Хокер Сиддели Трайдент

HS-121 Трезубец
Британских авиалиний Трайдент 3B
Роль	Узкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Хокер Сиддели
Дизайнер	де Хэвилленд
Первый полет	9 января 1962 г.
Введение	1 апреля 1964 г., BEA.
Ушедший на пенсию	1995
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Британские европейские авиалинии Британские авиалинии СААК Эйрлайнз Кипрские авиалинии
Произведено	1962–1978
Количество построенных	117

Hawker Siddeley HS-121 Trident (первоначально de Havilland DH.121 и кратко Airco DH.121 ) — британский авиалайнер производства компании Hawker Siddeley . В 1957 году компания de Havilland предложила проект трехдвигательного самолета DH.121 по запросу British European Airways (BEA). К 1960 году компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley. Трайдента Первый полет состоялся 9 января 1962 года, а он был представлен 1 апреля 1964 года, через два месяца после своего главного конкурента, Боинга 727 . К концу программы в 1978 году было произведено 117 «Трайдентов». Трайдент был выведен из эксплуатации в 1995 году.

Лайнер оснащен тремя расположенными сзади турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey с малой двухконтурностью, имеет крыло низкой стреловидности и Т-образное хвостовое оперение . Усовершенствованная авионика позволила ему стать первым авиалайнером, совершившим слепую посадку в коммерческих целях в 1965 году. Первоначальный Trident 1/2 мог вместить 101–115 пассажиров на расстояние до 2350 миль (4350 км). Trident 3 был удлинен на 5 м (16 футов), чтобы вместить 180 человек на расстояние 1940 миль (3590 км; 2230 миль), и имел дополнительный ускорительный двигатель RB.162 в хвостовой части.

Разработка

Предыстория и исходная спецификация

В 1953 году, когда British European Airways (BEA) ввела в эксплуатацию первый в мире с турбовинтовым двигателем гражданский авиалайнер – Vickers Viscount – для обслуживания пассажиров, оператор уже обдумывал, что потребуется от потенциального преемника. После ввода в эксплуатацию реактивных авиалайнеров в 1952 году многие менеджеры авиакомпаний и экономисты оставались скептически настроенными и выступали за турбовинтовые авиалайнеры в качестве замены авиалайнеров с поршневыми двигателями. В 1953 году, когда несколько производителей по всему миру инвестировали в самолеты с чисто реактивными двигателями, BEA решила отдать предпочтение турбовинтовым двигателям из-за их превосходной экономичности и разработала спецификацию, которая предусматривала самолет, способный вместить 100 пассажиров и развивать максимальную скорость 370 узлов. В результате спецификации BEA компания Vickers разработала для BEA расширенную модификацию Viscount — Vickers Vanguard , который был заказан авиакомпанией 20 июля 1956 года. Однако к этому моменту построенный во Франции самолет Sud Aviation Caravelle уже выполнил свои первый полет состоялся в прошлом году, и BEA начала осознавать, что реактивные самолеты вскоре могут составить жесткую конкуренцию.

В апреле 1956 года Энтони Милвард, исполнительный директор BEA, заявил, что он «предпочел бы обойтись без [реактивных авиалайнеров]». Тем не менее, в декабре того же года лорд Дуглас из Киртлсайда , председатель BEA, заявил, что, возможно, потребуется ввести ряд ближнемагистральных самолетов с реактивными двигателями, сохранив при этом турбовинтовые самолеты в качестве основы парка компании в обозримом будущем. В июле 1956 года BEA объявила так называемые «наброски требований» к ближнемагистральному «реактивному авиалайнеру второго поколения», который будет работать вместе с турбовинтовым парком самолетов. Он будет нести полезную нагрузку около 20 000 фунтов (9 100 кг) или около 70 пассажиров на расстояние до 1 000 миль (1 600 км), весить около 100 000 фунтов (45 000 кг), использовать взлетно-посадочные полосы длиной 6 000 футов (1 800 м), совершать крейсерский полет на очень высокой высоте. скорость от 610 до 620 миль в час (от 980 до 1000 км / ч) и иметь «более двух двигателей». По словам автора авиации Дерека Вудса, BEA «хотелось чего-то более быстрого, чем Caravelle, которое грозило стать очень конкурентоспособным». Хотя они не были задуманы как прямое требование, с тех пор комментаторы воспринимали эти цифры как определенный призыв к промышленности.

Trident был одним из первых триджетов , все три двигателя Rolls-Royce Spey располагались сзади.

Четыре компании подготовили проекты, соответствующие схеме BEA. Бристоль предложил первоначально четырехмоторный Bristol Type 200 . Avro предложила футуристический трехдвигательный самолет Avro 740, прежде чем отложить его и объединить усилия с Bristol и Hawker Siddeley. Компания Vickers предложила четырехмоторный авиалайнер VC11, созданный на базе разрабатываемого VC10 . Компания de Havilland рассматривала трех возможных претендентов на эту спецификацию; Два из них были четырехмоторными разработками раннего Comet , первого в мире авиалайнера с реактивным двигателем: DH119 и DH120, последний также планировался для предложения British Overseas Airways Corporation (BOAC). В июле 1957 года де Хэвилленд представил еще один экземпляр - DH.121; это предложение было оснащено тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon и очень напоминало будущий серийный самолет. К августу 1957 года предложение DH.121 было пересмотрено; Различия включали использование разрабатываемого турбовентиляторного двигателя Rolls -Royce Medway и расширение для размещения максимум 98 пассажиров.

