Рейс 90 Эйр Флориды

«Рейс 90» перенаправляется сюда. О фильме см. «Рейс 90: Катастрофа на Потомаке» . Об испытательном космическом полете 1963 года см. X-15 Flight 90 .

Рейс 90 Эйр Флориды

Боинг 737 Air Florida, похожий на задействованный самолет.
Несчастный случай
Дата	13 января 1982 г. ( 13 января 1982 г. )
Краткое содержание	Заглох и разбился вскоре после взлета из-за отсутствия противообледенительной системы и ошибки пилота.
Сайт	Река Потомак , Вашингтон, округ Колумбия 38 ° 52'35 "с.ш. 77 ° 02'33" з.д.
Всего погибших	78
Всего травм	9
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-222
Оператор	Эйр Флорида
Номер рейса ИАТА.	QH90
Номер рейса ИКАО.	ФЛА90
Позывной	ПАЛЬМ 90
Регистрация	Н62АФ
Начало рейса	Национальный аэропорт Вашингтона (ныне известный как Национальный аэропорт Вашингтона имени Рональда Рейгана)
Остановка в пути	Международный аэропорт Тампа
Место назначения	Международный аэропорт Форт-Лодердейл – Голливуд
Оккупанты	79
Пассажиры	74
Экипаж	5
Погибшие	74
Травмы	5
Выжившие	5
Наземные потери
Погибшие на земле	4
Травмы на земле	4

Рейс 90 Air Florida — регулярный внутренний пассажирский рейс в США, выполняемый Air Florida из национального аэропорта Вашингтона (ныне национальный аэропорт имени Рональда Рейгана в Вашингтоне) в международный аэропорт Форт-Лодердейл-Голливуд с промежуточной остановкой в ​​международном аэропорту Тампы . 13 января 1982 года Боинг 737-200 , зарегистрированный как N62AF, врезался в мост на 14-й улице через реку Потомак сразу после взлета из национального аэропорта Вашингтона.

Врезавшись в мост, по которому проходит межштатная автомагистраль 395 между Вашингтоном, округ Колумбия , и округом Арлингтон, штат Вирджиния , он задел семь занятых транспортных средств и разрушил 97 футов (30 м) ограждения. прежде чем нырнуть сквозь лед в реку Потомак. На борту самолета находились 74 пассажира и пять членов экипажа. Только четыре пассажира и один член экипажа ( бортпроводник ) были спасены из крушения и выжили. Другой пассажир, Арланд Д. Уильямс-младший , помогал в спасении выживших, но утонул прежде, чем его удалось спасти. Четыре автомобилиста на мосту погибли. Выживших спасли из ледяной реки мирные жители и специалисты. Президент Рональд Рейган высоко оценил эти действия во время своей речи о положении страны 13 дней спустя.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что причиной катастрофы стала ошибка пилота . Пилоты не включили внутренние системы защиты двигателей от обледенения , использовали реверс тяги в метель перед взлетом, пытались использовать реактивный выхлоп идущего впереди самолета, чтобы растопить лед, и не смогли отказаться от взлета даже после обнаружение проблем с питанием во время руления и скопление льда и снега на крыльях. 5 марта 1982 года газета Washington Post описала возможные проблемы с противообледенительным решением и смесью.

Самолет

N62AF, самолет, попавший в аварию, находился на вооружении United Airlines в 1975 году.

Речь идет о самолете Boeing 737-222 13-летней давности, зарегистрированном как N62AF, который был изготовлен в 1969 году и ранее эксплуатировался авиакомпанией United Airlines под регистрационным номером N9050U. Он был продан компании Air Florida в 1980 году. Самолет был оснащен двумя Pratt & Whitney JT8D-9A турбовентиляторными двигателями и до крушения налетал более 27 000 часов.

Экипаж кабины

Капитан Ларри М. Уитон, 34 года, был принят на работу в авиакомпанию Air Florida в октябре 1978 года в качестве первого офицера . В августе 1980 года ему было присвоено звание капитана . На момент катастрофы у него было около 8300 часов налета, из них 2322 часа опыта работы на коммерческих самолетах, причем все они зарегистрированы в Air Florida. Он отработал 1752 часа на Боинге 737, самолете аварийного типа, из них 1100 часов в качестве капитана.

Коллеги-пилоты описывали Уитона как тихого человека с хорошими эксплуатационными навыками и знаниями, который хорошо действовал в полетных ситуациях с высокой нагрузкой. Его стиль руководства был описан как аналогичный стилю руководства других пилотов. Однако 8 мая 1980 года он был отстранен от работы после того, как не прошел линейную проверку компании Boeing 737, и был признан неудовлетворительным в следующих областях: соблюдение правил, использование контрольных списков, процедуры полета, такие как вылеты и использование автопилота, а также заходы на посадку и посадки. Он возобновил свои обязанности после прохождения повторного теста 27 августа 1980 года. 24 апреля 1981 года он получил неудовлетворительную оценку на периодической проверке квалификации компании, когда продемонстрировал недостатки в элементах памяти, знании систем самолета и ограничениях самолета. Через три дня он удовлетворительно прошел перепроверку квалификации.

