Проблемы с рулем Боинга 737

В 1990-е годы ряд проблем с рулем направления пассажирского самолета Боинг 737 привел к многочисленным инцидентам. В двух отдельных катастрофах пилоты потеряли контроль над своим самолетом из-за внезапного и неожиданного движения руля направления, в результате чего погибли все находившиеся на борту, всего 157 человек. ^[1] Подобные проблемы с рулем направления привели к временной потере управления как минимум еще на одном полете Боинга 737, прежде чем причина проблемы была окончательно определена.

Национальный совет по безопасности на транспорте самолета определил, что инциденты произошли из-за конструктивного недостатка, который мог привести к неуправляемому движению руля направления . ^[2]^: 13^[3]^{: IX}

Проблемы были решены после того, как Федеральное управление гражданской авиации заказало модификации для всех самолетов Boeing 737, находящихся в эксплуатации. В 2016 году бывший следователь NTSB Джон Кокс заявил, что время доказало правильность выводов NTSB, поскольку после модернизации Boeing не произошло никаких дополнительных инцидентов с реверсом руля направления. ^[4]

Функция руля

В отличие от других крупных транспортных самолетов с двумя двигателями, находившихся на вооружении в то время, Боинг 737 имел один руль направления и один руль направления . ^[2]^: 14 Единая панель руля направления управляется одним гидравлическим блоком управления питанием (PCU). ^[2]^: 13 Внутри PCU находится двойной сервоклапан , который на основе сигналов от педалей пилота или системы демпфера рыскания самолета направляет поток гидравлической жидкости для перемещения руля направления. ^[2]^: 19 PCU для затронутых самолетов Boeing 737 был разработан компанией Boeing и изготовлен компанией Parker Hannifin . ^[2]^: 20

Первая авария и расследование

3 марта 1991 года рейс 585 United Airlines , Боинг 737-200, разбился при попытке приземлиться в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо . Во время захода на посадку самолет перевернулся вправо и перешел нос вниз в почти вертикальное пикирование. ^[2]^{: IX} В результате крушения самолет был разрушен и погибли все 25 человек, находившиеся на борту. ^[2]^{: IX}Хотя NTSB расследовал происшествие, он не смог окончательно определить причину крушения. PCU руля направления рейса 585 был серьезно поврежден, что не позволило провести эксплуатационные испытания PCU. ^[3]^: 47 Анализ истории летного экипажа показал, что капитан рейса 585 строго придерживался эксплуатационных процедур и придерживался консервативного подхода к полетам. ^[3]^: 47 Первый офицер, который ранее летал с капитаном рейса 585, сообщил, что капитан указал ему во время приземления в ненастную погоду, что у капитана нет проблем с объявлением ухода на второй круг, если приземление окажется небезопасным. ^[3]^: 48 Капитан считал первого офицера «очень компетентным» во время предыдущих совместных полетов. ^[3]^: 48 Метеоданные, доступные NTSB, показали, что рейс 585 мог столкнуться с вихрем ветра по горизонтальной оси, который мог вызвать опрокидывание самолета, но не удалось убедительно доказать, что это произошло или вызвало опрокидывание. ^[3]^: 48–49

8 декабря 1992 года NTSB опубликовал отчет, в котором были указаны две наиболее вероятные причины аварии, которые NTSB на тот момент считал. Первая возможность заключалась в том, что система управления курсом самолета дала сбой, из-за чего руль направления сдвинулся так, что это привело к катастрофе. Вторая возможность заключалась в погодном воздействии, которое вызвало внезапное движение руля направления или потерю управления. Комиссия установила, что у нее недостаточно доказательств, чтобы сделать вывод о том, что какая-либо теория является вероятной причиной аварии. ^[2]^{: IX}^[3]^: 49 Это был лишь четвертый раз в истории NTSB, когда он закрыл расследование и опубликовал окончательный отчет об авиационном происшествии, вероятная причина которого не была определена. ^[5]

Вторая авария

8 сентября 1994 года выполнявший рейс 427 USAir Боинг 737-300, , разбился недалеко от Питтсбурга, штат Пенсильвания . На подходе к международному аэропорту Питтсбурга рейс 427 внезапно перевернулся влево. Хотя пилотам ненадолго удалось повернуть вправо и выровнять самолет, он перекатился влево во второй раз, и пилоты не смогли прийти в себя. ^[3]^: 4 Самолет врезался в холм и взорвался, в результате чего погибли все находившиеся на борту 132 человека. ^[3]^: 9 На раннем этапе расследования NTSB осознал, что крушение рейса 427 могло быть вызвано непреднамеренным или неуправляемым движением руля направления, аналогично предполагаемой (но еще не установленной) причине крушения рейса 585. ^[3]^: 44 В результате NTSB провел дополнительные испытания сервопривода PCU Parker-Hannifin самолета United Flight 585 во время расследования рейса 427. ^[2]^: 73