DH.121 должен был стать первым в мире трехдвигательным авиалайнером. Его конструкторы считали, что такая конфигурация предлагает компромисс между экономичностью полета и безопасностью взлета в случае отказа двигателя; более того, спецификация BEA предусматривала использование «более двух двигателей». Каждый из трех двигателей будет приводить в действие собственную гидравлическую систему, обеспечивая тройное резервирование в случае выхода из строя любой из других систем. Двигатели должны были быть двигателями Medway мощностью 13 790 фунтов силы (61,34 кН). DH.121 должен был иметь полную массу 123 000 фунтов (56 000 кг) или, опционально, до 150 000 фунтов (68 000 кг), дальность полета 2 070 миль (3330 км) и вместимость 111 человек в двухклассной компоновке ( или более 140 человек в одноклассной компоновке с высокой плотностью пассажиров, как это было типично с 1960-х годов на чартерных рейсах с инклюзивным туром). Первоначально конструкция включала крестообразное хвостовое оперение, аналогичное таковому у Caravelle. Двигатели были сгруппированы в задней части, при этом центральный двигатель располагался в крайней задней части фюзеляжа, воздухозаборник поступал через большой овальный воздухозаборник в передней части киля, конфигурация аналогична более позднему Боингу 727; в конечном итоге конструкция остановилась на Т-образном хвостовом оперении с регулируемым углом наклона.

Смещенное носовое колесо для размещения большого отсека авионики под кабиной экипажа.

С самого начала в DH.121 планировалось использовать авионику очень передовую для того времени . Среди других возможностей они будут предлагать автоматический заход на посадку и посадку в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию. Авионика также должна была иметь утроенное количество компонентов для обеспечения надежности и обеспечения «голосования большинства 2:1» за наведение самолета во время автоматического захода на посадку и посадки. Физические размеры большей части авионики того периода требовали, чтобы она размещалась в большом отсеке под кабиной экипажа «Трайдента»; Размер отсека был одним из факторов, определяющих отличительную конструкцию носовой ходовой части : носовое шасси смещено на 2 фута (61 см) в левый борт и убирается вбок для складывания поперек продольной оси DH.121.

Консолидация и выбор отрасли

Вскоре BEA выбрала DH.121 в качестве основы для детальных переговоров, но эти переговоры затянулись из-за множества факторов, включая более широкие политические решения британского правительства и нерешительность внутри самой BEA. Когда в конце 1950-х годов появился DH.121, британское правительство пришло к выводу, что промышленность по производству планеров и авиационных двигателей слишком раздроблена на небольшие компании; соответственно, была принята политика, благоприятствующая слияниям в несколько крупных групп. De Havilland стремилась сохранить свою независимость и лидерство в отношении DH.121, поэтому обратилась к правительству с предложением сформировать консорциум, в рамках которого De Havilland будет производить фюзеляж, Bristol будет производить крылья, а различные другие компании, включая Hunting Aircraft и Fairey Aviation будут отвечать за другие элементы; однако «Бристоль» решительно выступил против этой договоренности и решил работать с Хокером Сиддели в соревновании с де Хэвиллендом.

Компании активно боролись за право быть выбранными BEA из-за соблазна контракта на сумму 30 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 885 295 000 фунтов стерлингов в 2023 году). ), а также вероятность прибыльных экспортных продаж за границу. 4 февраля 1958 года де Хэвилленд вместе с Хантингом и Фейри объявили, что они согласились сформировать партнерство с целью производства и сбыта DH.121; консорциум принял корпоративное название несуществующей компании Airco , которая была Джеффри де Хэвилленда работодателем во время Первой мировой войны . Министр снабжения заявил о консорциуме Airco, что «это не совсем то, что [он] имел в виду». Тем не менее, и Airco, и конкурирующая команда Bristol-Hawker Siddeley продолжили применять собственные подходы к различным зарубежным авиакомпаниям; Достаточно заинтересованная компания American Pan American World Airways пригласила обе команды представить предложенные ими авиалайнеры в январе 1958 года. Сэр Мэтью Слэттери , председатель правления Bristol and Short Brothers , призвал BEA отложить принятие любого решения до тех пор, пока одна из конкурирующих фирм уже не получит экспортный заказ на их авиалайнер. В ответ лорд Дуглас заявил, что BEA желает заказать DH.121 и ожидает одобрения правительства; Ответ Дугласа был расценен как похоронный звон по конкурирующему предложению Type 200 .

Тем временем появился конкурирующий авиалайнер, на этот раз от Boeing в США, в виде 727 , который также имел трехдвигательную конфигурацию. Компания Boeing начала исследования в этом секторе рынка в 1956 году, а в 1959 году решила запустить собственную программу триджетов. Руководители Airco, которые в то время интенсивно изучали различные альтернативы и дальнейшее партнерство с другими авиастроительными компаниями, рассматривали возможность того, что Boeing может отказаться от проекта 727 и вместо этого начать совместное производство DH.121 в США; Лорд Дуглас был одним из сторонников этой инициативы. команду инженеров и руководителей Boeing В результате Airco пригласила в Хэтфилд ; (Позже компания Boeing разрешила представителям de Havilland нанести ответный визит в Сиэтл); однако компания Boeing раскрыла мало подробностей о своих планах на 727, в то время как практически вся информация о DH.121 была передана Boeing, и эта открытость якобы их «удивила». Британские комментаторы склонны интерпретировать этот эпизод как получение конфиденциальных данных о DH.121 прямым конкурентом. Вудс заметил, что «de Havilland торжественно передала все свои исследования конкурентам… это высшая степень глупости».

12 февраля 1958 года британское правительство разрешило BEA начать переговоры по контракту, а также выдать письмо о намерениях на поставку 24 самолетов. Соответственно, в том же месяце BEA объявила, что DH.121 максимально соответствует ее требованиям и что она приступит к заказу 24 машин с возможностью выбора еще 12. Правительству потребовалось еще шесть месяцев, чтобы утвердить официальный заказ BEA на DH.121; правительство отдало предпочтение Bristol 200 по соображениям промышленной политики. Сообщается, что BEA имела значительный интерес к самой Каравелле, но это было бы политически неприемлемым выбором. BEA также отдала предпочтение de Havilland и, следовательно, предложению Trident, поскольку у фирмы уже есть опыт работы с реактивными авиалайнерами, предшествующими разработке Comet.