Первый офицер, Роджер А. Петтит, 31 год, был нанят в Air Florida 3 октября 1980 года в качестве первого помощника на Боинге 737. На момент катастрофы у него было около 3353 летных часов, из них 992 в Air Florida. , все на Боинге 737. С октября 1977 года по октябрь 1980 года он был летчиком-истребителем ВВС США , отработав 669 часов в качестве летного экзаменатора, пилота-инструктора и наземного инструктора в истребительном подразделении F-15 .

Друзья и пилоты описывали первого офицера как остроумного, яркого, общительного человека, прекрасно владеющего физическими и умственными навыками пилотирования самолетов. Те, кто летал с ним во время стрессовых полетов, говорили, что в те времена он оставался таким же остроумным, проницательным человеком, «знавшим свои ограничения». Несколько человек сказали, что он принадлежал к тому типу пилотов, которые без колебаний высказались бы, если бы узнали, что с выполнением полета что-то конкретное не так.

Чередование роли «основного пилота» между командиром (PIC), капитаном и заместителем командира (SIC), первым помощником, является обычным в операциях коммерческих авиакомпаний, при этом пилоты меняют роли после каждого этапа. Один пилот обозначается как летающий пилот (PF), а другой как нелетающий пилот (PNF); однако КВС сохраняет за собой окончательные полномочия в отношении всех операций воздушного судна и обеспечения безопасности. Первый офицер находился за штурвалом в качестве пилота во время крушения рейса 90 авиакомпании Air Florida.

Фон

Погодные условия

В среду, 13 января 1982 года, Национальный аэропорт Вашингтона (DCA) был закрыт из-за сильной метели, в результате которой выпало 6,5 дюймов (16,5 см) снега. Он вновь открылся в полдень при неблагоприятных условиях, когда снегопад начал стихать.

В тот же день самолет должен был вернуться в международный аэропорт Форт-Лодердейл-Голливуд в Дании, штат Флорида , с промежуточной остановкой в ​​международном аэропорту Тампы. Запланированное время вылета было задержано примерно на 1 час 45 минут из-за задержки прибытий и вылетов, вызванной временным закрытием национального аэропорта Вашингтона. Когда самолет готовился к вылету из DCA, продолжался умеренный снегопад, а температура воздуха составляла 24 ° F (-4 ° C).

Неправильные процедуры удаления льда

Боинг 737 был обработан смесью нагретой воды и монопропиленгликоля компанией American Airlines в соответствии с соглашением о наземном обслуживании с Air Florida. В этом соглашении указывалось, что необходимо использовать крышки для трубок Пито , статических портов и воздухозаборников двигателя, но сотрудники American Airlines не соблюдали эти правила. Одну противообледенительную машину использовали два разных оператора, которые выбирали совершенно разные процентные соотношения смеси для удаления обледенения левой и правой сторон самолета. Последующие испытания противообледенительной машины показали, что «выданная смесь существенно отличалась от выбранной смеси» (фактическое 18% против выбранных 30%). Неточная смесь стала результатом замены штатной форсунки, «...специально модифицированной и откалиброванной, на немодифицированную, серийно выпускаемую форсунку». У оператора не было возможности определить, правильно ли работают дозирующие клапаны, поскольку на сопле не был установлен «монитор смеси».

События крушения

Полет

У самолета возникли проблемы с вылетом из ворот, поскольку тягач наземных служб не смог сцепиться со льдом. Примерно в течение 30–90 секунд экипаж пытался отойти от ворот, используя реверс тяги двигателей (пауэрбэк ) , но это оказалось тщетно. Бюллетени по эксплуатации Boeing предостерегали от использования реверсивной тяги в таких условиях.

наземный буксир, оснащенный цепями противоскольжения В конце концов, чтобы оттолкнуть самолет от ворот, был использован . Выйдя из ворот, самолет стоял в очереди на такси вместе со многими другими самолетами в течение 49 минут, прежде чем достичь взлетно-посадочной полосы. Пилот, видимо, решил не возвращаться к выходам на посадку для повторной обработки противообледенительными средствами, опасаясь, что вылет рейса будет еще больше задержан. За это время на крыльях скопилось больше снега и льда, и экипаж осознавал это, когда принял решение о взлете. Во время разбега в 15:59 по восточному стандартному времени шел сильный снегопад.

