Рейс 548 British European Airways

Рейс 548 British European Airways

G-ARPI, фотография сделана в июне 1969 года.
Несчастный случай
Дата	18 июня 1972 г.
Краткое содержание	Глубокое сваливание и потеря управления при взлете
Сайт	Стейнс , Англия, Великобритания 51 ° 26'21 ″ с.ш. 0 ° 30'32 ″ з.д.
Самолет
Тип самолета	Хоукер Сиддели Трайдент 1C
Оператор	Британские европейские авиалинии (BEA)
Номер рейса ИАТА.	BE548
Номер рейса ИКАО.	БЕА548
Позывной	БИЛАЙН 548
Регистрация	Г-АРПИ
Начало рейса	Аэропорт Хитроу
Место назначения	Брюссельский аэропорт
Оккупанты	118
Пассажиры	112
Экипаж	6
Погибшие	118
Выжившие	0

Рейс 548 British European Airways — регулярный пассажирский рейс из лондонского аэропорта Хитроу в Брюссель , который разбился недалеко от Стейнса , Англия, вскоре после взлета 18 июня 1972 года, в результате чего погибли все 118 человек на борту. Авария стала известна как авиакатастрофа Стейнса . По состоянию на 2024 год Это остается самой смертоносной авиакатастрофой (в отличие от террористических инцидентов) в Соединенном Королевстве и самой смертоносной авиакатастрофой с участием самолета Hawker Siddeley Trident . Первоначально в катастрофе выжили двое: мужчина, обнаруженный в салоне самолета, и молодая девушка. Они оба погибли на месте.

самолет сильно свалился и На третьей минуте полета рухнул на землю, едва не задев оживленную главную дорогу. Общественное расследование в основном обвинило капитана в неспособности поддерживать воздушную скорость и правильно настроить механическую механизацию . капитана Он также сослался на состояние сердца и ограниченный опыт второго пилота , отметив при этом неуказанную «техническую проблему», которую экипаж, по-видимому, решил перед взлетом.

Крушение произошло на фоне забастовки пилотов , вызвавшей неприятные чувства между членами экипажа. Забастовка также нарушила работу служб, в результате чего рейс 548 был загружен максимально допустимым весом. Рекомендации расследования привели к обязательной установке диктофонов в кабине самолетов, зарегистрированных в Великобритании. Другая рекомендация заключалась в том, чтобы проявлять большую осторожность, прежде чем разрешать членам экипажа, не работающим при исполнении служебных обязанностей, занимать места в кабине экипажа. Некоторые наблюдатели посчитали, что расследование было неоправданно предвзятым в пользу производителей самолетов.

История промышленных отношений

В понедельник, 19 июня 1972 года, на следующий день после катастрофы, Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA) объявила всемирную забастовку протеста против угона самолетов , ставшего обычным явлением в начале 1970-х годов . Ожидалась поддержка, но Британская ассоциация пилотов авиалиний (BALPA) организовала голосование по почте , чтобы спросить членов British European Airways (BEA), хотят ли они бастовать. Из-за надвигающейся забастовки путешественники изменили свои планы, чтобы избежать сбоев, и в результате рейс 548 был переполнен, несмотря на то, что воскресенье традиционно было днем ​​путешествий налегке.

BALPA также находилась в трудовом споре с BEA по поводу заработной платы и условий труда. Спор был противоречивым: сторонниками были в основном молодые пилоты, а против - в основном пожилые пилоты. Группа из двадцати двух BEA Trident, вторых пилотов известных как первые офицеры надзора (SFO), уже объявила забастовку, ссылаясь на свой низкий статус и высокую рабочую нагрузку. Чтобы помочь в обучении новых квалифицированных вторых пилотов, SFO было приказано занимать только третье место в кабине Trident в качестве «P3», управлять системами самолета и помогать капитану (известному как «P1» в парке BEA Trident). и второй пилот («P2»), управлявший самолетом. В других авиакомпаниях и самолетах работу SFO/P3 обычно выполняли бортинженеры . В результате того, что они были ограничены ролью P3, SFO / P3 BEA Trident было отказано в опыте управления воздушными судами, что привело к потере заработной платы, что их возмутило. Кроме того, их статус приводил к регулярной аномалии: опытные SFO/P3 могли только помогать, в то время как менее опытные вторые пилоты фактически управляли самолетом.

Всплеск капитана Ки

Кабина экипажа Hawker Siddeley Trident

Напряженность достигла апогея незадолго до аварии. Тремя днями ранее, 15 июня, капитан пожаловался, что его неопытный второй пилот «будет бесполезен в чрезвычайной ситуации». Расстроенный второй пилот допустил серьёзную ошибку при вылете из лондонского аэропорта Хитроу , установив механическую механизацию полностью вниз, а не вверх. Ошибка была отмечена и исправлена ​​SFO, который рассказал об этом происшествии коллегам как о примере опасности, которой можно избежать. Пилотам BEA это стало известно как «Дублинский инцидент».