Шестирядная кабина

В апреле 1958 года компания de Havilland утвердила общую конфигурацию DH.121 и установила график разработки, включая прогнозируемую дату первого полета этого типа , который должен был состояться в середине 1961 года. Отдел маркетинговых исследований компании прогнозировал, что к 1965 году будет продано до 550 авиалайнеров этой категории. Отмечая, что среди авиакомпаний появляется большее предпочтение размерам сидений того, что впоследствии станет экономическим классом , в конструкцию были внесены изменения, чтобы немного фюзеляж большего диаметра для размещения шести сидений в ряд, что обеспечивает максимальную конфигурацию 111 сидений. По словам Вудса, эта увеличенная версия DH.121 была «на грани создания самолета, подходящего для рынка, и успех Viscount выглядел как повторение».

Пересмотренная спецификация

В марте 1959 года компания BEA, обеспокоенная недавним снижением количества пассажиров, пришла к выводу, что диапазон полезной нагрузки DH.121 может быть слишком большим для их нужд, и обратилась к де Хэвилленду с просьбой уменьшить масштаб конструкции, чтобы она соответствовала пересмотренным требованиям. прогнозы. Опасаясь, что предложенный масштаб Trident окажется слишком большим, авиакомпания решила фактически отказаться от программы его перепроектирования с учетом их непосредственной ситуации. В 1959 году у BEA был большой действующий и заказанный флот, и проблема избыточных мощностей вызывала серьезную озабоченность. Обеспокоенность авиакомпании отражала три фактора: кратковременный спад в авиаперевозках в конце 1950-х годов; скорое поступление на вооружение большого парка турбовинтовых самолетов Vickers Vanguards , которые дублировали общую зону полезной нагрузки DH.121; и растущая тенденция к более высокой плотности сидения.

Хотя компания de Havilland заявила, что в целом они согласны с BEA, ее руководство также заявило, что они работали «на условиях более обременительных, чем все, что DH делало ранее». Отраслевые обозреватели в то время считали, что британская авиационная промышленность снова наткнулась «на ловушку, спроектировав исключительно для одного заказчика самолет, потенциально имеющий гораздо более широкую сферу применения»: это мнение будет отражаться на протяжении всей последующей истории Трезубца. Правление de Havilland решило подчиниться требованию BEA, игнорируя мнение своих собственных отделов продаж и исследований рынка, которые указывали на то, что вместо этого другие авиакомпании искали более крупную модель. Примечательно, что компания de Havilland еще не получила официального и окончательного заказа от BEA, а ее конкурент Bristol активно продвигал свои 200 проекта, который был значительно меньше DH.121. В то время Boeing и Douglas также сокращали свои проекты 727 и DC-9 . Считалось, что первоначальный большой DH.121 должен будет конкурировать с Convair 880 и Boeing 720 примерно через четыре года после их ввода в эксплуатацию, тогда как урезанная конструкция будет более конкурентоспособной по сравнению с проектируемым на тот момент двухместным двухместным самолетом на 75–100 мест. с двигателем DC-9.

Уменьшение размеров Trident повлекло за собой существенные изменения в конструкции, включая замену силовой установки с Medway на уменьшенную модификацию, на 40% менее мощный _{с силой 9850 фунтов силы} (43,8 кН) Rolls-Royce Spey 505 . Полная масса была снижена примерно на треть до 105 000 фунтов (48 000 кг), запас хода сократился более чем вдвое до 930 миль (1500 км), а количество мест в смешанном классе сократилось примерно на четверть до 75 или 80 ( 97 в одноклассной компоновке). Размах крыла был уменьшен примерно на 17 футов (5,2 м), площадь крыла на 30%, а общая длина на 13 футов (4,0 м). Пересмотренная конструкция сохранила некоторые особенности исходной конструкции, в частности диаметр фюзеляжа . Он имел меньшую кабину экипажа и одноосные, двухколесные, четырехопорные опоры основной ходовой части вместо четырехколесных тележек. Вудс резюмировал модернизацию, санкционированную BEA, так: «Одним ударом 121 был выхолощен с точки зрения размера, мощности и дальности полета».

Через шесть месяцев после запроса BEA de Havilland и авиакомпания пришли к соглашению по уменьшенному размеру DH.121. Подробности о новом самолете, включая его новаторскую авионику, были объявлены публике в начале 1960 года. Именно этот доработанный самолет BEA в конечном итоге заказала 24 августа 1959 года, первоначально в 24 экземплярах с 12 опциями. было объявлено название будущего авиалайнера — Трайдент В сентябре 1960 года на авиашоу в Фарнборо ; это название было выбрано как отражение его уникальной на тот момент трехструйной и тройной гидравлической конфигурации.

Дальнейшее развитие и предложения

К 1960 году компания de Havilland была приобретена группой Hawker Siddeley. После поглощения de Havilland компания Airco была расформирована. Хантинг был включен в конкурирующую недавно созданную Британскую авиастроительную корпорацию (BAC); их уход устранил любую предполагаемую возможность того, что Hunting 107 (позже BAC One-Eleven ) будет продаваться вместе с DH.121 как дополнительный, меньший член того же семейства авиалайнеров. Fairey Aviation, частично вошедшая в состав Westland Aircraft , также вышла из проекта DH.121. С переходом в Hawker Siddeley Aviation обозначение в конечном итоге было изменено на HS 121. Реорганизация отрасли усугубилась задержками, вызванными изменениями BEA в спецификации, что, в свою очередь, нанесло ущерб конкурентоспособности Trident по сравнению с Boeing 727.

Конкурент Boeing 727 быстро опередил Trident. Раннее лидерство 727-го только укрепило его в последующих соревнованиях; Одним из таких примеров является Trans Australia Airlines , которая определила, что Trident превосходит Boeing 727 с эксплуатационной точки зрения, но также считалось коммерчески рискованным выбирать другой парк самолетов у конкурирующих авиакомпаний, таких как Ansett Australia , которая уже выбрал 727. В 1972 году стоимость единицы продукции составляла 7,8 миллиона долларов США. К 1975 году было продано всего 117 Trident против более чем 1000 727.

