1983 г., крушение Sikorsky S-61 компании British Airways Helicopters.

1983 г., крушение Sikorsky S-61 компании British Airways Helicopters.
Несчастный случай
Дата	16 июля 1983 г.
Краткое содержание	Ошибка пилота при плохой видимости
Сайт	Море возле аэродрома Святой Марии, ; Острова Силли ; 49 ° 55,4' с.ш. 6 ° 14,9' з.д. / 49,9233 ° с.ш. 6,2483 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Сикорский С-61 Н
Оператор	Вертолеты Британских авиалиний
Регистрация	Г-БЕОН
Начало рейса	Вертодром Пензанса
Место назначения	Аэродром Святой Марии, острова Силли
Пассажиры	23
Экипаж	3
Погибшие	20
Выжившие	6

16 июля 1983 года компании British Airways Helicopters коммерческий вертолет Sikorsky S-61 , Оскар Ноябрь (G-BEON), разбился в южной части Кельтского моря в Атлантическом океане по пути из Пензанса в Сент-Мэри, острова Силли, в условиях плохой видимости. . Из двадцати шести человек, находившихся на борту, выжили только шесть. в Великобритании вертолета гражданской авиации На тот момент это была самая крупная авария .

Расследование было оперативно проведено Отделом по расследованию происшествий (AIB), хотя призывы к общественному расследованию были отклонены. AIB установила, что авария произошла из-за ошибки пилота, который не смог заметить и исправить непреднамеренное снижение при попытке полета на малой высоте в условиях плохой видимости. Другими факторами, способствующими этому, оказались неспособность должным образом следить за полетными приборами и отсутствие оборудования для звукового оповещения о высоте.

Крушение вызвало пересмотр безопасности вертолетов, и AIB дал восемь рекомендаций. Из них были приняты семь, в первую очередь то, что было обязательно наличие звуковых предупреждений о высоте на пассажирских вертолетах, работающих в море. Это оставалось самой серьезной аварией британского гражданского вертолета до 1986 года, когда вертолет Boeing 234LR Chinook G-BWFC разбился в Северном море , в результате чего погибло 45 человек.

Фон

Вертолет Sikorsky S-61 N Oscar Nov ( зарегистрированный G-BEON) принадлежал компании British Airways Helicopters , был рассчитан на 24 пассажира и обычно выполнял рейсы между Абердином и нефтяными платформами Северного моря. 24 июня 1983 года Оскар Ноябрь был назначен заменой коммерческого пассажирского сообщения British Airways Helicopters между Пензансом и островами Силли . Вертолет Sikorsky S-61NM, который обычно выполнял эту услугу и имел 32 пассажирских места, вышел из строя во время ремонта. 3 июля 1983 года «Оскар Ноябрь» получил ежегодный сертификат летной годности . Изготовленный в 1977 году планер Оскара Ноября налетал в общей сложности 7904 часа, 49 из которых пришлось на период с момента выдачи последнего сертификата летной годности. ^{[ 1 ]}

В состав экипажа входили пилоты капитан Доминик Лоулор (37 лет) и капитан Нил Чарлтон (30 лет), а также бортпроводник Робин Лендер (22 года). ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Лоулор был назначен командиром полета, а Чарлтон - вторым пилотом. Перед полетом Лоулор налетал в общей сложности 3970 часов пилотирования, из которых 2820 - на вертолете S-61N, и хотя он базировался в Абердине, до этого он летал по маршруту Пензанс – Сент-Мэри более 50 раз. Чарлтон базировался в Бекклсе, но уже летал по этому маршруту более 100 раз. Всего на его счету 3737 часов пилотирования, из них 2280 часов на S-61N. ^{[ 4 ]} Летом 20-минутный маршрут Пензанс – Сент-Мэри выполнялся регулярно; с 12 регулярными обратными рейсами шесть дней в неделю. ^{[ 5 ]}