За полтора часа до вылета рейса 548 его зарегистрированный капитан Стэнли Ки, бывший пилот Королевских ВВС , служивший во время Второй мировой войны , был вовлечен в ссору в комнате экипажа в здании Куинс в Хитроу с первым офицер по имени Флавелл. Темой была угроза забастовки, которую поддержал Флэвелл и выступил против Ки. Оба члена экипажа Ки на рейсе 548 стали свидетелями ссоры, а другой очевидец описал взрыв Ки как «самый жестокий аргумент, который он когда-либо слышал». Вскоре после этого Ки извинился перед Флавеллом, и вопрос, казалось, был закрыт. Взгляды Ки, направленные против ударов, завоевали врагов, и граффити против него появились на кабинах экипажа BEA Tridents, включая происшедший самолет G-ARPI ( Papa India ). Граффити на Papa India столе бортинженеров было проанализировано экспертом по почерку, чтобы определить, кто их написал, но это не удалось определить. Общественное расследование показало, что ни одно из граффити не было написано членами экипажа рейса 548 в день катастрофы.

Операционная история

Самолет, выполнявший рейс 548, представлял собой трехмоторный авиалайнер малой и средней дальности Hawker Siddeley Trident Series 1 . Этот конкретный Trident ( серийный номер 2109) был одним из двадцати четырех самолетов de Havilland DH121 (название «Trident» не было введено до сентября 1960 года), заказанных BEA в 1959 году и зарегистрированных корпорацией в 1961 году как G-ARPI. К моменту первого полета Папы Индии 14 апреля 1964 года компания de Havilland утратила свою отдельную идентичность под управлением Hawker Siddeley Aviation, и 2 мая 1964 года самолет был доставлен BEA. Trident I был оснащен тремя соединенными между собой механизаторами на передней кромке каждого крыла: двумя внешними закрылками на передней кромке и закрылком Крюгера на секции, ближайшей к фюзеляжу.

Схематическое изображение глубокого стойла

Несмотря на то, что Trident (и другие самолеты с Т-образным хвостовым оперением) были технически продвинутыми, они имели потенциально опасные сваливания характеристики . Если его воздушная скорость была недостаточной и особенно если его устройства механизации не были выдвинуты на низких скоростях, типичных для набора высоты после взлета или захода на посадку, он мог войти в состояние глубокого сваливания (или «сверхсваливания»), в из-за чего рулевые поверхности хвостового оперения становятся неэффективными (поскольку они находятся в зоне турбулентности свалившегося основного крыла), выход из которого был практически невозможен.

Опасность впервые проявилась во время крушения во время испытательного полета в 1962 году, когда пилоты де Хэвилленда Питер Багге и Рон Клир проверяли характеристики сваливания Трайдента, постепенно поднимая его нос все выше, тем самым снижая его воздушную скорость. «Трайдент» вошел в глубокое сваливание после критического угла атаки достижения . В конце концов он вошел в плоский штопор и, казалось, вот-вот разобьется, но во время сваливания одно крыло упало, а когда его поправили рулем направления, упало другое крыло. Самолет продолжал катиться влево и вправо, пока нос не наклонился вниз и экипаж не смог вернуться к нормальному полету. В результате инцидента Trident был оснащен автоматической системой предупреждения о сваливании, известной как « встряхиватель », и системой восстановления сваливания, известной как « толкатель палки », которая автоматически опускала самолет для набора скорости, если экипаж не реагировал. к предупреждению.

Эти системы были предметом комплексной программы сваливания, включающей около 3500 свалок, выполненных компанией Hawker Siddeley, прежде чем Совет по регистрации воздуха счел этот вопрос решенным . Системы предупреждения и восстановления сваливания имели тенденцию реагировать слишком остро: из десяти срабатываний между поступлением «Трайдента» на вооружение и июнем 1972 года только половина была настоящей, хотя в предыдущем За 6 + 1 / 2 года ложных срабатываний при нахождении самолета в воздухе не было. Когда пилоты BEA Trident были неофициально допрошены одним капитаном, более половины пилотов заявили, что они отключат системы защиты при активации, а не позволят им вернуть самолет в безопасное положение. Выборочные проверки, проведенные авиакомпанией после катастрофы, показали, что это не так; двадцать один капитан заявил, что они были свидетелями того, как их вторые пилоты правильно реагировали на любые предупреждения о сваливании.