По словам Вудса, значительная возможность, которая могла позволить «Трайденту» догнать Боинг 727, была упущена в 1960-е годы в виде двух соревнований на морской патрульный самолет ; конкурс проектов НАТО на замену Lockheed P-2 Neptune и Air Staff Requirement 381 , в рамках которого требовалась замена Королевских ВВС с поршневым двигателем Avro Shackleton . Среди различных предложений, которые были представлены в ответ, было предложение Avro, входящего в Hawker Siddeley Group, которое было обозначено как Avro 776. Предлагаемый Avro 776 сочетал в себе фюзеляж Trident с переработанным и увеличенным крылом, а также более мощный Rolls. Royce RB178 с тягой 16 300 фунтов. -Двигатели В дополнение к требованиям морского патрулирования, Авро предполагал, что самолет можно будет использовать в различных военных целях, в том числе в качестве 103-местного военного транспорта и в качестве вооружения до четырех GAM-87 Skybolt баллистических ракет воздушного базирования в качестве ядерного оружия. вооруженный бомбардировщик. В дополнение к предложениям Авро Армстронг Уитворт также предложил свои собственные военные варианты «Трайдента».

В более поздних версиях Avro 776 двигатель RB.178 был заменен на новый турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB211 , разработка последнего поддерживалась закупками 776, если он был выбран. Компания Rolls-Royce Limited , отложившая разработку Medway после модернизации Trident, стремилась разработать двигатель, который мог бы занять место между двигателем Spey мощностью 10 000 фунтов и двигателем Rolls-Royce Conway мощностью 20 000 фунтов ; если бы такой двигатель был произведен, им можно было бы оснащать и новые версии гражданского Трайдента. Оснащенный более мощным двигателем, который мог обеспечить большую тягу, чем у Spey, можно было также использовать удлиненный фюзеляж и отказаться от существующих ограничений на посадку; в целом Trident был бы гораздо ближе к 727. Вуд резюмировал важность этой перспективной разработки так: «Для программы Trident RB.177 был бы настоящей находкой от Бога».

В какой-то момент казалось, что Avro 776 выиграет конкурс на право быть выбранным в качестве нового морского патрульного самолета ВВС Великобритании. Однако из-за желания сократить расходы ВВС Великобритании решили ввести совершенно новые эксплуатационные требования, согласно которым требования к скорости, выносливости и грузоподъемности были снижены. В результате изменений команда дизайнеров была отозвана, а Avro 776 полностью отодвинут на второй план для нового предложения. Это новое предложение, основанное на фюзеляже de Havilland Comet, имело мало общего с Trident, за исключением использования существующих двигателей Spey; в дальнейшем он будет выбран и приобретен как Hawker Siddeley Nimrod . В результате этой потери перспективы создания увеличенного и более мощного Трайдента фактически испарились.

Trident 1C длиной 35 м на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1962 года , перед его представлением в апреле 1964 года.

Hawker Siddeley Aviation, поглотившая De Havilland, нуждалась в дополнительных клиентах для Trident, поэтому в 1960 году вступила в переговоры с American Airlines (AA). практически полностью выполнил свои требования. В ответ началось проектирование нового Trident 1A , оснащенного модернизированными двигателями Rolls-Royce Spey 510 с тягой 10 700 фунтов силы (47,6 кН) и крылом большего размера с большим количеством топлива, что увеличило полную массу до 120 000 фунтов (54 000 кг) и дальность полета до 1800 миль (2900 км), но в конечном итоге АА отказалась от самолета в пользу Боинга 727.

Некоторые из этих изменений были добавлены в исходный прототип, и он был переименован в Трайдент 1С . Основным отличием был больший топливный бак в центральной части крыла, что позволило увеличить вес до 115 000 фунтов (52 000 кг) и дальность полета до 1400 миль (2300 км). Первый Trident 1, G-ARPA , совершил свой первый полет 9 января 1962 года с аэродрома Хэтфилд .

Дизайн

Т-образное хвостовое оперение и убранные передние устройства Hawker Siddeley Trident

Обзор

«Трайдент» представлял собой реактивный авиалайнер цельнометаллической конструкции с Т-образным хвостовым оперением и низкорасположенным крылом со стреловидностью в четверть хорды 35 градусов. Он имел три задних двигателя: два в боковых отсеках фюзеляжа и третий в хвостовом обтекателе фюзеляжа с S-образным впускным каналом . Одна версия, 3B, имела четвертый «наддувный» двигатель с отдельным впускным каналом над основным S-образным каналом. Все версии оснащались версиями Rolls -Royce Spey , а наддувным двигателем был Rolls-Royce RB162 , первоначально предназначавшийся в качестве подъемного двигателя для вертикального взлета и посадки.

«Трайдент» был одним из самых быстрых дозвуковых коммерческих авиалайнеров, развивая скорость более 610 миль в час (980 км/ч). На момент ввода в эксплуатацию его крейсерское число Маха составляло 0,88/380 узлов по IAS . Разработан для высокой скорости, с критическим числом Маха 0,93. крыло производило относительно ограниченную подъемную силу на более низких скоростях. Это, а также низкая тяговооруженность самолета потребовали длительных разбегов. Тем не менее, Trident соответствовал критерию BEA по длине поля в 6000 футов (1800 м), и его относительно стабильные характеристики аэродрома считались адекватными до поступления в эксплуатацию Boeing 727 и более поздних реактивных авиалайнеров, построенных по критериям длины поля 4500 футов (1400 м). Аэродинамика и крыло были разработаны командой под руководством Ричарда Кларксона , который позже использовал конструкцию крыла Trident в качестве основы для крыла Airbus A300 ; за «Трайдент» он получил премию Малларда в 1969 году.

Нормальная скорость снижения Трайдента составляла до 4500 футов/мин (23 м/с). При аварийных спусках со скоростью до 10 000 фут/мин разрешалось использовать реверс тяги. При скорости ниже 280 узлов также можно было удлинить основные стойки шасси для использования в качестве воздушного тормоза. Первая версия Трайдента, Трайдент 1С, имела необычную возможность использовать реверс тяги перед приземлением. Дроссели могли быть закрыты в раструбе и реверсе холостого хода, чтобы открыть ковши реверса. По усмотрению пилота перед приземлением можно было использовать полную реверс тягу. Это помогло уменьшить аквапланирование и обеспечить очень короткие пробеги на мокрых или скользких взлетно-посадочных полосах, сохраняя при этом эффективность тормозов колес и поддерживая низкую температуру тормозов колес. Тормоза были оснащены системой Dunlop Maxaret противоюзовой .

