Рейс 797 авиакомпании Air Canada

Рейс 797 авиакомпании Air Canada

C-FTLU, пострадавший самолет, после пожара
Несчастный случай
Дата	2 июня 1983 г. ( 02.06.1983 )
Краткое содержание	Аварийная посадка из- за пожара в полете
Сайт	Международный аэропорт Цинциннати/Северный Кентукки , округ Бун , Кентукки , США  39,0489 ° N 84,6678 ° W  / 39,0489; -84,6678
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-9-32
Оператор	Эйр Канада
Номер рейса ИАТА.	AC797
Номер рейса ИКАО.	АСА797
Позывной	ЭЙР КАНАДА 797
Регистрация	C-FTLU
Начало рейса	Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт , Техас , США
Остановка в пути	Международный аэропорт Торонто Пирсон , Онтарио , Канада
Место назначения	Международный аэропорт Монреаль-Дорваль , Квебек , Канада
Оккупанты	46
Пассажиры	41
Экипаж	5
Погибшие	23
Травмы	16
Выжившие	23

Рейс 797 Air Canada — международный пассажирский рейс, выполнявший рейс из международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт в международный аэропорт Монреаль-Дорваль с промежуточной остановкой в ​​международном аэропорту Торонто Пирсон .

2 июня 1983 года на McDonnell Douglas DC-9-32 эксплуатировавшемся самолете в полете возник пожар вокруг заднего туалета , который распространился между внешней обшивкой и внутренними декоративными панелями, наполнив самолет токсичным дымом. Распространяющийся огонь также сжег важные электрические кабели, что вывело из строя большую часть приборов в кабине, вынудив самолет направиться в международный аэропорт Цинциннати/Северный Кентукки . Через девяносто секунд после того, как самолет приземлился и двери были открыты, жар огня и свежий кислород из открытых выходных дверей создали условия для вспышки , и салон самолета сразу же охватил пламя, в результате чего погибли 23 пассажира — половина людей на борту — которые не смогли эвакуировать самолет.

Авария стала переломным моментом для глобальных авиационных правил, которые были изменены после аварии, чтобы сделать самолеты более безопасными. Новые требования по установке детекторов дыма в туалетах, световым полосам, обозначающим пути к выходным дверям, а также усилению противопожарной подготовки и оснащению экипажа стали стандартными для всей отрасли, а также были обновлены правила эвакуации. После аварии для производителей самолетов стало обязательным доказывать, что их самолеты могут быть эвакуированы в течение 90 секунд с момента начала эвакуации, а пассажиры, сидящие у верхних выходов, теперь получают инструкции по оказанию помощи в чрезвычайной ситуации.

Самолет

Речь шла о самолете McDonnell Douglas DC-9-32, MSN 47196, первоначально зарегистрированном как CF-TLU, который был изготовлен в 1968 году и доставлен в Air Canada 7 апреля. Он налетал 36 825 моточасов и 34 987 циклов взлета и посадки. и был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B . Самолет был перерегистрирован на C-FTLU 1 января 1974 года.

Полет и экипаж

В 16:25 по восточному летнему времени. 2 июня 1983 года рейс 797 вылетел из международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт . Рейс представлял собой регулярный пассажирский рейс, выполняемый Air Canada на самолете McDonnell Douglas DC-9-32 (регистрация самолета C-FTLU). ). Рейс должен был сделать остановку в международном аэропорту Торонто и в конечном итоге направиться в Монреале в аэропорт Дорваль .

Самолет, попавший в аварию, на фото 1968 года, с прежней регистрацией и окраской.

Капитан рейса Дональд Кэмерон (51 год) работал в Air Canada с марта 1966 года и получил квалификацию капитана DC-9 в ноябре 1974 года. На момент катастрофы у Кэмерона было около 13 000 часов налета, из которых 4939 человек находились в DC-9. Первый офицер Клод Уиме (34 года) летал в Air Canada с ноября 1973 года. У него был около 5650 часов летного опыта, в том числе 2499 часов на DC-9, и в феврале 1979 года он получил квалификацию первого помощника DC-9.