Одной из проблем, с которыми столкнулись исследователи, была относительная неточность данных, получаемых самописцем полетных данных (FDR), который записывал управляющие входные сигналы только через периодические промежутки времени со значительными временными промежутками между выборками, промежутками, в течение которых данные не записывались, несмотря ни на что. пилот сделал с органами управления. Эта неточность привела к тому, что Boeing смог интерпретировать данные иначе, чем это сделал NTSB, что заставило производителя подозревать и настаивать на том, что пилот неправильно отреагировал на инцидент с турбулентностью в следе . ^[6]

По запросу NTSB данные с устройства записи быстрого доступа Penny & Giles (QAR) компании British Airways (BA) самолета Boeing 747-400 были предоставлены BA в NTSB. Данные были взяты из рейса Лондон-Бангкок, во время которого у самолета произошло неконтролируемое движение руля высоты и кратковременное реверсирование руля высоты при взлете. После этого самолет благополучно приземлился. Работая вместе с системой FDR, QAR на самолетах BA 747-400 в сочетании с блоком управления данными получал и записывал больше параметрических данных самолета, включая входные значения управления, с более высокой скоростью. ^[7] Эти данные BA привели к возобновлению подозрений в отношении аналогичной конструкции клапана, используемой на руле направления 737. В результате этого более раннего инцидента с BA компания Boeing фактически изменила конструкцию сервосистемы руля высоты 747, и модифицированная система была задним числом установлена на все находящиеся в эксплуатации 747-400. ^[6]

Инцидент с восточным ветром

9 июня 1996 года, когда расследование NTSB в отношении рейса 427 все еще продолжалось, пилоты рейса 517 Eastwind Airlines ненадолго потеряли контроль над своим самолетом, Боингом 737-200, во время полета из Трентона, штат Нью-Джерси , в Ричмонд, штат Вирджиния . ^[2]^{: IX} На подходе к посадке в Ричмонде у самолета произошло два эпизода реверса руля направления. В отличие от двух предыдущих инцидентов, проблемы с рулем направления рейса 517 разрешились спонтанно, и пилоты смогли благополучно посадить самолет. Один из 53 человек, находившихся на борту, получил ранения. ^[3]^: 51

NTSB расследовал инцидент с Eastwind и включил информацию как от рейса 585 United, так и от рейса 517 Eastwind в свое продолжающееся расследование крушения рейса 427. ^[3]^: 44

Новое расследование и выводы

Поскольку рейс 517 Eastwind приземлился благополучно, а пилоты рейса 517 выжили, NTSB также смог провести испытания на самолете, у которого возникли проблемы, аналогичные тем, что потерпел катастрофу, взять у них интервью и получить дополнительную информацию об их опыте. . Капитан рассказал NTSB в интервью после происшествия, что они не столкнулись с какой-либо турбулентностью во время полета и что во время снижения он почувствовал «толчок» или «удар» руля направления, хотя ни один из пилотов не двигал педалями руля направления. . ^[3]^: 51 Когда самолет резко перевернулся вправо, капитан включил левый элерон и попытался переместить руль направления, но управление педалью руля направления показалось более жестким, чем обычно, и, похоже, не реагировало на его действия; Когда его команды управления полетом не смогли немедленно устранить проблему с креном, он также увеличил дроссельную заслонку правого двигателя, чтобы компенсировать это. ^[3]^: 51–52

Инженеры NTSB и Boeing провели серию испытаний PCU с рейсов 517 и 427, а также PCU, используемых в других самолетах, и совершенно нового PCU, еще не использовавшегося в полете (PCU с рейса 585, хотя он был восстановлен, но был слишком сильно поврежден, чтобы проводить такие испытания). ^[3]^{: 71, 81–85} Испытания показали, что при определенных обстоятельствах двойной сервоклапан PCU может заклинить и отклонить руль направления в направлении, противоположном команде пилотов. ^[3]^: 81–85 Испытания на термический удар показали, что неуправляемое движение руля направления можно воспроизвести путем впрыска в холодный PCU горячей гидравлической жидкости. Термический удар привел к тому, что вторичный салазок сервопривода застрял в корпусе сервопривода, а когда вторичный салазок застрял, первичный салазок мог переместиться в положение, которое приводило к движению руля направления, противоположному командам пилота. ^[2]^: 79^[3]^: 294 NTSB пришел к выводу, что все три инцидента с рулем направления (рейс 585 United, рейс 427 USAir и рейс 517 Eastwind), скорее всего, произошли из-за заклинивания вторичного слайда PCU и чрезмерного хода основного слайда, что привело к реверсу руля направления. ^[3]^: 294