Авария в Фелторпе

Основная статья: Крушение Фелторп Трайдент в 1966 году

Потенциал Trident войти в глубокое сваливание был продемонстрирован в результате крушения Trident 1C G-ARPY 3 июня 1966 года недалеко от Фелторпа , Норфолк, во время испытательного полета, в результате чего погибли все четыре пилота на борту. В этой аварии экипаж намеренно отключил как вибратор, так и толкатель рукояти, как того требует график испытаний на сваливание, и вероятной причиной была определена неспособность экипажа принять своевременные меры по восстановлению для предотвращения надвигающегося сваливания. Программа конфиденциального сообщения об инцидентах, связанных с человеческим фактором (CHIRP), экспериментальная, добровольная, анонимная и неформальная система сообщения об опасных воздушных событиях, введенная в BEA в конце 1960-х годов (а позже принятая Управлением гражданской авиации и Федеральным управлением гражданской авиации ), доведенная до сведения осветить две близкие к катастрофе инциденты с «Орли» и «Неаполем»: в первом случае они были связаны с ошибкой летного экипажа и подозрениями в схеме управления «Трайдентом» во втором случае.

Инцидент в Орли (Париж)

В декабре 1968 года капитан самолета Trident 1C, вылетавшего из аэропорта Орли в Лондон, попытался улучшить скороподъемность, убрав закрылки вскоре после взлета. Это была нестандартная процедура, и вскоре после этого он также убрал переднюю кромку . Такая конфигурация механизированных устройств на низкой скорости полета привела бы к глубокому сваливанию, но второй пилот заметил ошибку, увеличил скорость полета и снова удлинил свисание, и полет продолжился нормально. Это событие стало известно среди сотрудников BEA как «Парижский инцидент» или «Инцидент в Орли».

Неапольский инцидент

Пассажирский салон Trident 2E, G-AVFH

В ходе еще одного инцидента, едва не случившегося, самолет Trident 2E, G-AVFH , поднимавшийся из лондонского аэропорта Хитроу в Неаполь в мае 1970 года, испытал то, что, как утверждал его летный экипаж, было спонтанным неконтролируемым втягиванием передних предкрылков, что изначально было незаметно для кого-либо из них. Автоматические системы самолета почувствовали потерю скорости и подъемной силы и выдали два предупреждения о сваливании. Поскольку экипаж изначально не обнаружил ничего подозрительного, они отключили автоматику. При этом первый офицер заметил и немедленно устранил проблему, повторно выдвинув убранные предкрылки, и полет продолжился нормально.

Расследование происшествия не выявило никаких механических неисправностей, которые могли бы вызвать преждевременный втягивание передней кромки устройства, и заявило, что самолету «почти удалось продолжить полет». управления подъемной силой Возможная конструктивная ошибка в блокировках попала под подозрение, хотя в ходе расследования крушения Papa India это не было учтено . Это событие стало известно как «Инцидент в Неаполе» или «Инцидент в отеле «Фокстрот» ( после регистрации соответствующего самолета ) в BEA и было рассмотрено в ходе расследования происшествия. Передняя часть фюзеляжа этого самолета сохранилась и выставлена ​​на всеобщее обозрение в наследия самолетов де Хэвилленд Центре в лондонском Колни .

Предыдущая наземная авария с участием G-ARPI

Основная статья: Крушение самолета Heathrow BKS Air Transport Airspeed Ambassador в 1968 году

Авария, затронувшая G-ARPI , произошла 3 июля 1968 года. Из-за отказа управления Airspeed Ambassador грузовой самолет G-AMAD отклонился от взлетно-посадочной полосы при приземлении в Хитроу и врезался в G-ARPI и соседний с ним родственный самолет G- ARPT , когда они были припаркованы незанятыми возле Терминала 1 , в результате чего шесть человек из восьми пассажиров грузового судна погибли. G-ARPT был разрезан на две части и поврежден, не подлежавший экономическому ремонту; G-ARPI лишился хвостового плавника, ремонт которого обошелся в 750 000 фунтов стерлингов (16,4 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день). После этого G-ARPI работал удовлетворительно, и считается, что инцидент не повлиял на его последующую аварию.

Позже G-ARPI получил незначительные повреждения ходовой части в результате выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы в Базеле во время приземления при боковом ветре 4 февраля 1970 года.

Экипаж и пассажиры

Нация	Число
Бельгия	29
Канада	3
Индия	1
Ирландия	12
Ямайка	1
Нигерия	1
ЮАР	4
Таиланд	1
Великобритания	34
Соединенные Штаты	29
Неизвестный	2
Общий	116

В день катастрофы в состав экипажа входили капитан Стэнли Ки в роли Р1, второй помощник Джереми Кейли в роли Р2 и второй помощник Саймон Тайсхерст в роли Р3. Капитану Ки был 51 год, и он имел опыт налета 15 000 часов , в том числе 4 000 на Трайдентах. Кейли было 22 года, и он присоединился к линейным полетам полтора месяца назад, проработав 29 часов в качестве P2. Тайсхерсту было 24 года, и он отработал более 1400 часов, в том числе 750 часов на Трайдентах. В состав бортпроводников входили старший стюард Фредерик Фейри, стюард Алан Лэмб и стюардесса Дженнифер Моуат (самый молодой член экипажа на рейсе, 19 лет).