Инцидент

Огонь

Во время полета над Луисвиллем, штат Кентукки , в заднем туалете самолета или вокруг него начался пожар. Пилоты услышали хлопок около 18:51 по восточному времени во время ужина и обнаружили, что в туалете автоматические выключатели сработали . Первоначальная попытка капитана Кэмерона включить автоматические выключатели не увенчалась успехом. Нередки случаи, когда в туалетных контурах самолета время от времени лопались, что было вызвано большим количеством пассажиров, пользующихся туалетом после еды, поэтому Кэмерон подождала около восьми минут, чтобы дать сработавшим контурам время остыть, прежде чем попытаться снова их восстановить в 18:00: 59. Капитан заметил, что автоматические выключатели снова выскочили, когда он нажал их на сброс.

Около 19:00 пассажир, сидевший в последнем ряду, сообщил стюардессе Джуди Дэвидсон о странном запахе в хвостовой части самолета. Дэвидсон проследил запах до кормового туалета. Дэвидсон попытался проверить туалет, приоткрыв дверь на несколько дюймов. В это время она заметила туалет, полный светло-серого дыма, но пламени не увидела. Дэвидсон попросил стюардессу Лауру Каяму найти главного бортпроводника Серджио Бенетти, который вошел в туалет для расследования.

Бенетти не увидел пламени, но увидел клубы густого черного дыма, выходящие из швов стен туалета. Пока Бенетти опрыскивал внутреннюю часть туалета огнетушителем с углекислым газом _, Каяма переместил пассажиров малонаселенного рейса вперед и открыл вентиляционные отверстия, чтобы впустить в салон больше свежего воздуха. Каяма также подошел к кабине и в 19:02 сообщил летному экипажу о «пожаре в туалете». Капитан Кэмерон надел кислородную маску и приказал первому офицеру Уиме вернуться и провести расследование.

Уиме обнаружил, что густой дым заполнил последние три-четыре ряда сидений, и он не смог добраться до кормового туалета. Бенетти сообщил Уиме, что не видел источника огня, но облил туалет антипиреном. Бенетти сказал Уиме, что не верит, что огонь произошел в мусорном баке.

В 19:04 Уимет вернулся в кабину, рассказал Кэмерону о дыме и предложил снизиться. Однако Уиме не сообщил о комментарии Бенетти о том, что пожар был не просто возгоранием мусорного бака. Через несколько секунд Бенетти подошел к кабине и сообщил капитану, что пассажиров переместили вперед и что дым «утихает». Кэмерон отправил Уиме обратно, чтобы тот еще раз осмотрел кормовой туалет.

В 19:06, когда Уиме вышел из кабины, Бенетти снова сказал Кэмерону, что, по его мнению, дым рассеивается. Капитан, все еще веривший, что пожар произошел в мусорном баке в туалете, не начал спускаться, поскольку ожидал, что пожар будет потушен. Вскоре после этого в кабине загорелась контрольная лампа «главного предупреждения», указывая на отключение электропитания главной шины. Капитан позвонил авиадиспетчеру (УВД) в Индианаполисе, штат Индиана , и уведомил их, что у рейса 797 возникла «проблема с электричеством». Затем сигнал транспондера рейса 797 исчез с дисплеев радаров УВД; УВД смогло следить за полетом, переключившись на основное радиолокационное слежение.

В 19:07 Уимет снова достиг кормового туалета. Он потянулся, чтобы открыть дверь, но, поскольку она была горячей на ощупь, решил не открывать ее. Уиме приказал стюардессам держать дверь туалета закрытой, затем вернулся в кабину, где сказал Кэмерону: «Мне не нравится то, что происходит, я думаю, нам лучше спуститься, ладно?» Кэмерон уловил в голосе Уиме настойчивость, которая, по его мнению, означала необходимость немедленного спуска.

