Расстроенный самолет

Сбой воздушного судна является неприемлемым состоянием при эксплуатации воздушных судов, при котором положение или воздушная скорость воздушного судна выходят за пределы обычно предусмотренных пределов. Это может привести к потере управления (LOC) самолета, а иногда и к полной потере самого самолета. Потеря управления может быть вызвана превышением высоты для веса самолета, турбулентной погодой, дезориентацией пилота или отказом системы.

США НАСА Программа авиационной безопасности определяет предотвращение и восстановление после расстройства как предотвращение происшествий с потерей управления из-за расстройства воздушного судна после непреднамеренного перехода в экстремальное или ненормальное положение полета.

Список, составленный Boeing, показал, что 2051 человек погиб в 22 авариях в 1998–2007 годах из-за происшествий с LOC. По данным NTSB за 1994–2003 годы, во всем мире зарегистрировано 32 несчастных случая и погибло более 2100 человек.

Обзор

Потеря управления как фактор авиационных происшествий оказалась в центре внимания после крушения рейса 427 USAir в 1994 году , в результате которого погибли все находившиеся на борту 127 пассажиров и 5 членов экипажа. В своем отчете о катастрофе NTSB США заявил, что до крушения они «выпустили ряд рекомендаций по безопасности в течение 24-летнего периода, прося ФАУ потребовать от авиаперевозчиков обучать пилотов восстановлению после необычных положений полета. На протяжении всего времени В этот период Совет по безопасности в целом не был удовлетворен ответами ФАУ на эти рекомендации, в частности, Совет не согласился с ответами ФАУ, в которых причиной непредоставления пилотов указывалось несоответствие авиационных тренажеров; Однако после крушения рейса 427 USAir и катастрофы ATR-72 31 октября 1994 года с участием рейса 4184 компании American Eagle возле Розлона, штат Индиана, ФАУ выпустило руководство для авиаперевозчиков, признавая ценность обучения на авиасимуляторе. восстановление необычного отношения и поощрение авиаперевозчиков к добровольному предоставлению такого обучения своим пилотам».

После этих происшествий некоторые перевозчики реализовали свои собственные программы добровольного обучения, и NTSB оценил эти программы как «отличные».

В октябре 1996 года NTSB выпустил официальную Рекомендацию по безопасности (А-96-120), в которой просил ФАУ потребовать от всех авиакомпаний обеспечить обучение летных экипажей на тренажерах, что позволило бы им распознавать и восстанавливаться после «необычного положения и неправильных маневров». , включая сбои, возникающие в то время, когда самолет управляется автоматическими системами управления полетом, а также необычное поведение, возникающее в результате сбоев в управлении полетом и неуправляемых движений поверхности управления полетом».

В 2004 году ФАУ США выпустило первое учебное пособие по восстановлению после падения самолета . Вторая редакция этого документа была выпущена в 2008 году и доступна на веб-сайте ФАУ.

Ожидается, что новые правила ФАУ будут окончательно доработаны в 2010 году и потребуют от пилотов специальной подготовки по восстановлению после инцидентов, связанных с расстройством воздушного судна. Новые программы обучения могут быть известны под термином « тренировка продвинутого маневра – восстановление после расстройства» (AM-URT).

В 2009 году Королевское авиационное общество сформировало новую группу экспертов, которые разработают документацию, позволяющую лучше моделировать условия сбоя самолета и, следовательно, улучшать программы обучения. Поставщик обучения по предотвращению и восстановлению после сбоев ( UPRT ), Aviation Performance Solutions , присоединился к команде Королевского авиационного общества в 2009 году, чтобы помочь разработать глобальные решения для преодоления потери управления в полете (LOC-I), возможного состояния полета, возникающего в результате опрокидывания самолета. .

Подробное определение

Из: Руководство ФАУ для пилотов по восстановлению после аварии самолета .