Авионика

Кабина экипажа Trident 2E: на колонках управления расположены оранжевые таблички с надписью «Triplex Auto Landed» и дисплей с движущейся картой на центральной приборной панели.

«Трайдент» имел сложную, совершенную и комплексную авионику, которая успешно эксплуатировалась. Это включало в себя полностью автоматическую систему слепой посадки, разработанную компаниями Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments . Он был способен автоматически направлять самолет при заходе на посадку, развале, приземлении и даже выкатывании с взлетно-посадочной полосы. Система должна была обеспечивать автоматическую посадку к 1970 году. В этом случае она позволила Trident выполнить первую автоматическую посадку гражданского авиалайнера, выполнявшего регулярные пассажирские перевозки, 10 июня 1965 года. и первая по-настоящему «слепая» посадка в регулярном пассажирском сообщении 4 ноября 1966 года.

Возможность приземлиться в тумане решила серьезную проблему в лондонском Хитроу и других британских аэропортах. (ILS) категории 1 (категория 1 = высота принятия решения 200 футов (61 м) и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе 600 метров) системы посадки по приборам Задержки были обычным явлением при использовании . Система автоматической посадки Trident стала пионером в использовании более низких посадочных минимумов, первоначально для категории 2 (высота принятия решения 100 футов и RVR 400 метров), а вскоре после условий «ноль-ноль» (категория 3C). Поскольку «Трайденты» могли безопасно летать на аэродромах, оборудованных подходящими установками ILS, они могли работать по расписанию независимо от погоды, в то время как другие самолеты были вынуждены отклониться от курса.

Усовершенствованная авионика Trident отображала текущее положение самолета относительно земли на движущейся карте на центральной приборной панели. Это электромеханическое устройство также записывало путь самолета с помощью стилуса на бумажной карте с приводом от двигателя. Информация о местоположении предоставлялась доплеровской навигационной системой, которая считывала данные о путевой скорости и дрейфе, которые, наряду с данными о курсе, управляли стилусом.

Trident был первым авиалайнером, оснащенным регистратором полетных данных с быстрым доступом. Было отобрано 64 переменных, преобразовано в цифровой формат и сохранено на магнитной ленте для наземного анализа. Позже в систему включили диктофон.

Операционная история

Введение

Первый Трайдент поступил на вооружение 1 апреля 1964 года. К 1965 году во флоте BEA находилось 15 «Трайдентов», а к марту 1966 года парк увеличился до 21.

Затем компания Hawker Siddeley предложила улучшенный вариант 1C — Trident 1E . Он будет оснащен двигателем Spey 511 с силой 11 400 фунтов силы (50,7 кН), полной массой 128 000 фунтов (58 000 кг), увеличенной площадью крыла за счет удлинения хорды и тем же фюзеляжем, но с количеством мест до 140 в шестиместном салоне. в ногу с конфигурацией. Эта спецификация приблизила 1C к более крупной концепции оригинального DH121, но с меньшей тягой на 7000 фунтов силы (31 кН). Было осуществлено лишь несколько продаж нового дизайна: по три для Kuwait Airways и Иракских авиалиний , четыре для Пакистанских международных авиалиний (позже проданных CAAC), по два для Channel Airways и Northeast Airlines и один для Air Ceylon . Самолеты Channel Airways были оснащены тесными сиденьями с шагом 21 дюйм (53 см) . семь сидений в ряд в носовой части, вмещающие 149 пассажиров.

Трайдент 2Э

В этот момент BEA решила, что Trident слишком короток для своих постоянно расширяющихся маршрутов и что необходима версия с еще большей дальностью полета. Компания Hawker Siddeley ответила еще одной модернизацией, получившей обозначение Trident 1F . Он будет иметь двигатели Spey 511, длину фюзеляжа 2,8 м, полную массу 132 000 фунтов (60 000 кг) и до 128 сидений в исходной пятирядной конфигурации. BEA планировала купить 10 самолетов 1F плюс опцион на еще 14 самолетов.

Поскольку работа над 1F продолжалась, изменения стали настолько распространенными, что он был переименован в Trident 2E , E для расширенного диапазона . Теперь он оснащен более новыми двигателями Spey 512 с тягой 11 930 фунтов силы (53,1 кН), он также заменил закрылки на предкрылки и увеличил размах законцовками в стиле Кюхемана . Он имел полную массу 142 400 фунтов (64 600 кг) и запас хода 2 000 миль (3 200 километров).

БЕА купила 15, а два были куплены Кипрскими авиалиниями . CAAC, китайская национальная авиакомпания, купила 33 самолета. Первый полет этой версии был совершен 27 июля 1967 года, а в апреле 1968 года она поступила на вооружение BEA.

Трайдент 3Б

Trident 3B, удлиненный на 5 м (16 футов), вмещает до 180 мест.

Впоследствии Trident стал основой парка BEA, и BEA захотела иметь самолет еще большего размера. В 1965 году компания Hawker Siddeley предложила две новые конструкции: более крупный 158-местный двухмоторный самолет, в остальном похожий на Trident, известный как HS132; и 185-местный HS134, у которого двигатели были перенесены под крылья, конструкция очень похожа на Boeing 737 . Оба должны были быть оснащены новым двигателем с большим байпасом, который в то время разрабатывался, Rolls-Royce RB178 . Вместо этого BEA выбрала Boeing 727 и 737 для выполнения функций BAC 1–11 и Trident, но британское правительство наложило вето на этот план.