Среди пассажиров были 29 американцев, 29 бельгийцев, 28 британцев, 12 ирландцев, четверо южноафриканцев и трое канадцев. Также было по одному пассажиру из Французской Западной Африки, Индии, Ямайки, Латинской Америки, Нигерии и Таиланда. Среди пассажиров было от двадцати пяти до тридцати женщин и несколько детей.

Несчастный случай

Примечание. Все время указано по среднему времени по Гринвичу (GMT) из официального отчета об аварии.

Отправление

Траектория полета рейса 548 BEA, наложенная на карту современного аэропорта Хитроу и прилегающих территорий; красные цифры — время в секундах с момента отпускания тормоза.

Позиция P3 BEA Hawker Siddeley Trident

Летный экипаж поднялся на борт BE 548 ( позывной Билайн 548 ). в 15:20, чтобы подготовиться к вылету в 15:45.

В 15:36 полетный диспетчер Дж. Коулман представил Ки загружающую ведомость, чей запрос на разрешение на запуск двигателя был удовлетворен через три минуты. Когда двери уже собирались закрыться, Коулман попросил Ки разместить летный экипаж BEA, который должен был забрать самолет Merchantman из Брюсселя . Дополнительный вес трех членов экипажа потребовал снятия с «Трайдента» некоторого количества почты и грузов, чтобы гарантировать, что его общий вес не превышает разрешенный максимум в 41 730 кг (92 000 фунтов). Это было превышено на 24 килограмма (53 фунта), но, поскольку между запуском и взлетом произошло значительное выгорание топлива, общий вес самолета (включая топливо) находился в пределах максимально разрешенного взлетного веса .

Экипаж « мертвого курса » возглавил капитан Джон Коллинз, опытный бывший первый офицер «Трайдента» , которому было выделено место наблюдателя в кабине экипажа. Одно место, занятое младенцем, освободила мать, державшая его на руках.

Двери закрылись в 15:58, а в 16:00 Ключ запросил отказ . В 16:03 рейсу 548 было разрешено вырулить к месту ожидания рядом с началом взлетно-посадочной полосы 28 справа. Во время руления в 16:06 рейс получил разрешение на вылет: маршрут, известный как «Стандартный вылет по приборам из Дувра». Этот стандартный вылет по приборам включал взлет на запад над системы посадки по приборам курсовым маяком и средним маркерным маяком ответной взлетно-посадочной полосы 10 слева, поворот налево для перехвата азимута 145° на Эпсома ненаправленный маяк (NDB) (который необходимо пройти). на высоте 3000 футов (910 м) и более), а затем направляемся в Дувр . Ки сообщил башне , что он готов к взлету, и ему разрешили это сделать. Впоследствии он сообщил о неустановленной технической проблеме и оставался на точке ожидания в течение двух минут, чтобы решить ее.

В 16:08 Ки снова запросил и получил разрешение на взлет. Боковой ветер дул с угла 210° и скоростью 17 узлов (31 км/ч; 20 миль в час). Условия были неспокойными, с проливным дождем и низкой нижней границей облаков в 1000 футов (300 м); Сообщалось также о разорванном облаке на высоте 600 футов (180 м), и в официальном отчете говорится, что в «критические моменты» во время полета экипаж находился бы без каких-либо визуальных ориентиров. В 16:08:30 рейс 548 начал разбег, который длился сорок четыре секунды, самолет оторвался от земли на указанной воздушной скорости (IAS) 145 узлов (269 км/ч; 167 миль в час). Безопасная скорость набора высоты ( V2 ) в 152 узла (282 км/ч; 175 миль в час) была достигнута быстро, и ходовая часть была убрана. После девятнадцати секунд полета автопилот включился на высоте 355 футов (108 м) и скорости 170 узлов (310 км/ч; 200 миль в час); Блокировка воздушной скорости автопилота была включена, хотя фактическая требуемая начальная скорость набора высоты составляла 177 узлов (328 км / ч; 204 миль в час).

В 16:09:44 (через семьдесят четыре секунды после начала разбега), пройдя 690 футов (210 м), Ки начал разворот в сторону NDB Эпсома и сообщил, что он набирает высоту согласно разрешению и вошел в полет. облако. В 16:10 (девяносто секунд) Ки приступил к стандартной процедуре снижения шума , которая включала снижение мощности двигателя. В рамках этого в 16:10:03 (девяносто три секунды) он убрал закрылки со взлетного угла 20°. Вскоре после этого рейс 548 сообщил о прохождении высоты 1500 футов (460 м) над уровнем земли, и ему повторно разрешили набор высоты до 6000 футов (1800 м). Во время разворота скорость полета снизилась до 157 узлов (291 км/ч), что на 20 узлов (37 км/ч) ниже целевой скорости.