Сразу после того, как Уимет вернулся в кабину, в кабине загорелся главный световой индикатор, предупреждающий пилотов об отключении аварийного электропитания. Кэмерон приказал Уимету переключиться на питание от аккумулятора, но потеря основного и аварийного электропитания привела к выходу из строя некоторых электрических систем, включая питание горизонтального стабилизатора . Это привело к застреванию стабилизатора в крейсерском положении. Это чрезвычайно затрудняло управление снижением самолета и требовало от пилота и первого помощника больших физических усилий. Кроме того, оба бортовых самописца в этот момент прекратили запись.

Спуск

В 19:08 капитан Кэмерон начал аварийное снижение и объявил УВД Индианаполиса «мэйд, мэйдэй, мэйдэй». Диспетчеры предоставили рейсу 797 разрешение на снижение для аварийной посадки в международном аэропорту Цинциннати/Северный Кентукки в округе Бун, штат Кентукки , недалеко от Цинциннати, штат Огайо . Поскольку из-за потери электропитания некоторые летные приборы были повреждены, диспетчерам пришлось направлять рейс 797 в аэропорт, используя подход «без гироскопа» , при этом диспетчер наблюдал за рейсом 797 на радаре и давал указание полету выполнять развороты в зависимости от положения радара и курса. .

Дым заполнил пассажирский салон и проник в кабину пилотов, когда самолет снижался. Система громкой связи также вышла из строя, в результате чего бортпроводники не смогли эффективно общаться с пассажирами. Тем не менее, обслуживающий персонал смог переместить всех пассажиров вперед 13-го ряда и проинструктировать пассажиров, сидящих в выходных рядах, как открывать двери. практика, которая в то время не была стандартной для рейсов коммерческих авиакомпаний.

Посадка и эвакуация

Повреждения от пожара в туалете самолета, место возникновения пожара.

В 19:20 капитан Кэмерон и первый помощник Уиме совершили чрезвычайно трудную посадку в международном аэропорту Цинциннати/Северный Кентукки. При приземлении лопнули четыре шины. Как только самолет остановился, главный бортпроводник Серджио Бенетти открыл переднюю дверь самолета, через которую и сбежал. Пилоты быстро выключили самолет. Крыльевые и носовые двери самолета были открыты, а створки у передних дверей развернуты. Через эти выходы эвакуировались трое бортпроводников и 18 пассажиров. Открытие дверей также вызвало приток воздуха, который и стал причиной возгорания.

Пилоты не смогли войти в пассажирский салон из-за дыма и жары. Уимет сбежал через правое аварийное окно вскоре после приземления самолета, но Кэмерон, изнуренный попытками удержать самолет под контролем, не мог двигаться и едва находился в сознании. Пожарные облили Кэмерона огнегасящей пеной через правое окно, вернув его в сознание. Затем Кэмерон смог открыть левое окно аварийного выхода и упасть на землю, где Уимет оттащил его в безопасное место. Кэмерон был последним человеком, которому удалось сбежать из самолета.

Менее чем через 90 секунд после приземления салон самолета вспыхнул и загорелся, в результате чего погибли оставшиеся 23 пассажира на борту, которые умерли от отравления дымом и получили ожоги от вспышки огня . Из 18 выживших пассажиров трое получили серьезные травмы, 13 получили легкие травмы и двое не пострадали. Никто из пяти членов экипажа не получил травм. Выжившая Дайанна Фадли заметила: «Казалось, что у любого, кто вышел, не было ничего плохого… Ты сделал это, и с тобой все было в порядке, или ты не сделал этого». Огонь полностью уничтожил самолет.

Погибли двадцать один канадец и два американца. Тела многих жертв были сожжены до неузнаваемости. Почти все жертвы находились в носовой половине самолета между крыльями и кабиной. Некоторые жертвы были найдены в проходе, а другие все еще находились на своих местах. Двое пострадавших были обнаружены в задней части самолета, хотя после обнаружения пожара все пассажиры были перемещены вперед; эти две жертвы, вероятно, были дезориентированы из-за замешательства, возникшего при приземлении и эвакуации. В образцах крови тел были обнаружены высокие уровни цианида , фтора и угарного газа — химических веществ, образующихся при горящем самолете.

Расследование

Повреждения от пожара в передней части самолета.

Повреждения от пожара в хвостовой части самолета вокруг кормового туалета.