Хотя наружная температура была значительно ниже нуля и шел снег, экипаж не активировал противообледенительную систему двигателя. Эта система использует тепло двигателей для предотвращения замерзания датчиков и обеспечения точных показаний.

При прохождении контрольного списка взлета произошел следующий фрагмент разговора (САМ-1 — капитан, САМ-2 — старший помощник):

CAM-2 Тепло Пито?

CAM-1 включен.

САМ-2 Двигатель противообледенительный?

CAM-1 Выкл.

Несмотря на обледенение при температуре около 24 °F (-4 °C), экипажу не удалось активировать противообледенительные системы двигателя . из-за чего индикаторы тяги степени сжатия двигателя (EPR) давали ложные показания. Правильная настройка мощности двигателя для температуры и высоты аэропорта Вашингтон Нэшнл в то время составляла 2,04 EPR, но анализ шума двигателя, записанного на диктофоне кабины, показал, что фактическая выходная мощность соответствовала передаточному числу двигателя только 1,70.

Ни один из пилотов не имел большого опыта полетов в снежную и холодную погоду. Капитан совершил на Боинге 737 всего восемь взлетов и посадок в заснеженных условиях, а первый офицер летал в снегу лишь дважды.

NTSB. Схема траектории полета рейса 90 авиакомпании Air Florida, составленная

Хвостовую часть рейса 90 поднимают из реки Потомак после крушения самолета.

К проблемам самолета добавилось решение пилотов маневрировать вплотную к DC-9 , который рулил прямо перед ними перед взлетом, из-за их ошибочного убеждения, что тепло двигателей DC-9 растопит снег и лед, которые накопилось на крыльях рейса 90. Это действие, которое явно противоречило рекомендациям руководства по летной эксплуатации в случае обледенения, фактически способствовало обледенению Боинга 737. Выхлопные газы другого самолета растопили снег на крыльях, но вместо того, чтобы свалиться с самолета во время взлета, эта слякоть Смесь замерзла на передних кромках крыльев и носовом обтекателе воздухозаборника двигателя.

Когда начался разбег, первый офицер несколько раз заметил капитану, что показания приборной панели, которые он видел, похоже, не отражают реальность (он имел в виду тот факт, что самолет, похоже, не развивал такую ​​​​большую мощность, как он необходимо для взлета, несмотря на то, что приборы указывают на иное). Капитан отклонил эти опасения и позволил продолжить взлет. Следователи установили, что на взлетно-посадочной полосе оставалось достаточно времени и места для того, чтобы капитан отказался от взлета, и раскритиковали его отказ послушать своего первого помощника, который был прав в том, что показания приборной панели были неправильными. Пилоту было приказано не задерживаться, потому что другой самолет находился в 2,5 милях (2,2 морских мили; 4,0 км) на конечном заходе на посадку к той же взлетно-посадочной полосе. Ниже приводится расшифровка записи диктофона в кабине рейса 90 во время разгона самолета по взлетно-посадочной полосе.

15:59:32 CAM-1 Ладно, ваши дроссели.

15:59:35 [ЗВУК ДВИГАТЕЛЯ]

15:59:49 САМ-1 Крикните, если вам нужны дворники.

15:59:51 CAM-1 Намотана. Здесь очень холодно, очень холодно.

15:59:58 CAM-2 Боже, посмотри на эту штуку. Это кажется неправильным, не так ли? Ах, это неправильно.

16:00:09 САМ-1 Да, там восемьдесят.

16:00:10 CAM-2 Нет, я не думаю, что это правильно. Ах, возможно, это так.

16:00:21 САМ-1 Сто двадцать.

16:00:23 САМ-2 Не знаю.

16:00:31 САМ-1 В ₁ . Легко, В ₂ .

- Стенограмма, диктофон в кабине самолета Air Florida Flight 90

Когда самолет ненадолго поднялся в воздух, диктофон записал из кабины следующее сообщение, сопровождаемое звуком встряхивателя ( устройства, предупреждающего об опасности сваливания самолета) на заднем плане:

16:00:39 [ЗВУК ШЕЙКЕРА НАЧИНАЕТСЯ И ПРОДОЛЖАЕТСЯ ДО УДАРА]

16:00:41 TWR Palm Девяносто контактирует с диспетчерской службой вылета.

16:00:45 САМ-1 Вперед, вперед, спокойно. Нам нужно всего пятьсот.

16:00:48 САМ-1 Давай вперед....вперёд, еле лезь.

16:00:59 САМ-1 Сваливаем, падаем!

16:01:00 CAM-2 Ларри, мы падаем, Ларри....

16:01:01 САМ-1 Я знаю!