BEA вернулась к Hawker Siddeley и выбрала удлиненную версию базового Trident — Trident 3 . Фюзеляж длиной 5 м (16 футов 5 дюймов) вмещал до 180 пассажиров; Hawker Siddeley увеличил полную массу до 143 000 фунтов (65 000 кг) и внес изменения в крыло, чтобы увеличить его хорду ; двигатели остались прежними. BEA отвергла эту конструкцию как неспособную адекватно работать в « жарких и высоких » условиях в свете таких проблем, с которыми столкнулся Trident 2E. Поскольку Spey 512 был последним в линейке Spey, получить дополнительную тягу было бы сложно. Вместо того, чтобы попытаться заменить три двигателя совершенно другим типом, что было бы затруднительно, если бы один двигатель был спрятан в хвостовой части, Hawker Siddeley инженеры решили добавить в хвостовую часть четвертый двигатель, крошечный турбореактивный двигатель Rolls-Royce RB162 . питание осуществляется из собственного водозабора за парой подвижных дверей. Двигатель увеличил тягу на взлете на 15%, а вес увеличился всего на 5%, и его можно было использовать только при необходимости. BEA приняла этот дизайн как Trident 3B и заказал 26 самолетов. Первый полет состоялся 11 декабря 1969 года, самолет поступил в эксплуатацию 1 апреля 1971 года. Добавление дополнительного запаса топлива привело к созданию Super Trident 3B .

У Trident было несколько ключевых экспортных продаж, особенно в Китай. После потепления отношений между Великобританией и Китайской Народной Республикой Китай заключил несколько сделок по покупке, и в конечном итоге было продано более 35 «Трайдентов».

В 1977 году на крыльях самолета British Airways Trident были обнаружены усталостные трещины. Самолеты были переправлены обратно производителю, отремонтированы, а затем возвращены в строй.

Начало заката Trident наступило в начале 1980-х годов, когда ИКАО приступила к разработке правил по шуму, которые потребовали бы, чтобы реактивные авиалайнеры первого и второго поколения оснащались шумопоглощающими комплектами двигателями . Эти правила вступят в силу 1 января 1986 года. British Airways , основной оператор этого типа, сочла необходимый ремонт нецелесообразным и вместо этого решила вывести Trident из своего парка в 1985 году. Последние полеты были совершены 31 декабря 1985 года. Службы Trident в Китае закончились в 1995 году, что ознаменовало его окончательный выход из эксплуатации.

Всего было произведено 117 «Трайдентов», и все они больше не находятся в эксплуатации. Напротив, было построено 1832 самолета Boeing 727 (спроектированных в соответствии с исходной спецификацией Trident), и последний продолжал эксплуатироваться для пассажиров до 2019 года.

Варианты

Трайдент 1С

Серийная версия для British European Airways; 24 построено

Трайдент 1Е

Увеличенная вместимость , форсированные двигатели и добавление передних предкрылков по сравнению с Trident 1C; 15 построено

Трайдент 2Э

Улучшенный Трайдент 1Е с тройной системой автопосадки; 50 построено

Трайдент 3Б

Версия 2E большой мощности для ближне-средней дальности с длиной 16 футов 5 дюймов (5,00 м) и одним дополнительным ускорительным двигателем RB.162 в хвостовой части; 26 построено

Супер Трайдент 3Б

Увеличена дальность полета на 692 км (430 миль); два построено

Операторы

Air Ceylon Trident 1E, март 1978 г.

Иракских авиалиний Трайдент 1E

Trident 3B в кроссоверной ливрее BEA / British Airways .

Гражданские операторы

Цейлон

• Air Ceylon получила один из отмененных самолетов Trident 1E Channel Airlines в 1969 году и эксплуатировала его до 1978 года.

Китай

• Air China эксплуатировала 5 бывших самолетов CAAC Trident с 1988 по 1991 год.
• Авиакомпания CAAC получила 4 бывших самолета PIA Trident 1E в 1970 году, за ними последовали 33 новых Trident 2E в период с 1972 по 1978 год и пару Super Trident 3B в 1975 году.
• China United Airlines эксплуатировала бывшие самолеты CAAC Trident

Кипр

• Кипрские авиалинии получили два самолета Trident 2E в 1969/70 году, один из которых был поврежден в 1972 году и заменен на аналогичный самолет BEA. Два бывших самолета Trident 1E авиакомпании Kuwait Airlines были приобретены через BEA в 1973 году. Два самолета были повреждены и не подлежали ремонту во время турецкого вторжения на Кипр в 1974 году, один из которых остался в заброшенном аэропорту Никосии и остается до сих пор. Двое выживших перешли в British Airways в 1977 году.

Ирак

• В 1965 году компания Иракские авиалинии получила три самолета Trident 1E, которые эксплуатировались до 1977 года.

Кувейт

• Kuwait Airways получила три самолета Trident 1E в 1965/66 году. Один был списан в 1966 году, остальные проданы BEA в 1972 году.

Пакистан

• Пакистанские международные авиалинии получили четыре самолета Trident 1E в 1966–67 годах, включая VIP-самолет для президентских полетов. Они были проданы в Китай в 1970 году.

Великобритания

• BKS/Northeast Airlines получила два отмененных самолета Channel Airways Trident 1E в 1969 году и приобрела третий экземпляр у Channel в 1971 году. Один был списан в 1975 году, а остальные перешли к British Airways, когда в 1976 году компания Northeast перешла во владение.
• British Airways унаследовала 20 самолетов Trident 1C, один Trident 1E, 15 Trident 2E и 26 Trident 3B от British European Airways в 1974 году. Еще два самолета 1E были добавлены, когда Northeast Airlines была поглощена в 1976 году, а также 1E и 2E (оба одноразовые BEA). машины) поступили от компании Кипрские авиалинии в 1977 году. В период с 1974 по 1985 год компания BA вывела из эксплуатации свой парк самолетов Trident.
• В 1964–66 годах компания British European Airways получила 23 самолета Trident 1C, 24-й самолет разбился во время испытательного полета. За ними последовали 15 Trident 2E (1968–70) и 26 Trident 3B (1971–73). Самолет Trident 1E был приобретен у Channel Airways в 1971 году. Один из самолетов 2E был заменен на поврежденный экземпляр авиакомпании Кипрские авиалинии в 1972 году, а два бывших самолета 1E авиакомпании Kuwait Airlines эксплуатировались в 1972 году, а затем перешли в компанию Кипрские авиалинии в 1973 году. Три самолета Trident 1C были списаны. в то время как в собственности BEA, а остальная часть парка перешла к British Airways после ее образования в 1974 году.
• Channel Airways заказала пять самолетов Trident 1E, но в 1968 году было доставлено только два. Они были проданы BEA и Northeast Airways в 1971 году.