24 марта 1999 года, после четырехлетнего расследования, NTSB опубликовал заключение о вероятной причине рейса 427. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной крушения рейса 427 было изменение направления направления направления из-за неисправности сервопривода PCU. ^[3]^: 295 Два года спустя NTSB опубликовал исправленный отчет об авиационном происшествии рейса 585, в котором была обнаружена та же вероятная причина и для этого происшествия.

В результате выводов NTSB Федеральное управление гражданской авиации распорядилось заменить сервоклапаны на всех Боингах 737 к 12 ноября 2002 года. ^[8] ФАУ также заказало новые протоколы обучения пилотов тому, как справляться с неожиданными движениями органов управления полетом.

Другие предполагаемые неисправности блока управления рулем направления 737.

Следующие инциденты с самолетами Boeing 737 также предположительно были вызваны неисправностью PCU руля направления:

6 июня 1992 года рейс 201 авиакомпании Copa Airlines , Боинг 737-200 Advanced, перевернулся и врезался в джунгли Дариен-Гап , в результате чего погибло 47 человек. Первоначально следователи полагали, что у самолета возникла неисправность руля направления, но после исчерпывающего и обширного расследования они пришли к выводу, что катастрофа была вызвана неверными указателя ориентации показаниями приборов .
11 апреля 1994 года пилот Continental Airlines Рэй Миллер сообщил, что его самолет резко перевернулся вправо и продолжал тянуть вправо еще 18 минут; Боинг 737-300 благополучно приземлился. Компания Continental сняла самописец полетных данных и PCU руля направления с самолета, происшедшего при инциденте, и передала их компании Boeing для расследования. Боинг пришел к выводу, что руль направления непреднамеренно сместился из-за неисправности электрической системы, но всего на 2,5 градуса и в общей сложности менее двух минут, что оспаривается Миллером. ^[9]
23 февраля 1999 года самолет Боинг 737-200 компании MetroJet , рейс 2710, испытал медленное отклонение руля направления до предела продувки во время полета на высоте 33 000 футов над Солсбери, штат Мэриленд . Хотя предполагалась неисправность руля направления, это был более старый Боинг 737, и его самописец полетных данных записал только 11 параметров полета по сравнению с сотнями параметров, записанных более новыми самолетами. Председатель NTSB Джим Холл заявил, что расследование «осложняется отсутствием основных данных о самолете». ^[10]^[11] Все 112 пассажиров и пять членов экипажа (всего 117) выжили.

Крушение SilkAir

19 декабря 1997 года рейс 185 авиакомпании SilkAir разбился в Индонезии , в результате чего погибли 104 человека. Поскольку в результате крушения Боинг 737-300 перевернулся и нырнул к земле под крутым углом, следователи рассмотрели возможность переворачивания руля направления из-за неисправности сервопривода PCU. ^[12] Индонезийский национальный комитет по безопасности на транспорте , ведущее следственное агентство, в своем итоговом отчете от 14 декабря 2000 года пришел к выводу, что не нашел «никаких доказательств, объясняющих причину аварии». ^[13]^: 24 Однако в тот же день NTSB США, который также участвовал в расследовании, опубликовал собственный окончательный отчет, который противоречил выводам NTSC Индонезии. ^[13]^: 24–25 В отчете NTSB было установлено, что имеется достаточно доказательств, чтобы исключить механическую неисправность (на основе собственных исследований NTSB/Parker-Hannifin предполагаемого PCU/двойного сервопривода, обнаруженного после крушения SilkAir), и что вероятной причиной аварии было " преднамеренное действие пилота», скорее всего, капитан, намеренно разбивший самолет, применяя постоянное давление на управление носом вниз. ^[13]^: 24–25^[14]

В 2004 году, после независимого расследования обнаруженного PCU/двойного сервопривода, присяжные Лос-Анджелеса, которым не разрешили услышать или принять во внимание выводы NTSB об аварии, постановили, что причиной крушения стал руль направления Боинга 737, и обязал компанию Parker Hannifin, производителя компонентов PCU и двойных сервоприводов, выплатить семьям истцов 44 миллиона долларов США . ^[15] Впоследствии Паркер Ханнифин подал апелляцию на приговор, в результате чего было достигнуто внесудебное урегулирование спора, сумма которого не разглашается.