Предупреждения о остановке

В 16:10:24 (114 секунд) передние устройства были выбраны для уборки на высоте над землей 1770 футов (540 м) и скорости 162 узла (300 км/ч; 186 миль в час). На 63 узла (117 км/ч; 72 мили в час) ниже безопасной скорости уборки закрылков, равной 225 узлам (417 км/ч; 259 миль в час). Через секунду после этого в кабине экипажа появились визуальные и звуковые предупреждения об активировании сваливания, за которыми в 16:10:26 (116 секунд) последовало встряхивание ручки управления, а в 16:10:27 (117 секунд) — нажатие ручки управления, которое отключило автопилот, в свою очередь активируя громкий предупреждающий звуковой сигнал об отключении автопилота , который продолжал звучать до конца полета. Ки выровнял крылья, но держал нос самолета поднятым, что позволило сохранить высокий угол атаки и еще больше приблизиться к сваливанию.

К 16:10:32 (122 секунды) передние устройства полностью убрались в крыло. Скорость составляла 177 узлов (328 км/ч; 204 миль в час), а высота над землей - 1560 футов (475 м), при этом самолет все еще находился в обычном положении набора высоты. Ки продолжал сохранять положение с поднятым носом, когда в следующие две секунды произошло второе встряхивание и толчок клюшки. Третий толчок ручкой последовал через 127 секунд полета, но попыток восстановления предпринято не было. Через секунду система предупреждения и восстановления сваливания была отключена членом летного экипажа.

В 16:10:39 (129 секунд) самолет снизился до высоты 1275 футов (390 м) и разогнался до 193 узлов (357 км / ч; 222 миль в час) в результате того, что система восстановления сваливания наклонила нос самолета вниз. для увеличения скорости полета. G-ARPI разворачивался налево под углом 16°, все еще на пути к перехвату заданного маршрута. Ки еще раз поднял нос, чтобы немного снизить скорость полета до нормальной скорости набора высоты при «расширенном свисании» в 177 узлов (328 км / ч; 204 миль в час), что еще больше остановило самолет.

В 16:10:43 (133 секунды) «Трайдент» вошел в глубокое сваливание. Он снижался на высоту 1200 футов (365 м), его нос был поднят на 31 °, а его воздушная скорость упала ниже минимального значения в 54 узла (100 км / ч; 62 мили в час). В 16:10:47 (137 секунд) на высоте 1000 футов (305 м) «Трайдент» снижался со скоростью 4500 футов в минуту (23 м/с). Удар о землю произошел в 16:11, через 150 секунд после отпускания тормозов. Самолет только что миновал высоковольтные воздушные линии электропередачи и остановился на узкой полосе земли, окруженной высокими деревьями, непосредственно к югу от дороги А30 . и на небольшом расстоянии к югу от водохранилища короля Георга VI недалеко от Стейнс-на-Темзе . При ударе пожара не возникло, но один из них вспыхнул во время спасательных работ, когда был использован режущий аппарат.

Очевидцы и спасательные операции

Было трое очевидцев; братья Пол и Тревор Бёрки, 9 и 13 лет, гулявшие неподалеку, и автомобилист, который зашел в дом, чтобы позвонить в аэропорт.

Мы гуляли с собакой, я поднял глаза и увидел самолет. Он как раз выходил из тумана, когда двигатели заглохли, и ему показалось, что он заскользил вниз. Это было похоже на сон. Самолет просто упал с неба. Мы почти увидели, как он упал на землю... потому что он находился прямо в группе деревьев. Когда он упал на землю, первым ударился передний бит, а задний просто отлетел.

— Тревор Берк, Mayday

Авиадиспетчеры не заметили исчезновения самолета с радаров . Экстренные службы узнали о происшествии только через пятнадцать минут и не знали обстоятельств почти час. Первыми на месте происшествия оказалась жившая неподалеку медсестра, которую предупредили мальчики, и проезжавшая мимо бригада скорой помощи. Пассажир-мужчина, выживший в катастрофе, был обнаружен в салоне самолета, но скончался вскоре после прибытия в больницу Эшфорда , не приходя в сознание. Юную девушку также нашли живой, но она скончалась на месте; других выживших не было. Всего на место происшествия прибыли 30 машин скорой помощи и 25 пожарных машин.

Водители образовывали сильные пробки, и в тот вечер министр аэрокосмической промышленности Майкл Хезелтайн на телевидении BBC назвал их «упырями, несчастными упырями». Сообщения о том, что общественность препятствовала работе спасательных служб, в ходе расследования были опровергнуты. Кроме того, некоторые свидетели утверждали, что пробки стали результатом ремонтно-спасательных работ, в ходе которых полиция перекрыла дорогу А30.