Сбой самолета определяется как непреднамеренное превышение параметров самолета в полете, которые обычно наблюдаются при эксплуатации или обучении. Другими словами, самолет ведет себя не так, как предполагалось; соответственно, оно будет приближаться к небезопасным параметрам.

Точное определение варьируется в зависимости от документов и программ обучения. Королевское общество аэронавтики заявляет: «Авария не обязательно является отклонением от управляемого полета (т.е. сваливанием/штопором), но также включает в себя ненормальное положение и сильное превышение/понижение скорости».

Calspan , которая занимается исследованиями и обучением сбоев с момента сотрудничества с НАСА в 1997 году, считает, что общепринятые отраслевые рекомендации неполны, поскольку они учитывают только положение самолета и воздушную скорость. Jet Upset определяется Calspan как

• самолет, непреднамеренно превышающий параметры, обычно наблюдаемые при полете на линии или
• отказ или нарушение управления, которое изменяет нормальную реакцию самолета на действия пилота, так что пилот должен принять альтернативную стратегию управления, чтобы восстановить и поддерживать управляемый полет.

Нормальные параметры полета определяются как:

• Угол тангажа от 25° при носе вверх до 10° при носе вниз.
• Угол крена менее 45°.
• Воздушная скорость в зависимости от маневренной нагрузки в пределах нормального режима полета .

Это расширенное определение предназначено для более полного отражения маневров, событий, условий и обстоятельств, которые, как показали записи, привели к LOC.

Расстроенный самолет

Фраза «расстроенный самолет» относится к авариям и инцидентам (некоторые из них разбились, а некоторые выздоровели, обычно со значительными повреждениями конструкции), когда реактивный авиалайнер «расстроился» и в конечном итоге погрузился на высокой скорости. Это явление было почти неизвестно во времена авиалайнеров с поршневыми винтами, поэтому эти катастрофы называли «сбоями реактивных самолетов»: потому что это было повторяющееся явление, уникальное для реактивных авиалайнеров со стреловидными крыльями, реактивными двигателями и подвижные горизонтальные стабилизаторы , ни один из которых не был обнаружен на поршневых/пропеллерных авиалайнерах. С постепенным отказом от винтовых авиалайнеров с поршневым приводом эта фраза постепенно уступила место термину «потеря управления в полете», который включает, помимо прочего, несчастные случаи, связанные с опрокидыванием самолета или пикированием на высокой скорости. Термин «высадка реактивного самолета» наиболее часто использовался в 1960-х и 1970-х годах, поскольку это явление не было хорошо изучено и все еще исследовалось. Современные авторы склонны относить это явление к потере контроля .

было множество причин и факторов В прошлых авариях с перестроенными самолетами , способствующих им:

• Февраль 1959 года: рейс 115 компании Pan Am , компании Pan American World Airways Боинг 707 , расстроился и вошел в высокоскоростное пикирование во время полета над Атлантикой на эшелоне полета 350. Управление не было восстановлено до достижения высоты 6000 футов. После благополучной посадки в Гандере, Были обнаружены обширные структурные повреждения, но было лишь несколько незначительных травм. Капитан находился в кабине, когда автопилот отключился без надлежащего предупреждения первого помощника, который был отвлечен формой отчета «какгозит». Только когда первый офицер нащупал буфет в кабинке, он понял, что они быстро снижаются и вот-вот перевернутся. Он не смог выровнять крылья. К счастью, капитан смог вернуться в кабину и пристегнуться к своему креслу, выдержав при этом значительные перегрузки. Он взял на себя управление, выровнял крылья и вышел из пикирования.
• Февраль 1963 года: рейс 705 авиакомпании Northwest Airlines . авиакомпании Northwest Airlines Боинг 720B подвергся мощному восходящему потоку (он внезапно начал набирать высоту со скоростью 9 000 футов в минуту) при наборе высоты 17 000 футов, когда он пытался лететь между грозами вскоре после взлета. Нос поднялся так высоко, что пилот отреагировал, применив полный триммер на горизонтальном стабилизаторе (HS), одновременно переводя рули высоты в крайнее нижнее положение. Затем столь же мощный поток воздуха ударил в самолет, и он за считанные секунды пошел вниз. Затем пилот потянул штурвал, переместив рули высоты в крайнее верхнее положение. Это привело к высокой перегрузке самолета, что привело к заклиниванию домкратного винта горизонтального стабилизатора, в результате чего он остался в полностью урезанном нижнем положении. Самолет развалился в воздухе, прежде чем удариться о землю.
• Июль 1963 года: (C/N 18045, регистрационный номер N7213U) авиакомпании United Airlines , совершавший рейс 746 Боинг 720-022 , при наборе высоты 370 возле О'Нила, штат Небраска, потерпел крушение и совершил скоростное пикирование до момента восстановления на высоте 14 000 футов. Самолет столкнулся с сильной турбулентностью, нисходящими и восходящими потоками, что привело к остановке самолета. Самолет приближался к гробу угла своего полета , когда столкнулся с турбулентностью. После той едва не случившейся катастрофы пределы сваливания по Маха были расширены на всех реактивных самолетах, чтобы предотвратить повторное попадание самолета в подобную ситуацию, когда сильная турбулентность сужает пределы «угла гроба» настолько сильно, что у пилотов не остается времени, чтобы избежать высокого взлета. высотное стойло.
• Ноябрь 1963 года: рейс 831 Trans-Canada Airlines . Все 118 человек на борту самолета -54F Trans-Canada Airlines DC-8 погибли, когда самолет разбился через 5 минут после взлета недалеко от Монреаля, оставив кратер в земле. Скорость удара составила более 500 миль в час. Следователи обнаружили, что привод компенсатора дифферента по тангажу находился в выдвинутом положении, а триммер горизонтального стабилизатора находился в диапазоне от 1,65 до 2 градусов к носку (оба положения были неправильными для этого этапа полета). «Вероятная причина этой аварии не могла быть определена с уверенностью. Некоторые возможные причины, которые были выдвинуты, не могли быть исключены: 1) Обледенение системы Пито ; 2) Отказ вертикального гироскопа ; 3) Незапрограммированное и незаметное удлинение. компенсатора дифферента по тангажу».
• Февраль 1964 года: рейс 304 компании Eastern Air Lines . Самолет компании Eastern Airlines DC-8 врезался в озеро Пончартрейн примерно через 5 минут после взлета из аэропорта Муасан Нового Орлеана . Все 58 человек на борту погибли. Глубина воды составляла всего 20 футов, однако удалось восстановить только 60% обломков, поскольку разрушение было очень обширным. Лента самописца полетных данных была слишком повреждена, чтобы можно было провести анализ. Вместо этого они использовали записи о техническом обслуживании этого самолета и других DC-8 и пришли к выводу, что пилоты перевели стабилизатор в положение полного опускания носа, чтобы противодействовать чрезмерному подъему носа, который, в свою очередь, был вызван из-за неисправного компенсатора дифферента по тангажу, который выдвинулся слишком далеко. После того, как произошло смещение, было невозможно вернуть HS в положение с поднятым носом из-за сильных перегрузок, возникающих при оттягивании штурвала назад после высадки.
• Февраль 1985 года: рейс 006 China Airlines загорелся двигатель номер 4 China Airlines : на самолете Boeing 747SP во время полета на эшелоне FL 410 над Тихим океаном. Капитан приказал попытаться перезапустить двигатель, оставаясь на эшелоне полета 410 и с автопилотом, управляющим самолетом. Ему не удалось использовать левый руль направления, чтобы противодействовать асимметричной тяге, и самолет быстро перекатился вправо и вошел в положение высокого пикирования. Он не смог прийти в себя после погружения до высоты ниже 11 000 футов, когда они вышли из облаков. Во время пикирования самолет дважды превысил максимальную эксплуатационную скорость (Vmo). После выздоровления самолет благополучно приземлился в Сан-Франциско. Ему был нанесен серьезный структурный ущерб, а двое пассажиров получили серьезные травмы.