Заир

• Служба чартерных авиаперевозок Заира получила пять бывших самолетов British Airways Trident 3B в 1984–86 годах.

Военные операторы

Китай

• ВВС Народно-освободительной армии эксплуатировали бывшие CAAC Tridents.

Пакистан

• ВВС Пакистана , но вместо этого он был доставлен компании Пакистанские международные авиалинии. Предполагаемым эксплуатантом президентского самолета Trident 1E были

Самолет на выставке

Трайдент 2 в Китайском музее авиации , Пекин

• Trident 1C G-ARPH (носовая секция) в Музее полетов East Fortune Scotland.
• Трайдент 1C G-ARPO в Северо-восточных музеях суши, моря и воздуха Сандерленд , Великобритания, в ливрее Northeast Airlines (Великобритания) .
• Trident 1C G-ARPP (носовая секция) в Музее авиации Солуэй, аэропорт Карлайл, Великобритания.
• Трайдент 1E B-2207 в Военном музее Китайской народной революции , Пекин, Китай.
• Трайдент 1E 50051 в Пекинском музее авиации и космонавтики.
• Трайдент 2E 50057 в Чжухае.
• Trident 2E G-AVFB в Имперском военном музее Даксфорда , Даксфорд , Кембриджшир , Великобритания; выставлен в ливрее British European Airways .
• Trident 2E G-AVFH (передняя секция фюзеляжа) в музее Де Хэвилленд в Хартфордшире.
• Trident 2E G-AVFM (носовая секция) в Музее авиации Южного Уэльса, Сент-Атан, Уэльс.
• Trident 3B G-AWZI (носовая секция) в Трастовом музее авиационных наук Фарнборо.
• Trident 3B G-AWZJ (передняя часть фюзеляжа) Музей авиации Дамфриса и Галлоуэя.
• Trident 3B G-AWZK в парке для посетителей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Манчестера , Манчестер, Великобритания; переехал из Хитроу в сентябре 2005 года после кампании по сбору средств, проведенной Обществом охраны трайдентов и Нилом Ломаксом, выставленным в ливрее British European Airways .
• Trident 3B G-AWZM в науки Музея выставочном магазине Национального центра коллекций в Роутоне, Уилтшир , Великобритания; сохранен в ливрее British Airways «Негус».
• Trident 3B G-AWZP (носовая часть) в музее Де Хэвилленд в Хартфордшире.
• Trident 3B G-AWZU (носовая секция) в Музее реактивного века в Глостере.

Аварии и происшествия

Несчастные случаи со смертельным исходом

• 3 июня 1966 года самолет Trident 1C с регистрационным номером вошел в глубокое сваливание G-ARPY во время испытательного полета и разбился в Фелторпе , Норфолк, в результате чего погибли все четыре члена экипажа.
• 13 сентября 1971 года ВВС Народно-освободительной армии самолет Trident 1E разбился в Монголии при загадочных обстоятельствах во время попытки Линь Бяо и его семьи перебежать в Советский Союз, согласно официальному мнению КНР. Официальные отчеты КНР утверждают, что у «Трайдента» закончилось топливо, но другие утверждают, что самолет был фактически уничтожен в результате управляемого полета на местность во время уклонения от радаров.
• 18 июня 1972 года рейс 548 British European Airways , самолет Trident 1, зарегистрированный G-ARPI, вошел в глубокое сваливание из-за ошибки пилота и разбился в Стейнсе вскоре после взлета из аэропорта Хитроу . Все 118 человек, находившихся на борту, погибли в результате так называемой «авиационной катастрофы в Стейнсе». По состоянию на 2023 год Это по-прежнему самая страшная авиационная катастрофа, произошедшая на британской земле ( рейс 103 компании Pan Am был террористическим инцидентом).
• 10 сентября 1976 года самолет Trident 3B компании British Airways , G-AWZT, столкнулся в воздухе с самолетом Inex Adria McDonnell-Douglas DC-9 , YU-AJR, над Югославией , в результате чего погибли все находившиеся на обоих самолетах. Столкновение двух самолетов объяснили ошибкой диспетчерской службы .
• 14 марта 1979 года самолет Trident 2E авиакомпании CAAC, зарегистрированный B-274, врезался в завод недалеко от Пекина, в результате чего пострадали не менее 200 человек. Причиной крушения стал неквалифицированный пилот, который угнал авиалайнер и управлял им. Все 12 человек на борту погибли, а также 32 человека на земле.
• 26 апреля 1982 года самолет B-266 CAAC Trident 2E, выполнявший рейс 3303 CAAC , разбился недалеко от Янсуо, Китай, в результате чего погибли все 112 пассажиров и экипаж.
• 14 сентября 1983 года самолет авиакомпании CAAC Airlines B-264 Trident 2E был сбит военным самолетом во время взлетно-посадочной полосы в аэропорту Гуйлиня, Китай . Одиннадцать пассажиров погибли.
• 31 августа 1988 года правый внешний закрылок самолета CAAC Trident 2B, выполнявшего рейс 301 CAAC, задел огни приближения взлетно-посадочной полосы 31 гонконгского аэропорта Кай Так при приземлении под дождем и туманом. Правое основное шасси ударилось о дамбу , мелиорированного участка на котором была проложена взлетно-посадочная полоса, и вылетело, в результате чего самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и соскользнул в гавань. Семь человек погибли.