16:01:01 [ЗВУК УДАРА]

- Стенограмма, диктофон в кабине самолета Air Florida Flight 90

Перед взлетом самолет пролетел по взлетно-посадочной полосе почти на полмили (800 м) дальше, чем обычно. Выжившие в катастрофе отметили, что путешествие по взлетно-посадочной полосе было чрезвычайно трудным: выживший Джо Стайли - бизнесмен и частный пилот - сказал, что, по его мнению, они не поднимутся в воздух и «упадут с конца взлетно-посадочной полосы». Когда самолет поднялся в воздух, Стайли велел своей коллеге (и выжившей) Никки Фелч занять место крушения, а некоторые ближайшие пассажиры последовали их примеру.

Хотя Боингу 737 все же удалось подняться в воздух, он достиг максимальной высоты всего 352 фута (107 м), прежде чем начал терять высоту. Позже регистраторы сообщили, что самолет находился в воздухе всего 30 секунд. В 16:01 по восточному стандартному времени он врезался в мост на 14-й улице через реку Потомак, в 0,75 миль (0,9 мили; 1,4 км) от конца взлетно-посадочной полосы. Самолет врезался в шесть автомобилей и грузовик на мосту, оторвал 97 футов (30 м) перил моста и 41 фут (12 м) стены моста. Затем самолет упал в замерзшую реку Потомак. Он упал между двумя из трех пролетов моста, между пролетом I-395 северного направления ( мост Рошамбо ) и пролетами HOV северного и южного направления, примерно в 200 футах (67 ярдов; 61 м) от берега. Все, кроме хвостовой части, быстро ушло под воду.

Из людей на борту самолета:

• Четверо членов экипажа (включая обоих пилотов) погибли.
• Один член экипажа получил серьезные ранения.
• Семьдесят из 74 пассажиров погибли.
• Предполагается, что девятнадцать пассажиров выжили в результате удара, но полученные травмы не позволили им спастись.

Из автомобилистов на мосту участвовали:

• Четверо получили смертельные ранения
• Один получил серьезные травмы
• Трое получили легкие травмы

За хвостовую часть разбитого авиалайнера в замерзшей реке Потомак цеплялись стюардесса Келли Дункан и четыре пассажира: Патрисия «Никки» Фелч, Джо Стайли, Арланд Д. Уильямс-младший (пристегнутый ремнями и запутавшийся в своем кресле) и Присцилла Тирадо. Дункан надул единственное плавсредство, которое они смогли найти, и передал его тяжело раненому Фелчу. Первым из воды вытащили пассажира Берта Гамильтона, плывущего неподалеку в воде.

Реакция на сбой

Многие федеральные офисы в центре Вашингтона закрылись рано утром в тот день из-за быстро развивающейся метели. Таким образом, практически на всех дорогах города существовало массовое затрудненное движение транспорта, из-за чего добраться до места крушения машинам скорой помощи было очень сложно. Береговой охраны 65-футовый (20-метровый) портовый буксир «Капстан» Неподалеку базировались (WYTL 65601) и его команда; в их обязанности входит разрушение льда и реагирование на спасательные операции на воде. « Кастан» находился значительно дальше вниз по реке, выполняя очередную поисково-спасательную операцию. Наземное реагирование на чрезвычайные ситуации было сильно затруднено из-за обледенения дорог и пробок на дорогах; Машине скорой помощи, отправленной в 16:07, потребовалось 20 минут, чтобы добраться до места крушения. Машины скорой помощи, пытавшиеся добраться до места крушения, даже проезжали по тротуару перед Белым домом . Спасатели, прибывшие на место, не смогли помочь выжившим в воде, поскольку у них не было надлежащего оборудования, чтобы добраться до них. Температура воды около 34 °F (1 °C), а тяжелый лед делал невозможным выплыть к ним. Многочисленные попытки бросить выжившим спасательный круг (сделанный из ремней и других предметов, которые можно было связать вместе) оказались неэффективными. Попытки спасения со стороны сотрудников службы экстренной помощи и свидетелей были записаны и переданы в прямом эфире местными репортерами новостей, а поскольку авария произошла в столице страны, большое количество сотрудников средств массовой информации были готовы обеспечить быстрое и широкое освещение.

Роджер Олиан, мастер по обработке листового металла в психиатрической больнице Сент-Элизабет , Вашингтон, ехал домой через мост на 14-й улице в своем грузовике, когда услышал, как мужчина кричал, что самолет находится в воде. Он был первым, кто прыгнул в воду, чтобы попытаться добраться до выживших. В то же время несколько военнослужащих Пентагона — Стив Рейнс, Альдо Де Ла Круз и Стив Белл — побежали к кромке воды, чтобы помочь Олиану.