Капитан BEA Эрик Притчард прибыл вскоре после того, как тела были вывезены; он отметил состояние обломков и сделал выводы:

Самолет упал с высоко поднятым носом. Двигатель № 2 образовал значительную воронку. Хвостовая часть была почти, если не полностью, отделена от остальной части планера. Было мало свидетельств какого-либо движения вперед; Фактически, весь самолет выглядел целым, хотя и искаженным и сломанным, в основном фюзеляж. Оба крыла получили незначительные видимые повреждения. Я заметил, что кулисы и закрылки убраны.

— Эрик Причард, Mayday

Авария была самой страшной авиакатастрофой в Соединенном Королевстве до взрыва самолета рейса 103 авиакомпании Pan Am над Локерби , Шотландия, в 1988 году. Катастрофа стала первой в Соединенном Королевстве, в результате которой погибло более 100 человек.

Расследование и общественное расследование

В понедельник 19 июня 1972 года Майкл Хезелтайн, министр аэрокосмической промышленности, сообщил Палате общин , что он поручил Следственному суду, специальному трибуналу, обычно называемому « общественным расследованием », расследовать аварию и сообщить об этом. Общественные расследования шли в обход обычной британской практики, согласно которой Отдел по расследованию авиационных происшествий (AIB) расследовал авиакатастрофы и сообщал о них, и проводились только в случаях острого общественного интереса. 14 июля Высокого суда судья сэр Джеффри Лейн был назначен председательствовать на расследовании в качестве комиссара.

Британское авиационное сообщество настороженно относилось к публичным расследованиям по нескольким причинам. В таких расследованиях инспекторы АИБ находились на равных правах со всеми другими сторонами, и окончательные отчеты составлялись не ими, а Комиссаром и его или ее оценщиками. Судебные разбирательства часто носили состязательный характер: адвокаты семей жертв регулярно пытались занять позиции для будущих судебных разбирательств , а следователям часто устанавливались крайние сроки. Нагрузка на работе, вызванная расследованием Лейна, была обвинена в смерти старшего инспектора AIB, который покончил жизнь самоубийством во время расследования.

Расследование AIB и коронерское расследование

самолета Два самописца полетных данных были сняты для немедленной проверки, а расследование на месте происшествия было завершено в течение недели. Обломки Papa India затем были перевезены в ангар Королевского авиационного завода в Фарнборо , Хэмпшир, для частичной повторной сборки с целью проверки целостности его систем управления полетом . Расследование . 118 смертей было проведено 27 июня 1972 года

Патологоанатом заявил, что у капитана Ки было заболевание сердца, атеросклероз , и он перенес потенциально неприятное артериальное заболевание, вызванное повышенным кровяным давлением, типичным для стресса, событие, которое общественность часто интерпретировала как сердечный приступ. По заключению патологоанатома, представленному в качестве доказательства в ходе общественного расследования, оно произошло "не более чем за два часа до смерти и не менее чем за минуту". Другими словами, Ки мог пострадать в любой момент между ссорой в комнате экипажа Квинс-билдинг и девяноста секундами после начала разбега (момента начала процедур снижения шума). Патологоанатом не смог указать степень дискомфорта или потери трудоспособности, которую мог чувствовать Ки. Состояние здоровья Ки продолжало оставаться предметом «противоречивых мнений медицинских экспертов» на протяжении всего расследования и после него.

Запрос на переулок

Общественное расследование, известное как «Расследование Лейна», началось в отеле «Пикадилли» в Лондоне 20 ноября 1972 года и продолжалось до 25 января 1973 года с перерывом на Рождество. несмотря на ожидания, что это закончится раньше. Его открыл Джеффри Уилкинсон из AIB с описанием катастрофы, а затем адвокаты родственников членов экипажа и пассажиров представили результаты своего частного расследования. В частности, Ли Крейндлер из коллегии адвокатов города Нью-Йорка представил претензии и аргументы, которые пилоты и репортеры сочли тенденциозными и неприемлемыми. Они включали в себя гипотезы о психическом состоянии капитана Ки, предположения о его физическом состоянии (Крейндлер подчеркнул разногласия между американскими и британскими кардиологами ) и утверждения о руководстве BEA. Обвинения были высказаны с использованием тактики, которая считается «граничащей с неэтичной».

В ходе расследования также были проведены полевые инспекции, полеты на настоящих Трайдентах и ​​«полет» на симуляторе BEA Trident , а также наблюдение за установкой систем управления Hawker Siddeley Trident. Ее члены посетили вновь собранные обломки G-ARPI в Фарнборо, и на протяжении всего их передвижения за ними следила пресса. Голые факты были более или менее раскрыты вскоре после происшествия, и расследование было сорвано из-за отсутствия в кабине диктофона, установленного на самолете, на котором произошел несчастный случай.