Полет

«Оскар Ноябрь» был одним из двух рейсов, которые должны были вылететь из вертолетной площадки Пензанса в аэропорт Святой Марии на островах Силли утром 16 июля; другим был G-BDDA ( «Дельта Альфа» ), еще один вертолет S-61. Дельта Альфа должна была вылететь в 7:50 утра ( GMT ). ^{[ а ]} в то время как Оскар Ноябрь должен был вылететь в 8:15 утра, но оба рейса были задержаны из-за плохой видимости. ^{[ 2 ]} Прогноз погоды Плимутского метеорологического бюро в то утро предупреждал о тумане с 7:00 до 17:00 , видимость обычно составляет 1–4 километра (0,62–2,49 мили), но всего 100 метров (330 футов) в туманные берега. Фактическая видимость, зафиксированная на аэродроме Сент-Мэри, увеличилась с 1,2 км (0,75 мили) в 9:30 до 2,2 км (1,4 мили) к 11:30 . ^{[ 6 ]} Delta Alpha вылетела в 10:46 и приземлилась в Сент-Мэри в 11:06 . Учитывая вероятность ухудшения погоды, Лоулор ждал подтверждения того, что Дельта Альфа приземлилась и пролетела весь путь в соответствии с правилами визуального полета (ПВП). Минимальные требования для выполнения полета по ПВП составляли 900 метров (3000 футов) видимости при высоте облаков 200 футов (61 м). Получив подтверждение, «Оскар Ноябрь» вылетел из Пензанса примерно в 11:10 с 23 пассажирами на борту. ^{[ 2 ]} на рейсе BA 5918. ^{[ 7 ]}

Оскар Ноябрь поднялся на высоту 2000 футов (610 м), и когда они проходили мимо маяка Лонгшипс , примерно в 1,25 мили (2,0 км) от побережья Лендс-Энд , видимость была зафиксирована как от 0,5 до 0,75 морских миль (0,93 и 1,39 км; 0,58 и 0,86 мили). В ходе расследования крушения Лоулор и Чарлтон сообщили, что получили устный прогноз погоды от экипажа « Дельты Альфа» , пролетавшего обратным рейсом. По словам пары, им сказали, что видимость составляет от 0,5 до 0,75 морских миль (от 0,93 до 1,39 км; от 0,58 до 0,86 миль) на высоте 300 футов (91 м). Однако экипаж «Дельта Альфа» не припомнил, чтобы когда-либо разговаривал с экипажем «Оскар Ноябрь» во время полета. Основываясь на этой информации, которую он интерпретировал как означающую, что нижняя граница облаков находилась на высоте 300 футов, Лоулор спустился на высоту 500 футов (150 м), чтобы иметь возможность лучше проанализировать ситуацию при их приближении. Со своей стороны, Чарлтон истолковал сообщение иначе, полагая, что 300 футов относятся к высоте, на которой Дельта Альфа была там, когда они делали наблюдения, но пара не обсуждала отчет. ^{[ 2 ]}

В 11:30 Чарлтон связался с Сент-Мэри, сообщив, что они находятся на высоте 500 футов и прошли половину пути. Они сохраняли хорошую видимость на фоне моря под ними, и хотя дымка ограничивала их видимость вперед, так что они не могли видеть горизонт, они были уверены, что она превышала минимум ПВП в 900 метров. Примерно в 6 морских милях (11 км; 6,9 миль) от Сент-Мэри Лоулор начал спускаться до 250 футов (76 м), минимально допустимой высоты, поскольку он ожидал, что нижняя граница облаков будет на высоте 300 футов. Оба пилота подтвердили с помощью своих приборов, когда эта высота была достигнута, и после этого Чарлтон сосредоточился на своем радаре и связи с Сент-Мэри. Затем Лоулор снизил скорость, во время чего индикатор вертикального гироскопа кратко предупредил о нарушении ориентации; однако Лоулор проверил инструменты, которые оказались в порядке. Уверенный, что погода улучшилась, Лоулор перестал следить за своими приборами и летал только с помощью визуальных средств. ^{[ 8 ]}

Крушение

Примерно в 11:35 , после серии сообщений между Чарлтоном и Сент-Мэри, с аэродрома было отправлено последнее сообщение; « Оскар Ноябрь готов приземлиться на 300 градусов со скоростью 5 узлов». ^{[ 9 ]} Когда Оскар Ноябрь находился примерно в 1,5 морских милях (2,8 км; 1,7 мили) от берега, вертолет разбился. ^{[ 10 ]} ударившись о море три раза подряд. ^{[ 11 ]} И Лоулор, и Чарлтон думали, что самолет все еще находится на высоте 250 футов. ^{[ 10 ]} хотя одна из пассажирок, Люсиль Лэнгли-Уильямс, сказала, что бортпроводник сказал ей, что они летели на высоте около 100 футов (30 м) незадолго до крушения. ^{[ 12 ]} Sikorsky S-61 был оснащен поплавками с обеих сторон, известными как «спонсоны», а основание было спроектировано так, чтобы напоминать корпус лодки, чтобы вертолет мог плавать. ^{[ 13 ]} Однако в результате сильного удара оба спонсона оторвались, а пол разбился, и в вертолет попала вода. Не имея устойчивости, которую могли обеспечить спонсоны, фюзеляж перевернулся, впустив воду еще быстрее, и затонул. ^{[ 10 ]}