Он прошел всего несколько ярдов и вернулся, ледяной, прилипший к его телу. Мы просили его больше не пытаться, но он настоял. Кто-то схватил короткую веревку и кабели аккумуляторной батареи, и он снова вышел, пройдя всего 30 футов (9 м). Мы оттащили его обратно. Кто-то подъехал на своем джипе, мы подобрали его и посадили туда. Все, что можно было сделать, это сказать выжившим, что нужно держаться и не терять надежду. На берегу тлело несколько обломков самолета, и были слышны крики выживших. С моста к берегу подошли еще люди, но никто ничего не смог сделать. Лед раскололся и выйти туда было невозможно. Это было настолько жутко, что исчез весь самолет, за исключением хвостовой части, выживших и нескольких обломков самолета. Запах авиакеросина был повсюду, и его запах можно было почувствовать на своей одежде. Снег на берегу достигал двух футов высотой, и ваши ноги и ступни проваливались глубоко в него каждый раз, когда вы выходили из воды.

В этот момент авиадиспетчеры/диспетчеры знали только о том, что самолет исчез с радаров и не отвечает на радиовызовы, но понятия не имели ни о том, что произошло, ни о местонахождении самолета.

Около 16:20 EST, Eagle 1 Long Ranger полиции США , вертолет Bell 206L-1 , базировавшийся в «Орлином гнезде» в парке Анакостия в Вашингтоне, прибыл и начал попытку перебросить выживших на берег по воздуху. С большим риском для себя экипаж работал близко к поверхности воды, одно время подойдя так близко к забитой льдом реке, что полозья вертолета провалились под поверхность. На данный момент выжившие находились в воде температурой 34 градуса более 20 минут.

Экипаж вертолета опустил трос для выживших, чтобы отбуксировать их на берег. Первым, кто получил очередь, был Берт Гамильтон, который топтался на месте примерно в 10 футах (3 м) от плавающего хвоста самолета и ближе всего к вертолету. Пилот потащил его по льду к берегу, избегая при этом бортов моста. К тому времени прибыло несколько пожарных/спасателей, чтобы присоединиться к военным и гражданским лицам, которые вытащили Гамильтона (и следующих/последних троих выживших) от кромки воды до ожидающих машин скорой помощи; спасателям и гражданским лицам на берегу пришлось пригнуться, чтобы избежать ударов по винтам вертолета. Вертолет вернулся в хвост самолета, и на этот раз на очереди оказался Арланд Д. Уильямс-младший (иногда его называют «шестым пассажиром»). Уильямс, не сумев отцепиться от обломков, передал линию бортпроводнику Келли Дункан, которую отбуксировали на берег. Во время своего третьего возвращения к месту крушения вертолет опустил два спасательных троса, опасаясь, что у оставшихся в живых осталось всего несколько минут, прежде чем они погибнут. гипотермия . Уильямс, все еще пристегнутый к обломкам, передал одну строчку Джо Стайли, который держался за охваченную паникой и ослепшую (от реактивного топлива) Присциллу Тирадо, потерявшую мужа и ребенка. Коллега Стайли, Никки Фелч, заняла вторую строчку. Когда вертолет тащил троих через воду и глыбы льда к берегу, Тирадо и Фелч потеряли хватку и упали обратно в воду. Когда вертолет тащил его по льду на берег реки, Стайли сломал несколько ребер.

Присцилла Тирадо была слишком слаба, чтобы ухватиться за линию, когда к ней вернулся вертолет. Наблюдавший за ней Бюджетного управления Конгресса помощник Ленни Скутник снял с себя пальто и ботинки, в коротких рукавах нырнул в ледяную воду и поплыл, чтобы успешно вытащить ее на берег. Затем вертолет проследовал туда, где упал Фелч, и парамедик Джин Виндзор вышел на салазки вертолета и схватил ее за одежду, чтобы поднять ее с собой на салазки и доставить ее на берег. С момента прибытия вертолета на место происшествия, чтобы спасти Фелча, прошло 10 минут.

Когда экипаж вертолета вернулся за Уильямсом, обломки, к которым он был привязан, слегка перевернулись, погрузив его под воду; По словам коронера , Уильямс был единственным пассажиром, который утонул. Его тело и тела других пассажиров были обнаружены позже.

Ненастная погода вызвала раннее начало движения в час пик в Вашингтоне, что замедлило реагирование аварийных бригад. Ранний час пик также означал, что поезда Вашингтонского метрополитена были полны, когда всего через 30 минут после крушения рейса 90 метро потерпело первую смертельную аварию на станции Federal Triangle . Это означало, что ближайший аэропорт Вашингтона, один из главных мостов, ведущих в город или за его пределы, а также одна из самых загруженных линий метро были закрыты одновременно, что парализовало большую часть мегаполиса.