Поскольку авария произошла в США, ее расследовал Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Хотя фюзеляж был почти разрушен сильным огнем, диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) все еще находились в хорошем состоянии и предоставляли важные данные для расследования NTSB. На CVR следователи NTSB услышали восемь звуков электрической дуги, начиная с 18:48. Звуки дуги повторялись каждый раз, когда экипаж пытался включить автоматические выключатели в туалете. Оба пилота показали, что они не слышали никаких искрений, и NTSB пришел к выводу, что эти звуки не будут слышны летному экипажу. Хотя позже в туалете было обнаружено несколько проводов со снятой изоляцией, следователи NTSB не смогли определить, было ли это повреждение изоляции причиной пожара или оно было вызвано самим пожаром.

Этот конкретный DC-9 столкнулся с рядом проблем за несколько месяцев до инцидента; В прошлом году в бортовом журнале самолета было зарегистрировано 76 отчетов о техническом обслуживании. и CVR записал, как капитан Кэмерон сказал первому офицеру Уимету «занести [срабатывающие выключатели] в книгу», когда выключатели не отреагировали на первую попытку сброса в 18:52. Кэмерон еще раз попыталась сбросить выключатели в 18:59. CVR записал звуки искрения, за которыми последовал хлопающий звук выключателей, продолжающих снова срабатывать после каждого сброса в течение следующих 60 секунд.

Хвостовая часть CF-TLU после аварийной посадки

17 сентября 1979 года самолет, выполнявший тогда рейс 680 Air Canada из Бостона, штат Массачусетс , в Ярмут, Новая Шотландия , перенес взрывную декомпрессию в задней переборке, что потребовало восстановления хвостовой части и замены или соединения большей части проводки и проводов. гидравлические линии в задней части самолета. Позже Кэмерон отметил, что бригада технического обслуживания Air Canada «проделала огромную работу, собирая все воедино» после инцидента с декомпрессией. Следователи не смогли обнаружить признаков искрения ни в одном из соединений проводов после ремонта, проведенного четырьмя годами ранее, хотя большая часть проводки в задней части самолета была серьезно повреждена или уничтожена самим пожаром.

Первоначальные выводы

NTSB в конечном итоге не смог определить причину пожара. В августе 1984 года NTSB опубликовал итоговый отчет, в котором, хваля капитана за «проявление выдающегося летного мастерства, без которого самолет и все находившиеся на борту наверняка погибли бы», пришел к выводу, что вероятными причинами были пожар неопределенного происхождения, недооценка серьезности пожара и противоречивая информация о ходе пожара, предоставленная капитану. В этом отчете также установлено, что «запоздалое решение летного экипажа о начале аварийного снижения» способствовало серьезности аварии.

Итоги и пересмотренный отчет

Капитан Кэмерон позже сказал:

Все, что я знаю, это то, что я сделал все, что мог, мне очень жаль людей, которые не отделались, не отделались, потому что мы потратили много времени и усилий, чтобы доставить их туда.

После того, как NTSB опубликовал свой отчет, ряд коммерческих пилотов и сотрудников авиакомпаний обратились в NTSB с просьбой пересмотреть свой отчет. Кроме того, первый офицер Уимет направил NTSB подробную аргументацию действий экипажа, включая решение приземлиться в Цинциннати, а не в аэропорту Стэндифорд Филд в Луисвилле, штат Кентукки , аэропорту, ближайшем к рейсу 797, когда экипаж впервые объявил чрезвычайную ситуацию. Уиме заявил, что Луисвилл находился слишком близко, чтобы иметь возможность безопасно снизиться с крейсерской высоты до аварийной посадки, и даже приземление в Цинциннати было сомнительным предложением, учитывая трудности Кэмерона с управлением самолетом.