Только 6 из 26 человек, находившихся на борту, спаслись из вертолета; Лоулор вышел через окно аварийного выхода рядом со своим сиденьем, а Чарлтон и ребенок выбрались через передний грузовой отсек. Еще одному ребенку удалось сбежать через задний грузовой отсек, а двое взрослых вышли через дверь трапа правого борта . ^{[ 14 ]} Помимо двух пилотов, в живых остались Говард Годдард (12 лет), Эллен Хэнслоу (15 лет), Люсиль Лэнгли-Уильямс и Меган Смит (обеим 60 лет). ^{[ 15 ]} Эллен заметила, как Годдард борется с водой, и поплыла, чтобы помочь ему. ^{[ 16 ]} Ни одному из шестерых не удалось подобрать спасательный жилет , поэтому два пилота собрали выживших вместе и помогли им удержаться на плаву, используя чемоданы в качестве плавсредств. ^{[ 14 ]} Этот инцидент стал крупнейшей катастрофой гражданского вертолета в Соединенном Королевстве с 1981 года, когда одиннадцать нефтяников и оба пилота погибли в результате крушения вертолетов Bristow Helicopters Westland Wessex в 1981 году . ^{[ 17 ]}

Спасать

Примерно через десять минут после последней связи между Оскаром Ноябрь и авиадиспетчерской службой Сент-Мэри авиадиспетчерская служба потребовала спасательную шлюпку Сент-Мэри спустить на воду . Вскоре после этого они также связались с RNAS Калдроузом , что Оскар Ноябрь просрочен, и потребовали перевести поисково-спасательные вертолеты в режим ожидания. Спасательная шлюпка RNLB Robert Edgar была спущена на воду около полудня, примерно в то же время, когда поисково-спасательный вертолет был поднят из Калдроуза. Вертолет ВМС Westland Wessex первым прибыл к месту крушения, но не имея достаточной информации, чтобы точно определить место крушения, а поскольку туман все еще был вокруг, пилот приземлился в Сент-Мэри для получения дополнительной информации. ^{[ 18 ]} Лэнгли-Уильямс рассказала, что в какой-то момент вертолет находился прямо над ними, но не мог их увидеть в тумане. ^{[ 19 ]}

Примерно в это же время к месту катастрофы прибыл «Роберт Эдгар» , который удалось опознать по запаху авиационного топлива. Экипаж спасательной шлюпки заметил и спас шестерых выживших, которые находились в воде около часа, и начал искать остальных. Второй вертолет ВМФ, Westland Sea King , прибыл около 13:00 и был направлен к месту крушения сигнальными ракетами спасательной шлюпки, которая вскоре после этого вернулась на остров Сент-Мэри вместе с выжившими. ^{[ 18 ]} Экипаж вертолета «Си Кинг» заметил плавающие в воде спонсоны и отправил водолаза, к которому позже присоединился водолаз с вертолета «Уэссекс». Корабль «Уэссекс» забрал одну из выживших из больницы Святой Марии и доставил ее в больницу Трелиске в Труро. В 15:25 обоих водолазов подняли из воды, и ВМС прекратили поиски; Морской Король вернулся в Калдроуз. ^{[ 20 ]} Дэвид Харрис , член парламента (член парламента) от Сент-Айвса , округа, в который входят как Пензанс, так и острова Силли, высоко оценил спасение, особо выделив Мэтта Летбриджа, рулевого спасательной шлюпки Святой Марии. ^{[ 21 ]}

Восстановление

В вечер крушения MV Seaforth Clansman , чартерный корабль Королевского флота в составе Naval Party 1007, отплыл из Фалмута с командой водолазов и прибыл к месту, где были подобраны выжившие, в 22:10 . На следующее утро прибыли два инспектора из отдела по расследованию происшествий с акустическими детекторами, которые позволили им определить местонахождение обломков вертолета с помощью подводного радиомаяка . В тот вечер потребовалось до 18:00, чтобы определить точное местоположение вертолета, но морские условия означали, что они не могли начать погружение до раннего утра следующего дня. Водолазы обнаружили фюзеляж вертолета в 21:10 . ^{[ 22 ]} Фюзеляж лежал на боку на морском дне, на глубине 200 футов (60 м) от поверхности, на крутой дюне. ^{[ 23 ]}