CVR на Air Florida 90

(** = Фон и звуки)

Источник	Содержание
Первый офицер	Попытка разморозить эти вещи — это проигрышная битва.
Первый офицер	Это дает вам ложное чувство безопасности, вот и все.
Капитан	Это удовлетворяет федералов.
Первый офицер	Ага.
Первый офицер	Я верну его примерно до 155, должно быть 1,6…
Первый офицер	…в зависимости от того, насколько мы напуганы.
Первый офицер	(Звучит смех)
Фоновые звуки	*Звук увеличивающейся тяги двигателя*
Капитан	Здесь действительно холодно.
Первый офицер	Ага.
Капитан	Реально холодно, Реально холодно.
Первый офицер	Посмотри вот на эту штуку.
Первый офицер	Это не совсем так.
Капитан	Да, это восемьдесят.
Первый офицер	Нет, я не думаю, что это правильно.
Первый офицер	Ах, возможно, это так.
Капитан	Сто двадцать.
Фоновые звуки	*Предупреждение о остановке встряхивателя*
Капитан	Вперед! Вперед!
Капитан	Полегче, нам нужно всего пятьсот.
Капитан	Давай, вперед!
Капитан	Вперед!
Капитан	Только еле лезу.
Капитан	Остановка!
Капитан	Мы падаем!
Первый офицер	Мы падаем, Ларри.
Капитан	Я знаю!
Звуки аварий	*Звук удара
Конец записи

Реакция в средствах массовой информации

Первым прибывшим представителем средств массовой информации был Честер Панзер из WRC-TV . Он и член экипажа, возвращавшиеся из другого репортажа, застряли в пробке в своей машине новостей на бульваре Джорджа Вашингтона , когда самолет разбился в нескольких сотнях ярдов от них. Через несколько минут они снимали на видео место крушения, показывая обломки и выживших в воде, а также прибытие служб быстрого реагирования . Честер запечатлел незабываемый прыжок Ленни Скутника, который вытащил Присциллу Тирадо из ледяной воды. Его работа принесла ему Пулитцеровской премии награду финалиста 1983 года в области фотографий для новостных новостей .

Чарльз «Чарли» Перейра, фотограф полиции парков США, находился в офисе начальника, когда поступил звонок о том, что рейс 90 авиакомпании Air Florida разбился. Чарли побежал к мосту на 14-й улице и сделал единственные неподвижные кадры спасательной операции. он был номинирован на Пулитцеровскую премию За свои фотографии .

Джон Голдсмит, необычный репортер WDVM-TV (ныне WUSA), до инцидента находился в национальном аэропорту, делая репортаж о снежной буре, и даже снял кадры с рейсом 90 перед взлетом. Он первым вышел в эфир с этой историей.

Средства массовой информации внимательно следили за этой историей. Примечательно, что The Washington Post опубликовала историю о тогда еще неопознанном выжившем в катастрофе Арланде Д. Уильямсе-младшем, который передал спасательный круг другим и утонул, прежде чем его удалось спасти:

Ему было около 50 лет, он был одним из полудюжины выживших, цеплявшихся за искореженные обломки, покачивающиеся в ледяном Потомаке, когда прибыл первый вертолет. Экипажу полиции парка, состоявшему из двух человек, он показался самым бдительным. Были сброшены спасательные жилеты, затем плавучий шар. Мужчина передал их остальным. В двух случаях, как вспоминает экипаж прошлой ночью, он отдавал спасательный трос от парящей машины, который мог бы оттащить его в безопасное место. Экипаж вертолета, спасший пять человек (единственных, кто выжил после падения лайнера), поднял женщину на берег реки, а затем вытащил по льду еще трех человек в безопасное место. Затем спасательный трос спас женщину, которая пыталась уплыть от тонущих обломков, а пилот вертолета Дональд Ашер вернулся на место происшествия, но мужчины уже не было.

На следующий день после катастрофы по радио в Вашингтоне, округ Колумбия, WWDC шок-спортсмен Говард Стерн притворился, что позвонить в билетную кассу Air Florida и спросить о покупке билетов до моста на 14-й улице.

Расследование и выводы NTSB

При ударе Боинг 737 разбился на несколько крупных частей — носовую часть и кабину, кабину до точки крепления крыла, кабину за крыльями до заднего трапа и хвостовое оперение . Хотя фактическая скорость удара была низкой и находилась в пределах выживаемости, разрушение конструкции фюзеляжа и воздействие ледяной воды, тем не менее, оказались фатальными для всех людей, находившихся на борту самолета, за исключением тех, кто сидел в хвостовой части. NTSB пришел к выводу, что в результате аварии выжить было невозможно. Определить положение рулей направления, предкрылков, рулей высоты и элеронов не удалось из-за ударных повреждений и разрушения большинства систем управления полетом.