Системы предупреждения о сваливании и выхода из сваливания были в центре расследования, в ходе которого довольно подробно изучалась их работа и то, почему летный экипаж мог их отключить. Было обнаружено, что трехходовой клапан давления воздуха (часть системы восстановления срыва) вышел из положения на одну шестую оборота, а стопорный трос , который его фиксировал, отсутствовал. Расчеты, проведенные компанией Hawker Siddeley, показали, что, если бы клапан находился в этом положении во время полета, то снижение мощности двигателя для процедуры снижения шума могло бы активировать сигнальную лампу, указывающую на низкое давление воздуха в системе. Признаки неисправности могли появиться непосредственно перед взлетом и могли объяснить двухминутную задержку в конце взлетно-посадочной полосы. Капитан, летавший самолетом Papa India утром в день крушения, не заметил никаких технических проблем, а общественное расследование показало, что положение клапана не оказало существенного влияния на систему.

Выводы и рекомендации

Отчет Лейна был опубликован 14 апреля 1973 года. Выступая в Палате общин , Хезелтайн воздал должное работе, проделанной судьей Лейном, сэром Мориеном Морганом и капитаном Джессопом во время расследования аварии.

Выводы расследования об основных причинах аварии были ли это:

• Капитану не удалось сохранить рекомендованную скорость полета.
• Передовые устройства были убраны преждевременно.
• Экипаж не смог уследить за скоростью полета и конфигурацией самолета.
• Экипаж не смог разобраться в причинах срабатывания системы предупреждения о сваливании и срабатывании системы восстановления сваливания.
• Экипаж ошибочно отключил систему восстановления сваливания.

Также были установлены основные причины аварии:

• Капитан Ки страдал от сердечного приступа.
• Присутствие капитана Коллинза в кабине экипажа могло отвлечь внимание.
• Отсутствие обучения экипажа тому, как управлять потерей работоспособности пилота.
• Низкий уровень летного опыта второго офицера Кейли.
• Очевидная неосведомленность экипажа о последствиях изменения конфигурации самолета.
• Неосведомленность экипажа о системах защиты от сваливания и причине происшествия.
• Отсутствие стопорного механизма, предотвращающего уборку подвески на слишком низкой скорости полета.

Рекомендации включали срочный призыв к использованию диктофонов в кабине экипажа и к более тесному сотрудничеству между Управлением гражданской авиации и британскими авиакомпаниями. Хотя в отчете освещалось состояние трудовых отношений в BEA, в выводах об этом не упоминалось, несмотря на мнение наблюдателей, что оно прямо и всесторонне вторгалось в кабину экипажа самолета. BEA прекратила свое существование как отдельная организация в 1974 году, когда она и British Overseas Airways Corporation объединились и образовали British Airways . Рекомендация отчета о том, что все зарегистрированные в Великобритании гражданские пассажирские самолеты полной массой более 27 000 кг (60 000 фунтов) должны быть оснащены диктофонами в кабине, привела к тому, что их установка стала обязательной на более крупных авиалайнерах, зарегистрированных в Великобритании, с 1973 года.

Одним из вопросов, которые в ходе расследования рассматривались как второстепенные, было присутствие на месте наблюдателя в кабине экипажа капитана Коллинза. В отчете Лейна рекомендовалось с большей осторожностью разрешать членам летного экипажа, не работающим при исполнении служебных обязанностей, занимать места в кабине экипажа, а также высказывались предположения, что Коллинз мог отвлекать своих коллег. В отчете отмечается, что на теле Коллинза в правой руке был обнаружен баллончик с аэрозольным освежителем воздуха. Источники, близкие к событиям того времени, предполагают, что Коллинз сыграл в целом более положительную роль, попытавшись опустить передние устройства на последних секундах полета; Эрик Притчард, капитан «Трайдента», который оказался первым летчиком на месте катастрофы, вспомнил, что пожарный заявил, что Коллинз лежит поперек центрального постамента, и сам отметил, что его наушники упали в пространство для ног с правой стороны самолета. кабине экипажа, по диагонали напротив сиденья наблюдателя, как и следовало ожидать, если бы он попытался вмешаться в качестве крайней меры.

Были протесты против проведения расследования со стороны BALPA (которая сравнила его с «пикником юристов»), а также со стороны Гильдии пилотов и аэронавигаторов , которая осудила принятые правила доказывания и состязательный характер разбирательства. Наблюдатели также указали на неоправданно благосклонное отношение к расследованию компании Hawker Siddeley, производителя Trident, и производителей систем самолета. Дебаты по поводу расследования продолжались на протяжении 1973 года и далее.

Авария привела к тому, что гораздо больше внимания уделялось обучению управлению ресурсами экипажа - системе обеспечения безопасности в кабине экипажа, которая используется и сегодня.

Жертвы и мемориалы

Мемориал на мемориале авиакатастрофы Трайдент на площадке отдыха Уотерс-Драйв

Надгробие Дженнифер Фэй Моуат на кладбище Спрингбанк, Абердин

Погибли все 118 человек, находившихся на борту самолета: 112 пассажиров и шесть членов экипажа. Среди пассажиров были двенадцать высокопоставленных бизнесменов из Ирландии, в том числе глава Конфедерации ирландской промышленности , которые направлялись в Брюссель на встречи по подготовке к вступлению Ирландии в Европейское экономическое сообщество . группа из шестнадцати врачей и старшего персонала Королевской лондонской гомеопатической больницы На борту также находилась , а мемориальная скамья в их честь была установлена ​​недалеко от больницы Грейт-Ормонд-стрит на Квин-сквер .