Около 12:00 19 июля вертолет был поднят из моря на Seaforth Clansman . палубу Среди обломков были найдены тела только 17 из 20 пропавших без вести людей; Двое пассажиров и бортпроводник Лендер не были найдены. ^{[ 22 ]} Член клана Сифорт и спасательная шлюпка Пенли RNLB Мейбл Элис доставили обломки и тела в Пензанс. ^{[ 23 ]}

Самолет лишился носового обтекателя и спонсонов. Спонсон правого борта был поврежден, но сохранил способность плавать; порт не пострадал и не смог спуститься на воду. Три из пяти основных лопастей были оторваны вместе с лопастями заднего несущего винта. Кабина сильно пострадала. Аварийные окна по левому борту отсутствовали. ^{[ 24 ]}^{[ 23 ]}

Расследование

Через два дня после инцидента, во время дискуссии в парламенте , Роберт Хьюз , лейбористской партии член парламента от Абердин-Норт , призвал провести общественное расследование показателей безопасности вертолетов Sikorsky, сославшись на то, что с Sikorsky S-2 произошло более 400 «происшествий, подлежащих уведомлению». 61. ^{[ 25 ]} Министр транспорта сослался Том Кинг на предыдущие отличные показатели безопасности вертолета, который не участвовал в инцидентах со смертельным исходом в Соединенном Королевстве в течение десяти лет, и заявил, что он полностью доверяет Отделу по расследованию авиационных происшествий. расследование. ^{[ 21 ]} Из Пензанса фюзеляж был доставлен по дороге в отдел по расследованию происшествий в Фарнборо , Хэмпшир, для расследования. ^{[ 23 ]} В первой статье The Times высказывалось предположение, что вертолет мог налететь на стаю чаек после того, как рядом с местом происшествия были обнаружены изуродованные трупы птиц, или произошел механический сбой. ^{[ 3 ]} Линда Кинг Тейлор, репортер, прилетевшая на острова Силли примерно в то же время, когда произошла катастрофа, сообщила, что во время ее полета British Airways Helicopters был обнаружен ряд недостатков безопасности; на ее пассажирском билете не было ее имени, объявления о безопасности были неразборчивы из-за шума, производимого вертолетом, на ее сиденье не было листовки по безопасности, пассажирам разрешалось ходить вокруг вертолета, даже когда светился знак пристегнуть ремни безопасности, и пассажирам не были показаны места аварийных выходов. ^{[ 26 ]} Эти вопросы были оспорены British Airways Helicopters, и, наряду с теориями о чайках и механической неисправности, в отчете Отдела по расследованию происшествий не было установлено, что ни одна из них стала причиной крушения или большого числа человеческих жертв. ^{[ 27 ]} Предварительный отчет был опубликован AIB 4 августа 1983 г. ^{[ 11 ]} окончательный отчет был опубликован в марте 1985 года. ^{[ 28 ]}

Причина

Расследование АИБ проводил один из следователей Д.А. Купер. Он пришел к выводу, что вертолет был технически исправен и что авария произошла во время «управляемого полета», а не в результате падения на воду . ^{[ б ]}^{[ 29 ]} Он обнаружил, что причиной была ошибка пилота , а именно то, что Лоулор не заметил и не исправил «непреднамеренное снижение», намереваясь лететь на высоте 250 футов (76 м). В отчете отмечалось, что Лоулор пытался летать по визуальному ориентиру, хотя видимость была «плохой и обманчивой», хотя и в пределах соответствующих правил. Купер отметил, что погодные условия были неподходящими для визуального полета, и перечислил минимальные рекомендации по визуальному полету в эксплуатационных процедурах как фактор, способствующий катастрофе, а также слишком слабый контроль за полетными приборами и отсутствие звукового предупреждения о высоте. ^{[ 30 ]} В ходе дознания коронера Лоулор признал, что частично виноват в катастрофе, признав, что его пилотирование «несомненно, сыграло свою роль в катастрофе». ^{[ 31 ]}