NTSB установил, что вероятной причиной крушения стала неспособность летного экипажа обеспечить стерильную кабину во время последней предполетной процедуры проверки. Противообледенительные обогреватели двигателей во время наземной работы и взлета не включались. Ошибочным было также решение о взлете со снегом/льдом на аэродинамических поверхностях самолета и отказ капитана от взлета на раннем этапе, когда его внимание было обращено на аномальные показания приборов двигателя.

NTSB далее заявил:

Аварии способствовали длительная наземная задержка между обработкой антиобледенением и получением разрешения УВД на взлет, во время которой самолет подвергался постоянным осадкам, а также известные характеристики самолета B-737 по тангажу, когда передняя кромка загрязнена даже небольшими количествами. снега или льда, а также ограниченный опыт летного экипажа в зимних операциях на реактивных транспортных средствах.

Долгосрочные последствия

Почести

«Шестой пассажир», который выжил в катастрофе и неоднократно передал спасательные тросы другим выжившим, прежде чем утонул, позже был идентифицирован как 46-летний банковский инспектор Арланд Д. Уильямс-младший. Отремонтированный участок 14-й улицы. Мостовой комплекс через реку Потомак на месте крушения, названный тогда мостом Рошамбо, был переименован в Мемориальный мост Арланда Д. Уильямса-младшего в его честь. В Цитадели в Южной Каролине, которую он окончил в 1957 году, ему установлено несколько памятников. была открыта новая начальная школа Арланда Д. Уильямса-младшего . В 2003 году в его родном городе Маттун в округе Коулс, штат Иллинойс ,

береговой охраны Гражданские лица Роджер Олиан и Ленни Скутник получили золотую медаль за спасение жизни . Арланд Д. Уильямс-младший также получил награду посмертно. Скутник был представлен на совместном заседании Конгресса США во время выступления президента Рональда Рейгана о положении страны позднее в том же месяце.

полиции парка США Береговая охрана наградила серебряной медалью за спасение жизни двух членов экипажа вертолета Eagle 1 . Поскольку полиция парков США является частью Министерства внутренних дел США , пилот Дональд У. Ашер и фельдшер Мелвин Э. Виндзор также получили награду Министерства внутренних дел за доблесть, врученную на специальной церемонии вскоре после аварии министром внутренних дел Джеймсом. Г. Ватт . Позже Ашер стал суперинтендантом Службы национальных парков Учебного центра правоохранительных органов , расположенного в FLETC в Брансуике, штат Джорджия , прежде чем уйти на пенсию в декабре 2012 года.

Роджер Олиан, Ленни Скутник, Дональд Ашер и Мелвин Виндзор получили медаль Фонда героя Карнеги . Келли Дункан, единственная выжившая стюардесса единственный спасательный жилет, который смогла найти. , была отмечена в отчете о происшествии NTSB за ее «бескорыстный поступок», когда она подарила пассажиру

Нормативные и процедурные изменения

Расследование крушения, особенно в отношении неспособности капитана отреагировать на опасения экипажа по поводу процедуры противообледенительной обработки, привело к ряду реформ в правилах подготовки пилотов. Частичная вина была возложена на молодой, неопытный летный экипаж, общий возраст которого составлял всего 65 лет и который начал свою карьеру в качестве коммерческих пилотов менее пяти лет назад. Типичная для выскочек-бюджетных перевозчиков, Air Florida часто нанимала молодых пилотов, которые работали за меньшие деньги, чем ветераны, и по большей части стремились получить опыт полетов, прежде чем присоединиться к крупной авиакомпании. Это исследование стало широко используемым как летными экипажами, так и спасателями.

В популярной культуре

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день» (также называемый «Расследование авиакатастроф» или «Авиационная чрезвычайная ситуация ») инсценировал происшествие в эпизоде ​​под названием «Катастрофа на Потомаке» (выходящем в эфир в некоторых странах как «Трагедия на Потомаке»).

В PBS сериале «Нова» крушение было показано во втором эпизоде ​​второго сезона телешоу « Почему самолеты терпят крушение » в эпизоде ​​​​под названием «Brush With Death».

Серия каналов National Geographic « Секунды до катастрофы » также инсценировала аварию под названием «Авиакатастрофа в Потомаке».

Aircrash Confidential также освещала аварию в одном из своих выпусков.

Крушение также было драматизировано в снятом для телевидения фильме 1984 года «Рейс 90: Катастрофа на Потомаке» .

Critical Rescue также посвятила целый выпуск героям катастрофы.

Полет также был показан в шоу « Когда погода изменила историю» на американском канале The Weather Channel .