На борту также находилась бывшая ЦРУ сотрудница Кармел Оффи , уволенная за гомосексуализм, который в то время считался фактором риска для безопасности.

Два мемориала всем жертвам были открыты 18 июня 2004 года в городе Стейнс. Первый — это витраж в церкви Святой Марии , где 18 июня проводится ежегодная поминальная служба. Второй — сад в конце Уотерс-Драйв в поместье Мурмид, недалеко от места происшествия. 18 июня 2022 года, в пятидесятую годовщину, состоялась поминальная служба, на которой присутствовали родственники погибших, сотрудники служб экстренной помощи, лорд-лейтенант Суррея, местный член парламента и председатель British Airways.

В популярной культуре

• История катастрофы была показана в тринадцатом сезоне канадского телешоу Mayday в эпизоде ​​под названием « Бой насмерть » (известном как « Воздушные катастрофы» в США и «Расследование авиакатастроф» в Великобритании и остальном мире). ).
• Эта история также была показана в эпизоде ​​​​сериала «Секреты авиакатастроф», выпущенного World Media Rights. Частично он был снят в музее FAST в Фарнборо, Великобритания, с использованием кабины Trident 3 ( G-AWZI ).

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Библиография

• Бартельски, Январь. «Катастрофы в воздухе: объяснение загадочных авиационных происшествий» , Шрусбери, Шропшир. Эйрлайф Паблишинг Лтд, 2001. ISBN   1-84037-204-4
• Брукс, Эндрю. Катастрофа в воздухе . Шеппертон, Суррей. Ян Аллан Лтд. 1996. ISBN   0-7110-2037-X
• Отчет о происшествии гражданского самолета 4/73: Trident I G-ARPI: Отчет общественного расследования причин и обстоятельств аварии возле Стейнса 18 июня 1972 года . Отдел расследования несчастных случаев Министерства торговли и промышленности. HMSO, Лондон, 1973 г.
• Отчет о происшествии гражданского самолета 4/73: Trident I G-ARPI: Отчет общественного расследования причин и обстоятельств происшествия возле Стейнса 18 июня 1972 г. - Приложение A Отдел расследования происшествий, Министерство торговли и промышленности. HMSO, Лондон, 1973 г.
• Эллис, Кен. Затонувшие корабли и реликвии – 19-е издание , Хинкли, Лестершир. Мидленд Паблишинг, 2004. ISBN   1-85780-183-0
• Вера, Николай. Черный ящик . Лондон, Macmillan Publishers Ltd., 1997. ISBN   0-7522-1084-X
• Геро, Дэвид. Авиационные катастрофы . Йовил, Сомерсет. Патрик Стивенс Ltd (Haynes Publishing). 1997 год ISBN   1-85260-526-X
• Иов, Макартур. Воздушная катастрофа Том 1 . Уэстон-Крик, АКТ, Aerospace Publications Pty Ltd., 1994 г. ISBN   1-875671-11-0
• Роуч, Джон и Иствуд, Тони. Список производства реактивных авиалайнеров , Вест-Дрейтон, Англия, Магазин для любителей авиации, 1992. ISBN   0-907178-43-X
• Стюарт, Стэнли. Воздушные катастрофы в Лондоне, издательство Ian Allan Publishing, 2001. ISBN   0-7110-1585-6

Внешние ссылки

Внешние видео
Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine : «Какая простая ошибка привела к крушению этого рейса?» . Смитсоновский канал . 5 февраля 2015 г.
Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine : «Таинственное и резкое снижение самолета» . Смитсоновский канал . 5 февраля 2015 г.

• СМИ, связанные с рейсом 548 British European Airways, на Викискладе?
• Изображение Папы Индии до аварии
• Список аварий Трайдента, включая G-ARPY и G-ARPI
• Изображения места крушения G-ARPY («Авария в Фелторпе»)
• Капитан Стэнли Ки (внизу справа) на вечеринке BALPA 7 декабря 1955 года разговаривает с Джоном Профумо 1955 года. о полетах в выпуске новостей Архивировано 19 февраля 2018 года в Wayback Machine.
• «Информационный брифинг», 1972 года. о полете статья Архивировано 8 августа 2016 года в Wayback Machine.
• «Trident Inquiry – Tests and Practices», 1972 года. о полете статья Архивировано 27 июля 2014 года в Wayback Machine.
• «Анализ катастроф Trident начинается», 1972 года. о полете статья Архивировано 6 марта 2016 года в Wayback Machine.