Потери корпуса

• 30 июня 1966 года самолет Trident 1E авиакомпании Kuwait Airways, регистрационный номер 9K-ACG, совершил аварийную посадку в 3 милях от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Кувейта. К счастью, обошлось без жертв, а среди 83 пассажиров и членов экипажа были лишь легкие ранения. Самолет, которому исполнилось чуть больше года, был списан.
• 3 июля 1968 года, припарковавшись в Терминале 1 аэропорта Хитроу, самолеты Trident 1 G-ARPI и G-ARPT были сбиты самолетом Airspeed Ambassador G-AMAD, выполнявшим рейс BKS Air Transport Flight C.6845 , который разбился при посадке на взлетно-посадочную полосу 28R, после чего вылетел из взлетно-посадочная полоса. Trident G-ARPI получил серьезные повреждения, но был отремонтирован и возвращен в строй, тогда как G-ARPT был списан.
• 15 сентября 1975 года Trident 1E G-AVYD был поврежден и не подлежал ремонту и списан в Бильбао после того, как прервал взлет на V ₁ или около него и не смог остановиться на оставшейся длине (мокрой) взлетно-посадочной полосы. Он выполнял компании British Airways ( Northeast Airlines рейс NS552 ) со 110 пассажирами и 7 членами экипажа, все из которых благополучно эвакуировали самолет.

Инциденты

• 5 мая 1983 года рейс 296 CAAC . был угнан что привело к установлению дипломатических отношений между КНР и РК.

Технические характеристики

Hawker Siddeley Trident 3B, вид сбоку

Сравнение вариантов

Вариант	Трезубец 1/1С	Трайдент 1Е	Трайдент 2Э	Трайдент 3Б
Экипаж кабины	Трое (капитан, первый помощник и бортинженер)
Типичные сиденья	101 место	108 мест	115 мест	180 мест
Длина	114 футов 9 дюймов (34,98 м)			131 футов 2 дюйма (39,98 м)
Размах крыльев	89 футов 10 дюймов (27,38 м)	95 футов (29 м)	98 футов (30 м)
Площадь крыла	1358 квадратных футов (126,2 м ) 2 )	1415 кв. футов (131,5 м 2 )	1462 квадратных футов (135,8 м ) 2 )
Взмах крыльев	35 градусов
Высота	27 футов 0 дюймов (8,23 м)			28 футов 3 дюйма (8,61 м)
Макс. ширина кабины	11 футов 3,5 дюйма (3,442 м)
Типичный OEW	66700 фунтов (30,3 т) 1С: 67 200 фунтов (30,5 т)	70 000 фунтов (31,8 т)	73 200 фунтов (33,2 т)	83000 фунтов (37,6 т)
МВВ	107000 фунтов (48,5 т) 1С: 115 000 фунтов (52,2 т)	128000 фунтов (58,1 т)	142 500 фунтов (64,6 т)	150 000 фунтов (68,0 т)
Запас топлива	3840 имперских галлонов (17 500 л) 1C: 4840 имп галлонов (22000 л)	5440 имп галлонов (24700 л)	5774 имп галлона (26 250 л)	5440 имп галлонов (24700 л)
Двигатели	3 х Спей РБ163-1 Мк505-5	3 х Спей РБ163-25 Мк511-5	3 х Спей РБ.163-25 Мк512-5	3 х Спей РБ.163-25 Мк512-5 1 РБ.162-86 х
Толкать	3 x 10 400 фунтов силы (46 кН)	3 x 11 400 фунтов силы (51 кН)	3 x 11 960 фунтов силы (53,2 кН)	3 x 11 960 фунтов силы (53,2 кН) 1 x (5250) фунтов силы (23,4 кН)
Круиз FL300	0,86–506 узлов Маха (937 км/ч)			0,84–495 узлов Маха (917 км/ч)
Потолок	35 000 футов (11 000 м)
Диапазон	1170 миль; 2170 км 1С: 1,760 нми; 3260 км	1910 миль; 3540 км	2350 миль; 4350 км	1940 миль; 3600 км

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 727
• Tupolev Tu-154

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

Источники

• Грин, Уильям. Книга наблюдателя о самолетах . Лондон: Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN   0-7232-1553-7 .
• Ганн, Джон. Оспариваемое небо: Транс-Австралийские авиалинии, Австралийские авиалинии, 1946–1992 гг . Сент-Люсия, Квинсленд, Австралия: University of Queensland Press, 1999. ISBN   0-7022-3073-1 .
• Джексон, AJ Британские гражданские самолеты с 1919 года, Том 2 . Лондон: Патнэм, 1973. ISBN   0-370-10010-7 .
• Джеррам, Майкл и Клифф Барнет. Иллюстрированный международный справочник по самолетам 6: Авиация общего назначения . Лондон: Phoebus Publishing Co., 1981. Нет ISBN.
• Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года . Лондон: Бландфорд Пресс, 1967.
• Станиленд, Мартин. Правительственные птицы: воздушный транспорт и государство в Западной Европе . Лэнхэм, Мэриленд: Роуман и Литтлфилд, 2003. ISBN   0-7425-0124-8 .
• Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. Энциклопедия авиации Джейн, Vol. 2 . Дэнбери, Коннектикут: Образовательная корпорация Grolier, 1980. ISBN   0-7106-0710-5 .
• Варлей, Хелен, изд. Справочник авиапутешественника: полное руководство по воздушным путешествиям, самолетам и аэропортам . Нью-Йорк: Саймон и Шустер/Fireside, 1978. ISBN   0-671-24393-4 .
• Винчестер, Джим, изд. «Хокер Сиддели Трайдент». Гражданский самолет . Кент, Великобритания: The Grange, 2004. ISBN   1-84013-642-1 .
• Вуд, Дерек. Проект отменен . Издательство Макдональда и Джейн, 1975. ISBN   0-356-08109-5 .

Дальнейшее чтение

• «Классический самолет (Трайдент в 50 лет: Сказки о трезубце). Classic Aircraft онлайн, март 2012 г., стр. 51–64, ISSN 2049-2081. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing.

Внешние ссылки

• Hawker Siddeley HS121 Trident на площадке BAE Systems
• Общество сохранения трезубца
• Г-АРПО