В Национальном музее правоохранительных органов , открывшемся в Вашингтоне, округ Колумбия, в 2018 году, представлены кадры крушения, а также интервью с выжившими и другие свидетельства из первых рук. На экспозиции представлен вертолет парковой полиции США, участвовавший в спасении выживших после рейса 90.

Арланд Д. Уильямс-младший увековечен в песне Сары Хикман «Последний человек в воде».

См. также

• Случайные сердца - роман, вдохновленный катастрофой.

Похожие аварии:

• Рейс 1285R Arrow Air - крушение самолета McDonnell Douglas DC-8 в аэропорту Гандер в 1985 году из-за обледенения крыла.
• Рейс 1713 Continental Airlines - крушение самолета McDonnell Douglas DC-9 при взлете при выруливании на взлетно-посадочную полосу без разрешения, что вызвало замешательство авиадиспетчеров, в результате чего самолет слишком долго простоял на земле после удаления обледенения в международном аэропорту Стэплтон в Денвере. в 1987 году. Затем второй пилот слишком сильно поднял нос при вращении, что привело к остановке самолета.
• Рейс 1363 Air Ontario - разбился в Драйдене, Онтарио, в марте 1989 года из-за того, что летный экипаж не удалил лед на своем самолете.
• Рейс 751 системы Scandian Airlines - аварийная посадка McDonnell Douglas MD-81 в Швеции в 1991 году , совершенная Стефаном Г. Расмуссеном после того, как в двигателях скопился лед.
• Рейс 405 USAir – крушение Fokker 28 в аэропорту Ла-Гуардия в Квинсе , Нью-Йорк , в 1992 году. Причиной катастрофы стало обледенение, неправильные процедуры противообледенительной обработки, ошибка пилота и непредвиденные задержки.
• Рейс 4184 American Eagle - разбился после полета в непредвиденные условия обледенения в 1994 году.
• Рейс 3272 Comair - потерял управление из-за обледенения крыла возле аэропорта Детройт-Метрополитен в 1997 году.
• Рейс 5210 China Eastern Airlines - разбился вскоре после взлета в 2004 году после того, как самолет за ночь собрал слой инея и не был удален из льда.
• Рейс 407 Эмирейтс - чуть не промахнулся в 2009 году из-за того, что экипаж неправильно рассчитал взлетный вес и не применил достаточную тягу для правильного взлета. Экипажу удалось восстановить управление самолетом и совершить вынужденную посадку.
• Рейс 5428 Sol Líneas Aéreas - разбился из-за обледенения в Аргентине в 2011 году.

Дальнейшее чтение

• Триверс, Р.Л. и Ньютон, Х.П. «Крушение рейса 90: обречены на самообман?» Science Digest (ноябрь 1982 г.): стр. 66–67, 111.
• Шрибман, Дэвид. « Электронные сыщики ищут данные о катастрофах ». Нью-Йорк Таймс . Четверг, 21 января 1982 г. Последнее издание Лейк-Сити, разд. А, с. 14, столбец 4 (674 слова). Доступно на ProQuest .
• Специальный репортаж AirDisaster.Com: Рейс 90 авиакомпании Air Florida ^{[узурпировал]}
• Веб-сайт «Дороги в будущее» — мост на 14-й улице, крушение авиакомпании Air Florida и катастрофа в метро
• Стенограмма записи голоса из кабины экипажа во время крушения рейса 90 авиакомпании Air Florida.
• «Мост вздохов» - The Observer (отчет 21 года спустя о выживших, 2003 г.)
• «Дни катастрофы – 1949 и 1982» , Arlington Fire Journal (подробный отчет о работе пожарной службы округа Арлингтон на месте крушения)
• «У нас не получится» , Время
• «30-летие крушения самолета Air Florida» , The Washington Post (фотогалерея)

Внешние ссылки

• «Почему этот самолет разбился? Послушайте его двигатель…» Канал Смитсоновского института . 19 февраля 2015 г.
• Резюме - Отчет NTSB AAR-82/08 Air Florida, Inc., Боинг 737-222, N62AF, столкновение с мостом на 14-й улице возле национального аэропорта Вашингтона, Вашингтон, округ Колумбия, 13 января 1982 г.
• Отчет о авиакатастрофе: Air Florida, Inc., Боинг 737-222, N62AF, столкновение с мостом на 14-й улице, недалеко от национального аэропорта Вашингтона, Вашингтон, округ Колумбия, 13 января 1982 г. - отчет Национального совета по безопасности на транспорте (PDF, 140 страниц)
  • Альтернативная ссылка
• Фотографии N62AF до аварии
• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Рейс 90: Катастрофа на Потомаке на IMDb