-диспетчерская служба воздушного движения» [NTSC собирает стенограммы разговоров пилота SJ182-диспетчерская служба воздушного движения] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  80. ^ «Президент-директор: Sriwijaya Air SJ182 Airworthy» [Президент-директор: Sriwijaya Air SJ182 Airworthy] (на индонезийском языке). Медком. 9 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 9 января 2021 г.
  81. ^ «Какие были погодные условия, когда Шривиджая SJ182 разбился?» [Каковы погодные условия, когда падает вода в Шривиджая SJ182?] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  82. ^ «ЛАПАН: Когда Шривиджая Эйр потеряла контакт, не было сильной облачности» [ЛАПАН: Когда Шривиджая Эйр потеряла контакт, не было сильной облачности] (на индонезийском языке). Темп. Архивировано из оригинала 11 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  83. ^ «Авиакатастрофа в Шривиджайе: индонезийские дайверы ищут обломки, а охота за черным ящиком возобновляется» . Новости Би-би-си . 11 января 2021 года. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 11 января 2021 г. - через bbc.com.
  84. ^ «KNKT подозревает, что машина Sriwijaya Air SJ 182 была еще включена до того, как упала в воду» . national.kompas.com (на индонезийском языке). 12 января 2021 года. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  85. ^ «Sriwijaya Air SJ182 была предупреждена в июле 2020 года, FAA предупредило о существующих проблемах» [Sriwijaya Air SJ182 была предупреждена в июле 2020 года, FAA предупредило о существующих проблемах] (на индонезийском языке). Новости Трибуны. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  86. ^ «Директивы по летной годности; самолеты компании Boeing» . Федеральное управление гражданской авиации. 23 июля 2020 года. Архивировано из оригинала 26 марта 2021 года . Проверено 19 января 2021 г. Общественное достояние В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
  87. ^ «Министерство транспорта: До катастрофы самолет Boeing 737–500 Sriwijaya Air находился в годном к полетам состоянии» (на индонезийском языке). МСН. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2020 г.
  88. ^ Фриман, Колин (13 января 2021 г.). «Крушение авиалайнера в Индонезии может быть связано с тем, что самолет был остановлен на девять месяцев во время карантина» . «Дейли телеграф» . Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 13 января 2021 г.
  89. ^ «Данные Sriwijaya Air FDR успешно загружены, KNKT: мы изучаем» (на индонезийском языке). Компас. Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 16 января 2021 г.
  90. ^ Чуа2021-01-15T07:09:00+00:00, Альфред. «Индонезия извлекает данные из разбившегося самолета Sriwijaya 737 FDR» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 16 января 2021 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  91. ^ «Данные извлечены из бортового самописца разбившегося самолета Sriwijaya Air» . Джакарта Пост . Архивировано из оригинала 17 января 2021 года . Проверено 16 января 2021 г.
  92. ^ «KNKT завтра опубликует первоначальный отчет о расследовании рейса Sriwijaya Air SJ 182, судьба CVR?» [KNKT публикует первоначальный отчет о расследовании дела Sriwijaya Air SJ 182 Завтра, судьба CVR?] (на индонезийском языке). Темп. 9 февраля 2021 года. Архивировано из оригинала 15 февраля 2021 года . Проверено 11 февраля 2021 г.
  93. ^ «Завтра NTSC передаст результаты первоначального расследования падения SJ-182» [Завтра NTSC передаст результаты первоначального расследования падения SJ-182] (на индонезийском языке). Синдо Новости. Архивировано из оригинала 16 февраля 2021 года . Проверено 11 февраля 2021 г.
  94. ^ Перейти обратно: а б с «Первое промежуточное заявление PK-CLC - Национальный комитет по безопасности на транспорте» (PDF) . Национальный комитет по безопасности на транспорте . 13 января 2022 г. Архивировано (PDF) из оригинала 15 января 2022 г. . Проверено 17 января 2022 г.