В январе 1986 года, изучив послание Уимета и переоценив доступные данные, NTSB опубликовал пересмотренную версию своего отчета об авиационном происшествии. Пересмотренный отчет включал объяснение Уимета решения о посадке. В отчете по-прежнему критиковалось решение Кэмерона не расспрашивать о самом пожаре. Однако в своем пересмотренном отчете NTSB пересмотрел свой вывод о возможных причинах, описав отчеты о пожарах, предоставленные Кэмерону, как «вводящие в заблуждение», а не просто «противоречивую» информацию. NTSB также удалил слово «задержка» из описания решения пилотов о снижении, вместо этого указав «время, необходимое для оценки характера пожара и принятия решения о начале аварийного снижения» в качестве способствующего фактора.

Позднее экипаж рейса 797 был удостоен награды нескольких канадских авиационных организаций за героические действия по безопасной посадке самолета.

Рекомендации по безопасности

В результате этой аварии и других инцидентов с пожарами в полете на пассажирских самолетах, NTSB дал несколько рекомендаций Федеральному управлению гражданской авиации (FAA), в том числе:

• Рекомендация по безопасности A-83-70, в которой ФАУ предлагается ускорить действия по требованию наличия детекторов дыма в туалетах.
• Рекомендация по безопасности A-83-71, в которой ФАУ предписывается требовать установки автоматических огнетушителей рядом с емкостями для мусора в туалетах и ​​внутри них.
• Настоятельная рекомендация ускорить изменение правил ФАУ, требующих, чтобы все базирующиеся в США авиаперевозчики установили (или улучшили существующие) средства повышения пожарной безопасности в салоне, включая (но не ограничиваясь):
  • Противопожарные материалы сидений для ограничения распространения огня и образования токсичных химикатов при возгорании.
  • Аварийное освещение на полу или рядом с ним, достаточно мощное, чтобы прорезать густой дым от горючего.
  • Выступающая маркировка на верхних полках, указывающая расположение выходных рядов, помогает пассажирам найти эти ряды в случае нарушения зрения пассажира (существовавшего ранее или вызванного чрезвычайными условиями).
  • Ручные огнетушители с использованием передовых технологий тушения, таких как галон .

Известные пассажиры

Канадский фолк-певец Стэн Роджерс , 33 года, погиб от отравления дымом. Роджерс был известен такими песнями, как « Northwest Passage », « The Mary Ellen Carter » и « Barrett's Privateers ». Он возвращался домой после посещения фольклорного фестиваля Керрвилл в Техасе.

В результате инцидента также погиб Джордж Кертис Мэтес-младший, председатель правления и публичное лицо корпорации Curtis Mathes Corporation , производителя высококачественной бытовой электроники.

Схема рейса 797 Air Canada от NTSB ; на схеме указано местонахождение выживших пассажиров, погибших пассажиров и бортпроводников

Последствия

После инцидента Air Canada продала правое крыло DC-9 компании Ozark Air Lines для ремонта самолета, поврежденного 20 декабря 1983 года, когда рейс 650 Ozark , бортовой номер N994Z, столкнулся со снегоочистителем в Су-Фолс, Южная Дакота , в результате чего погиб оператор снегоочистителя и оторвалось правое крыло от самолета.

Air Canada использовала рейс номер 797 до 2022 года, хотя в последние годы он выполнял рейсы между международным аэропортом Торонто Пирсон и международным аэропортом Лос-Анджелеса .

Драматизации

В Discovery Channel Canada / National Geographic сериале «Первомайский день» (также называемом «Расследование авиакатастроф» , «Аварийная ситуация в воздухе» и «Воздушные катастрофы ») авария была показана в эпизоде ​​​​2007 года под названием «Перестрелка», который включает в себя интервью с выжившими и следователями происшествий, а также драматический отдых. полета.

Он показан в 4-й серии 1-го сезона телешоу «Почему самолеты рушатся » в эпизоде ​​​​под названием «Огонь в небе».

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Внешние ссылки

• Первый отчет об аварии NTSB
• Второй отчет об авиационном происшествии NTSB (заменяет первый отчет об авиационном происшествии) ( Альтернативный )
• Краткое описание NTSB DCA83AA028
• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Фотография горящего авиалайнера на сайте Airliners.net.
• Фотография потерпевшего крушение самолета на сайте Aviation Safety Network.
• Запись УВД на YouTube