Связанные несчастные случаи

• 3 марта 1974 г., рейс 981 Turkish Airlines (отказ грузовой двери, повлекший за собой разрыв основных тросов управления полетом).
• 4 апреля 1979 г., рейс 841 TWA (1979 г.) (Неправильное манипулирование закрылками / предкрылками пилотами; самолет высоко пикировал с высоты 39 000 футов до 5 000 футов за 63 секунды. Приземлился благополучно.)
• 12 августа 1985 г., рейс 123 Japan Airlines (неправильный ремонт вызвал взрыв переборки, в результате которого были повреждены все гидравлические линии управления полетом).
• 19 июля 1989 г., рейс 232 United Airlines (катастрофический отказ двигателя привел к потере всех трех гидравлических линий управления полетом).
• 30 июня 1994 г. Рейс 129 Airbus Industrie 1994 г. (управление было потеряно после того, как пилот выключил один двигатель недалеко от земли во время сертификационного испытательного полета)
• 8 сентября 1994 г., рейс 427 USAir (управление потеряно из-за неисправности PCU руля направления, в результате чего руль направления начал двигаться в противоположном направлении по команде пилота)
• 7 апреля 1994 г. Рейс 705 компании Federal Express (во время попытки угона сотрудником Оберном Кэллоуэем экипаж DC-10-30F выполнил многочисленные фигуры высшего пилотажа, чтобы дезориентировать нападавшего, доведя самолет до предела своих возможностей.
• 31 октября 1994 г. Рейс 4184 компании American Eagle. Находясь в режиме ожидания, обширное скопление льда привело к внезапному изменению направления управления элеронами, в результате чего самолет перевернулся и упал на землю.
• 11 декабря 1994 г. Рейс 434 Philippine Airlines (террористический взрыв, приведший к потере управления полетом, благополучно приземлился)
• 12 ноября 2001 г., рейс 587 American Airlines.
• 22 ноября 2003 г. Инцидент с DHL в Багдаде.
• 6 марта 2005 г., рейс 961 авиакомпании Air Transat.
• 1 января 2007 г. Рейс 574 компании Adam Air.
• 7 октября 2008 г. Рейс 72 компании Qantas
• 12 февраля 2009 г., рейс 3407 компании Colgan Air (сваливание при заходе на посадку, в результате чего погибли все находившиеся на борту)
• 1 июня 2009 г. Рейс 447 Air France (вошел в зону сваливания на большой высоте, столкнулся с океаном)
• 28 декабря 2014 г., рейс 8501 авиакомпании AirAsia, Индонезия.
• 9 января 2021 г., рейс 182 Sriwijaya Air (отказ автомата тяги, приведший к ошибке пилота и последующему сбою в работе океана)
• 10 марта 2024 г. Рейс 800 авиакомпании LATAM Airlines

См. также

• Проблемы с рулем Боинга 737
• Инерционная муфта
• Список факторов, вызывающих расстройство самолета
• Тренинг по предотвращению расстройств и восстановлению

Ссылки

В этой статье использованы общедоступные материалы из Учебное пособие по восстановлению после падения самолета (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации .

• Мойнахан, Брайан (1978). Международный аэропорт . Кастрюля. п. 184.

Дальнейшее чтение

• Дисмукес, Ки, Бенджамин А. Берман и Лукия Д. Лукопулос. Пределы экспертизы . Олдершот: Эшгейт, 2007. ISBN   978-0-7546-4965-6

Внешние ссылки

• Учебное пособие по восстановлению после аварии самолета ФАУ США, 2-я редакция, 443 страницы, 25,8 МБ
• Аэродинамические принципы сбоев больших самолетов компании Boeing
• Отчет НАСА об оценке тренировки при сбое самолета, май 2002 г.
• АПС Европа
• Джон Крофт (10 июля 2017 г.). «Летные испытания новой системы управления выходом из строя» . Неделя авиации и космических технологий .