В популярной культуре

Discovery Channel Канадский телесериал Mayday (на некоторых рынках он называется «Расследование авиакатастроф» или «Авиационные катастрофы ») инсценировал расследование NTSB по рулю направления 737 в эпизоде 2007 года под названием «Скрытая опасность» (транслируемом в некоторых странах как «Таинственные катастрофы»). ^[5]

Mayday отдельно инсценировал расследование крушения SilkAir и судебный процесс, в том числе его связь с разногласиями по поводу руля направления 737, в эпизоде 2012 года под названием «Pushed to the Limit» (транслируемом в некоторых странах как «Пилот под давлением»). ^[12]

См. также

Список аварий и происшествий с участием Боинга 737
Рейс 85 Northwest Airlines , перекос руля направления с участием самолета 747-400.
Боинг 737 , рейс 1404 авиакомпании Continental Airlines, вылетел за левую часть взлетно-посадочной полосы и загорелся.

Ссылки

^ «В отчете говорится, что проблемы с рулем направления Boeing 737 сохраняются» . ТаймсДейли . 12 сентября 1999 года . Проверено 10 июля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 585 United Airlines, Боинг 737-200, N999UA, в 4 милях к югу от муниципального аэропорта Колорадо-Спрингс, Колорадо-Спрингс, Колорадо, 3 марта 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 марта 2001 г. NTSB/AAR-01-01 . Проверено 17 января 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Отчет об авиационном происшествии — неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 427 USAir, Боинг 737-300, N513AU, недалеко от Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 24 марта 1999 г. NTSB/AAR-99-01 . Проверено 10 июля 2016 г.
^ «Фатальные недостатки». Почему падают самолеты . 2 сезон. 2016. MSNBC .
^ Jump up to: ^а ^б «Скрытая опасность». Первое мая . Сезон 4. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ Jump up to: ^а ^б Равноденствие - «Ящик», 4 канал, 2001.
^ Регистратор быстрого доступа был впервые использован авиакомпанией-предшественницей BA, BEA , на ее самолете Hawker Siddeley Trident еще в 1960-х годах. Впоследствии QAR были установлены на все самолеты BEA, а затем и BA.
^ «Самолеты Боинг модели 737» . www1.airweb.faa.gov . Архивировано из оригинала 7 октября 2018 года . Проверено 21 мая 2016 г.
^ «Боинг 737: Крушение в Колорадо-Спрингс» . Сиэтл Таймс . 28 октября 1996 года. Архивировано из оригинала 8 августа 2019 года . Проверено 21 мая 2016 г.
^ Управление по связям с общественностью NTSB (24 февраля 1999 г.). «Событие в полете Metrojet B-737 - 23 февраля 1999 г.» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 21 мая 2016 г.
^ Филлипс, Дон (26 февраля 1999 г.). «Устаревший регистратор данных препятствует работе реактивного зонда» . Вашингтон Пост . Проверено 21 мая 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Доведенный до предела». Первое мая . 12 сезон. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Последний полет: SilkAir» (PDF) . Управление по безопасности гражданской авиации . Январь – февраль 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 июня 2016 г. . Проверено 21 мая 2016 г.
^ «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-36N 9V-TRF Палембанг» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 21 мая 2016 г.
^ «43,6 миллиона долларов выплачено по делам о авиакатастрофах Silk» (PDF) . www.malaysianflightmh370lawyer.com . 17 августа 2004 года . Проверено 21 мая 2016 г.

Внешние ссылки

[1] «В отчете говорится, что проблемы с рулем направления Boeing 737 сохраняются» . ТаймсДейли . 12 сентября 1999 года . Проверено 10 июля 2016 г.

[AAR01-01_(UA_Flight_585_Amended)_Final_Report-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 585 United Airlines, Боинг 737-200, N999UA, в 4 милях к югу от муниципального аэропорта Колорадо-Спрингс, Колорадо-Спрингс, Колорадо, 3 марта 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 марта 2001 г. NTSB/AAR-01-01 . Проверено 17 января 2016 г.

[NTSB_AAR-99-01_(USAir_Flight_427)_Final_Report-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Отчет об авиационном происшествии — неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 427 USAir, Боинг 737-300, N513AU, недалеко от Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 24 марта 1999 г. NTSB/AAR-99-01 . Проверено 10 июля 2016 г.