За двадцать месяцев до полета Ассоциация пилотов британских авиакомпаний рекомендовала Управлению гражданской авиации , что погодные минимумы для визуальных полетов были неудовлетворительными, но на момент полета эти рекомендации все еще рассматривались. Минимальные требования, перечисленные в руководстве по эксплуатации British Airways Helicopters, были аналогичны таковым у других эксплуатантов вертолетов, хотя Купер отметил, что летному экипажу предоставлялась слишком большая свобода действий в отношении того, насколько тщательно они следили за полетными приборами во время визуального полета. ^{[ 32 ]}

Наследие

Сектор по расследованию происшествий вынес восемь рекомендаций. ^{[ 33 ]} Основная рекомендация отчета заключалась в том, чтобы установить звуковое предупреждение о высоте на пассажирских вертолетах, работающих в море, и переместить высотомер ближе к «полю зрения пилота вверху». ^{[ 28 ]} В 1977 году системы предупреждения о приближении к земле стали обязательными на пассажирских самолетах. ^{[ 34 ]} Управление гражданской авиации Соединенного Королевства обязало к августу 1985 года установить звуковые системы предупреждения о приближении к земле на всех пассажирских вертолетах. ^{[ 28 ]} Также было рекомендовано повысить прочность сидений как пассажира, так и обслуживающего персонала. Все сдвоенные сиденья в салоне «Оскар Ноябрь» были отрезаны, а одинарные сиденья остались неподвижными. В отчете предлагалось пересмотреть погодные минимумы для визуальных полетов и соответствующие процедуры наблюдения экипажа за приборами для полетов вертолетов, а также правила, касающиеся конкретного высотомера и минимальной дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (расстояние, которое пилот может видеть при приближении к взлетно-посадочной полосе) для Пензанс- Маршрут Святой Марии. Для облегчения спасательных работ было также рекомендовано, чтобы вертолеты, используемые в качестве общественного транспорта, были оснащены автоматически развертываемыми спасательными радиомаяками, а пилоты должны были носить спасательные жилеты с двухчастотными персональными радиомаяками. ^{[ 33 ]}

Катастрофа оставалась самым смертоносным инцидентом с вертолетом в Соединенном Королевстве до 1986 года, когда компании British International Helicopters самолет Chinook разбился при заходе на посадку в аэропорту Самбург на Шетландских островах , в результате чего погибли 43 пассажира и два члена экипажа. ^{[ 17 ]}

См. также

Примечания

^ Все время указано по среднему времени по Гринвичу (GMT).
^ Затопление — термин, обозначающий преднамеренную аварийную посадку самолета или вертолета на море.