  95. ^ «NTSC сообщил о проблеме с автоматом тяги Sriwijaya Air, подозревающейся в повторяющихся проблемах» [NTSC сообщил о проблеме с автоматом тяги Sriwijaya Air, подозреваемой в повторяющихся проблемах] (на индонезийском языке). Темп. 14 января 2021 года. Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 15 января 2021 г.
  96. ^ Петраускайте, Габриэле (21 января 2021 г.). «Следователи обнаружили неисправный автомат тяги на самолете Sriwijaya Air 737» . Аэротайм Хаб. Архивировано из оригинала 21 января 2021 года . Проверено 22 января 2021 г.
  97. ^ Бео Да Коста, Августин (22 января 2021 г.). «Индонезия выясняет, способствовала ли неисправная система авиакатастрофе Шривиджая» . Рейтер . Архивировано из оригинала 22 января 2021 года . Проверено 22 января 2021 г.
  98. ^ Hermesauto (21 января 2021 г.). «Дроссельная заслонка самолета Boeing оказалась в центре внимания расследования крушения самолета Sriwijaya Air в Индонезии» . «Стрейтс Таймс» . Архивировано из оригинала 22 января 2021 года . Проверено 22 января 2021 г.
  99. ^ «KNKT Dalami Sistem Autothrottle Sriwijaya Air SJ-182» (на индонезийском языке). Берита Сату. 3 февраля 2021 года. Архивировано из оригинала 13 февраля 2021 года . Проверено 10 февраля 2021 г.
  100. ^ «NTSC отправляет компоненты Sriwijaya Air SJ182 в США и Великобританию» (на индонезийском языке). Республика. 2 февраля 2021 года. Архивировано из оригинала 11 февраля 2021 года . Проверено 10 февраля 2021 г.
  101. ^ «Jasa Raharja предоставит компенсацию в размере 50 миллионов индонезийских рупий семьям жертв Sriwijaya Air» [Jasa Raharja предоставит компенсацию в размере 50 миллионов индонезийских рупий семьям жертв Sriwijaya Air] (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 10 января 2021 года . Проверено 10 января 2021 г.
  102. ^ «Министерство социальных дел предоставит компенсацию в размере 15 миллионов индонезийских рупий жертвам крушения самолета Sriwijaya Air SJ 182» [Министерство социальных дел предоставит компенсацию в размере 15 миллионов индонезийских рупий жертвам крушения самолета Sriwijaya Air SJ 182] (на индонезийском языке). Новости Трибуны. Архивировано из оригинала 19 января 2021 года . Проверено 15 января 2021 г.
  103. ^ «Авиакатастрофа в Шривиджае, ДНР: оценка всех авиаперевозчиков!» [Авиакатастрофа в Шривиджае, ДНР: оценка всех авиакомпаний!] (на индонезийском языке). Бизнес. 11 января 2021 года. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 12 января 2021 г.
  104. ^ «Комиссия V расследует разрешение на полет Шривиджая» (на индонезийском языке). Медком. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 13 января 2021 г.
  105. ^ «Остров Ланканг будет построен как памятник падению Шривиджая Эйр» (на индонезийском языке). Новости Детика. Архивировано из оригинала 13 января 2021 года . Проверено 13 января 2021 г.
  106. ^ Фахар, Пебрианто (22 января 2021 г.). Видьястути, рр. Арияни Якти (ред.). «Цветы, разложенные в Джакартском море в честь жертв авиалайнера Sriwijaya Air SJ182». Темп (на индонезийском языке). Архивировано из оригинала 1 февраля 2021 года . Проверено 8 апреля 2024 г.
  107. ^ «Авиакатастрофа Шривиджая привлекла внимание к авиационной безопасности Индонезии» . Рейтер. Архивировано из оригинала 22 декабря 2022 года . Проверено 22 декабря 2022 г.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sriwijaya_Air_Flight_182&oldid=1238363100"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b1001537e5ca2ab1c67748f7b29ace2f__1722683340
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b1/2f/b1001537e5ca2ab1c67748f7b29ace2f.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Sriwijaya Air Flight 182 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)