[Why_Planes_Crash-4] «Фатальные недостатки». Почему падают самолеты . 2 сезон. 2016. MSNBC .

[Mayday_Hidden_Danger-5] Jump up to: ^а ^б «Скрытая опасность». Первое мая . Сезон 4. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[:0-6] Jump up to: ^а ^б Равноденствие - «Ящик», 4 канал, 2001.

[7] Регистратор быстрого доступа был впервые использован авиакомпанией-предшественницей BA, BEA , на ее самолете Hawker Siddeley Trident еще в 1960-х годах. Впоследствии QAR были установлены на все самолеты BEA, а затем и BA.

[8] «Самолеты Боинг модели 737» . www1.airweb.faa.gov . Архивировано из оригинала 7 октября 2018 года . Проверено 21 мая 2016 г.

[seattletimes-9] «Боинг 737: Крушение в Колорадо-Спрингс» . Сиэтл Таймс . 28 октября 1996 года. Архивировано из оригинала 8 августа 2019 года . Проверено 21 мая 2016 г.

[10] Управление по связям с общественностью NTSB (24 февраля 1999 г.). «Событие в полете Metrojet B-737 - 23 февраля 1999 г.» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 21 мая 2016 г.

[11] Филлипс, Дон (26 февраля 1999 г.). «Устаревший регистратор данных препятствует работе реактивного зонда» . Вашингтон Пост . Проверено 21 мая 2016 г.

[Mayday_SilkAir-12] Jump up to: ^а ^б «Доведенный до предела». Первое мая . 12 сезон. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[CASA_SilkAir-13] Jump up to: ^а ^б ^с «Последний полет: SilkAir» (PDF) . Управление по безопасности гражданской авиации . Январь – февраль 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 июня 2016 г. . Проверено 21 мая 2016 г.

[14] «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-36N 9V-TRF Палембанг» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 21 мая 2016 г.

[15] «43,6 миллиона долларов выплачено по делам о авиакатастрофах Silk» (PDF) . www.malaysianflightmh370lawyer.com . 17 августа 2004 года . Проверено 21 мая 2016 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

v т и Боинг 737 Семейство
Гражданский/коммерческий	737 Оригинал (-100/-200) 737 Классик (-300/-400/-500) 737 ОФ (-600/-700/-800/-900) 737 МАКС (-7/-8/-9/-10) 737 ББЖ
Военный	AEW&C/E-7 C-40 P-8 T-43
Notable aircraft	Air Force 3701 CATBird Indonesia One Inkwazi NASA 515
Topics	Accidents and incidents 737 MAX certification 737 MAX groundings 737 MAX orders and deliveries Operators Rudder issues
Documentaries	Downfall: The Case Against Boeing (2022) Flight/Risk (2022)

v т и Боинг
Divisions	Boeing Commercial Airplanes Boeing Defense, Space & Security Boeing Global Services
Subsidiaries	Argon ST Aurora Flight Sciences Boeing Australia Boeing Canada Boeing Capital Boeing Phantom Works Boeing Rotorcraft Systems Boeing UK HRL Laboratories Insitu Jeppesen McDonnell Douglas Narus Spectrolab United Launch Alliance Wisk Aero
Projects	BCT Modernization Boeing Black Boeing hydrofoils Boeing Jetfoils Connexion by Boeing Future Combat Systems
Facilities	Commercial Airplane Factories Everett Renton South Carolina Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour Boeing Store Historic Plant 1 Plant 2
People	William E. Boeing (founder) James Albaugh William M. Allen James A. Bell John H. Biggs Robert A. Bradway John Bryson Dave Calhoun Leanne Caret Arthur D. Collins Jr. Philip M. Condit Raymond Conner William M. Daley Kenneth Duberstein Edmund Giambastiani Lynn Good Edgar Gott Philip G. Johnson Larry Kellner Caroline Kennedy Ed Liddy Kevin G. McAllister John McDonnell James McNerney Dennis Muilenburg Alan Mulally Brendan Nelson Kelly Ortberg Susan Schwab Patrick M. Shanahan Frank Shrontz Harry Stonecipher Malcolm T. Stamper Ron Williams Thornton Wilson Mike Zafirovski
Other	History of Boeing 1948 Boeing strike Boeing Field Boeing Technical Fellowship Boeing–Embraer joint venture Boeing 737 MAX groundings Boeing 737 rudder issues 2013 Boeing 787 Dreamliner grounding Competition between Airbus and Boeing List of accidents and incidents involving the Boeing 737 Maneuvering Characteristics Augmentation System Manufacturing issues