Ссылки

^ AAIB 1985, с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ААИБ 1985, с. 2.
^ Jump up to: ^а ^б Сетон, Крейг (18 июля 1983 г.). «Причина крушения вертолета остается загадкой» . Таймс . № 61587. Лондон. п. 1 – через Гейла .
^ AAIB 1985, с. 5–6.
^ Кил, Пол (18 июля 1983 г.). «Облако технического обслуживания над аварийным полетом S61» . Хранитель . Лондон. п. 3 – через Newspapers.com .
^ AAIB 1985, с. 11.
^ Дуриш, Питер (24 июля 1983 г.). «Злосчастный вертолет просто улетел в море» . Наблюдатель . Лондон. п. 2 – через Newspapers.com.
^ AAIB 1985, с. 2–3.
^ AAIB 1985, с. 3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ААИБ 1985, с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б Кил, Пол (5 августа 1983 г.). «Потерпевший крушение вертолёт вынужден лететь низко» . Хранитель . Лондон. п. 2 – через Newspapers.com.
^ Гамильтон, Алан (22 июля 1983 г.). «Последний полет Оскара ноября» . Таймс . № 61591. Лондон. п. 8 – через Гейла.
^ «История продукции Sikorsky: S-61 HSS-2, SH-3A/B/D/G/H, S-61L/N, CH/HH-3C/E/F» . Исторический архив Сикорского . Проверено 24 января 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, стр. 15–16.
^ «Жертвы крушения» . Хранитель . Лондон. 18 июля 1983 г. с. 3 – через Newspapers.com .
^ «Подросток описывает борьбу за выживание после крушения вертолета в море» . Таймс . № 61766. Лондон. 24 февраля 1983 г. с. 3 – через Гейла.
^ Jump up to: ^а ^б «В этот день, 6 ноября: 1986 г.: Нефтяники погибли в результате крушения вертолета» . Новости Би-би-си . Проверено 13 января 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, с. 16.
^ Штатный корреспондент (20 июля 1983 г.). «Выживший рассказывает о последней секунде полета вертолета» . Таймс . № 61589. Лондон. п. 28 – через Гейла.
^ AAIB 1985, с. 16–17.
^ Jump up to: ^а ^б «Авария вертолета (острова Силли)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Том. 46. Палата общин. 18 июля 1983 г. полковник. 21–23.
^ Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, стр. 13–14.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Сетон, Крейг; Моррис, Руперт (20 июля 1983 г.). «При спасении разбившегося вертолета обнаружено 17 тел» . Таймс . № 61589. Лондон. п. 1 – через Гейла.
^ AAIB 1985, с. 15.
^ Кил, Пол; Браун, Колин (19 июля 1983 г.). «Кинг исключает немедленное публичное расследование катастрофы Силлис» . Хранитель . Лондон. п. 1 – через Newspapers.com.
^ Моррис, Руперт (18 июля 1983 г.). «Заявлено множество нарушений безопасности» . Таймс . № 61587. Лондон. п. 26 – через Гейла.
^ ААИБ 1985.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Эндрюс, Джефф (19 марта 1985 г.). «Прибор оповещения вертолетов после крушения» . Хранитель . Лондон. п. 2 – через Newspapers.com.
^ AAIB 1985, с. 25.
^ AAIB 1985, с. 33.
^ «Капитан вертолета признал ошибку пилотирования» . Хранитель . Лондон. 24 февраля 1984 г. с. 5 – через Newspapers.com.
^ AAIB 1985, с. 27–32.
^ Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, стр. 40.
^ Системы предупреждения о сближении с землей (PDF) . Управление гражданской авиации. Сентябрь 1976 г. ISBN. 1-904862-75-6 . Проверено 13 января 2018 г.

Библиография

Купер, Д.А. (30 января 1985 г.). «Отчет о происшествии вертолета Sikorsky S-61N, G-BEON компании British Airways Helicopters в море недалеко от аэродрома Сент-Мэри, острова Силли» (PDF) . Лондон: Отделение по расследованию авиационных происшествий , Канцелярия Ее Величества. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[6] Все время указано по среднему времени по Гринвичу (GMT).

[30] Затопление — термин, обозначающий преднамеренную аварийную посадку самолета или вертолета на море.

[aaib7-1] AAIB 1985, с. 7.

[aaib2-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ААИБ 1985, с. 2.

[reason-3] Jump up to: ^а ^б Сетон, Крейг (18 июля 1983 г.). «Причина крушения вертолета остается загадкой» . Таймс . № 61587. Лондон. п. 1 – через Гейла .

[aaib56-4] AAIB 1985, с. 5–6.

[5] Кил, Пол (18 июля 1983 г.). «Облако технического обслуживания над аварийным полетом S61» . Хранитель . Лондон. п. 3 – через Newspapers.com .

[7] AAIB 1985, с. 11.

[8] Дуриш, Питер (24 июля 1983 г.). «Злосчастный вертолет просто улетел в море» . Наблюдатель . Лондон. п. 2 – через Newspapers.com.

[9] AAIB 1985, с. 2–3.

[10] AAIB 1985, с. 3.

[aaib4-11] Jump up to: ^а ^б ^с ААИБ 1985, с. 4.

[prelim-12] Jump up to: ^а ^б Кил, Пол (5 августа 1983 г.). «Потерпевший крушение вертолёт вынужден лететь низко» . Хранитель . Лондон. п. 2 – через Newspapers.com.

[13] Гамильтон, Алан (22 июля 1983 г.). «Последний полет Оскара ноября» . Таймс . № 61591. Лондон. п. 8 – через Гейла.

[14] «История продукции Sikorsky: S-61 HSS-2, SH-3A/B/D/G/H, S-61L/N, CH/HH-3C/E/F» . Исторический архив Сикорского . Проверено 24 января 2017 г.

[aaib1516-15] Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, стр. 15–16.

[16] «Жертвы крушения» . Хранитель . Лондон. 18 июля 1983 г. с. 3 – через Newspapers.com .

[teenager-17] «Подросток описывает борьбу за выживание после крушения вертолета в море» . Таймс . № 61766. Лондон. 24 февраля 1983 г. с. 3 – через Гейла.

[otd-18] Jump up to: ^а ^б «В этот день, 6 ноября: 1986 г.: Нефтяники погибли в результате крушения вертолета» . Новости Би-би-си . Проверено 13 января 2018 г.

[aaib16-19] Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, с. 16.

[20] Штатный корреспондент (20 июля 1983 г.). «Выживший рассказывает о последней секунде полета вертолета» . Таймс . № 61589. Лондон. п. 28 – через Гейла.

[21] AAIB 1985, с. 16–17.

[hansard-22] Jump up to: ^а ^б «Авария вертолета (острова Силли)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Том. 46. Палата общин. 18 июля 1983 г. полковник. 21–23.

[aaib1314-23] Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, стр. 13–14.

[bodies-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Сетон, Крейг; Моррис, Руперт (20 июля 1983 г.). «При спасении разбившегося вертолета обнаружено 17 тел» . Таймс . № 61589. Лондон. п. 1 – через Гейла.

[25] AAIB 1985, с. 15.

[26] Кил, Пол; Браун, Колин (19 июля 1983 г.). «Кинг исключает немедленное публичное расследование катастрофы Силлис» . Хранитель . Лондон. п. 1 – через Newspapers.com.

[lapses-27] Моррис, Руперт (18 июля 1983 г.). «Заявлено множество нарушений безопасности» . Таймс . № 61587. Лондон. п. 26 – через Гейла.

[28] ААИБ 1985.

[final-29] Jump up to: ^а ^б ^с Эндрюс, Джефф (19 марта 1985 г.). «Прибор оповещения вертолетов после крушения» . Хранитель . Лондон. п. 2 – через Newspapers.com.

[31] AAIB 1985, с. 25.

[32] AAIB 1985, с. 33.

[33] «Капитан вертолета признал ошибку пилотирования» . Хранитель . Лондон. 24 февраля 1984 г. с. 5 – через Newspapers.com.

[34] AAIB 1985, с. 27–32.

[aaib40-35] Jump up to: ^а ^б ААИБ 1985, стр. 40.

[36] Системы предупреждения о сближении с землей (PDF) . Управление гражданской авиации. Сентябрь 1976 г. ISBN. 1-904862-75-6 . Проверено 13 января 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ а ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ б ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Соединенном Королевстве, зависимых территориях Британской Короны и британских заморских территориях
Before 1910	Thomas Harris (May 1824) Cecil Shadbolt (July 1892) Percy Pilcher (October 1899)
1910s	Charles Rolls (July 1910) Cecil Grace (December 1910) Brooklands Flanders Monoplane (May 1912) Cody Floatplane (August 1913) Maxstoke (August 1918) Transatlantic flight of Alcock and Brown (June 1919) Airship N.S.11 (July 1919)
1920s	Golders Green Handley Page O/400 (December 1920) R38-class airship (June 1921) Air Union Farman Goliath (August 1923) Daimler Airway de Havilland DH.34 (September 1923) KLM Fokker F.III disappearance (April 1924) Imperial Airways de Havilland DH.34 (December 1924) Air Union Blériot 155 (August 1926) Air Union Blériot 155 (October 1926) KLM Fokker F.VIII (August 1927) Imperial Airways Handley Page W.10 (June 1929) Luft Hansa Junkers G 24 (November 1929)
1930s	Air Union Farman Goliath (February 1930) Meopham air disaster (July 1930) London, Scottish & Provincial Airways Airspeed Courier (September 1934) Hillman's Airways de Havilland Dragon Rapide (October 1934) SABENA Savoia-Marchetti S.73 (December 1935) Jersey Air Disaster (July 1936) KLM Croydon accident (December 1936) Edmonton air crash (September 1938) Jersey Airport disaster (November 1938)
1940s	Dunbeath air crash (August 1942) Ruislip Wellington accident (October 1942) RAF Hudson (May 1943) Gibraltar Liberator AL523 (July 1943) Moordown air disaster (March 1944) Freckleton air disaster (August 1944) USAAF Boeing B-17 on North Barrule (April 1945) Elvetham air crash (October 1945) Broadway Consolidated Liberator (November 1945) Railway Air Services Dakota (December 1946) BOAC Douglas C-47 (January 1947) Croydon Dakota accident (January 1947) Heathrow disaster (March 1948) Northwood mid-air collision (July 1948) KLM Constellation air disaster (October 1948) Exhall mid-air collision (February 1949) Manchester BEA Douglas DC-3 accident (August 1949)
1950s	Llandow air disaster (March 1950) Heathrow BEA Vickers Viking (October 1950) Ringway Dakota (March 1951) Aer Lingus C-47 accident (January 1952) Farnborough Airshow crash (September 1952) Little Rissington UFO incident (October 1952) Aldbury Valetta accident (January 1954) Swissair Convair CV-240 (June 1954) Prestwick air disaster (December 1954) Hawker Hunter multiple aircraft accident (February 1956) RAF Lakenheath nuclear near-disaster (July 1956) London Heathrow Avro Vulcan (October 1956) Sutton Wick air crash (March 1957) British European Airways Flight 411 (March 1957) Blackbushe Viking accident (May 1957) Nutts Corner BEA Viscount (October 1957 Aquila Airways Solent (November 1957) Winter Hill air disaster (February 1958) London Vickers Viking accident (September 1958) Syerston Avro Vulcan (September 1958) BOAC Bristol Britannia (December 1958) Turkish Airlines Gatwick (February 1959)
1960s	Channel Airways Dakota accident (May 1962) BAC One-Eleven test crash (October 1963) British United Airways Flight 1030X (April 1965) Little Baldon air crash (July 1965) Skyways Coach-Air Avro 748 (July 1965) Cambrian Airways Liverpool (July 1965) Pan Am Flight 292 (September 1965) British European Airways Flight 706 (October 1965) Felthorpe Trident crash (June 1966) Holden's Lightning flight (July 1966) Stockport air disaster (June 1967) Iberia Flight 062 (November 1967) Hawker Hunter Tower Bridge incident (April 1968) BOAC Flight 712 (April 1968) BKS Air Transport Flight C.6845 (July 1968) Ariana Afghan Airlines Flight 701 (January 1969) 1969 theft of C-130 (May 1969)
1970s	British European Airways Flight 548 (June 1972) Court Line Flight 95 (April 1974) British Airways bombing attempt (July 1974) Norfolk mid-air collision (August 1974) Graham Hill plane crash (November 1975) British Airtours Boeing 707 crash (March 1977) British Army Gazelle downing (February 1978) Dan-Air Flight 0034 (July 1979)
1980s	Biggin Hill Invader crash (September 1980) Aer Lingus Flight 164 (May 1981) Dan-Air Flight 240 (June 1981) Bristow Helicopters Westland Wessex crash (August 1981) British Army Gazelle friendly fire incident (June 1982) British Airways Sikorsky S-61 crash (July 1983) Manchester Airport disaster (August 1985) Hindawi affair (April 1986) British Army Lynx shootdown (June 1988) British International Helicopters Sikorsky S-61N crash (July 1988) Pan Am Flight 103 (December 1988) template Kegworth air disaster (January 1989)
1990s	British Army Gazelle shootdown (February 1990) Scotland RAF Shackleton crash (April 1990) British Airways Flight 5390 (June 1990) Llyn Padarn helicopter crash (August 1993) British Army Lynx shootdown (March 1994) Mull of Kintyre Chinook crash (June 1994) Air Algérie Flight 702P (December 1994) Bristow Helicopters Flight 56C (January 1995) Royal Air Force Nimrod R1 ditching (May 1995) Knight Air Flight 816 (May 1995) Virgin Atlantic Flight 024 (November 1997) Edinburgh Air Charter Flight 3W (September 1999) Korean Air Cargo Flight 8509 (December 1999)
2000s	Loganair Flight 670A (February 2001) British Airways Flight 268 (February 2005) Loganair Islander accident (March 2005) Morecambe Bay Eurocopter AS365 crash (December 2006) Alderney UFO sighting (April 2007) British Airways Flight 38 (January 2008) Biggin Hill Cessna Citation crash (March 2008)
2010s	Vauxhall helicopter crash (January 2013) CHC Scotia Flight 23R (August 2013) Glasgow helicopter crash (November 2013) Haughey Air AgustaWestland AW139 crash (March 2014) Loganair Flight 6780 (December 2014) Blackbushe Phenom 300 crash (July 2015) Shoreham Airshow crash (August 2015) Leicester helicopter crash (October 2018) Gatwick Airport drone incident (December 2018) English Channel Piper PA-46 crash (January 2019)
Includes Crown dependencies and current overseas territories; this template excludes currently independent countries formerly a part of the British Empire, and this template also excludes Hong Kong