Рейс 006 Китайских авиалиний

Рейс 006 Китайских авиалиний

Повреждение горизонтальных стабилизаторов самолета.
Несчастный случай
Дата	19 февраля 1985 г. ( 1985-02-19 )
Краткое содержание	Высотное расстройство и пикирование из-за пространственной дезориентации после отказа двигателя.
Сайт	Тихий океан , недалеко от Сан-Франциско , Калифорния , США.
Самолет
N4522V, задействованный самолет, замечен в аэропорту Кай Так в 1991 году.
Тип самолета	Боинг 747СП-09
Оператор	Китайские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	CI006
Номер рейса ИКАО.	КАЛ006
Позывной	ДИНАСТИЯ 006
Регистрация	N4522V
Начало рейса	Международный аэропорт Чан Кайши
Место назначения	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Оккупанты	274
Пассажиры	251
Экипаж	23
Погибшие	0
Травмы	24 (2 серьезных)
Выжившие	274

Рейс 006 авиакомпании China Airlines ( позывной «Династия 006») выполнял ежедневный беспосадочный рейс из Тайбэя в международный аэропорт Лос-Анджелеса . 19 февраля 1985 года самолет Boeing 747SP , выполнявший этот рейс, попал в аварию из- за отказа двигателя № 4 во время крейсерского полета на высоте 41 000 футов (12 500 м). Самолет перевернулся и упал на высоту 30 000 футов (9 100 м), испытывая высокие скорости и перегрузки (до 5 g), прежде чем капитан смог оправиться от пикирования, а затем направиться в международный аэропорт Сан-Франциско .

Несчастный случай

Самолет вылетел из Тайбэя в 16:22 по китайскому стандартному времени . Авария произошла через 10 часов после начала полета. Боинг 747SP-09 находился в 350 милях (560 км) к северо-западу от Сан-Франциско, двигаясь на высоте 41 000 футов (12 500 м). В состав экипажа входили капитан Мин-Юань Хо, 55 лет; первый офицер Джу-Юэ Чанг, 53 года; Бортинженер Куо-Пин Вэй, 55 лет; Капитан смены Цзянь-Юань Ляо, 53 года; и запасной бортинженер Ши-Лунг Су, 41 год. Налет капитана составил около 15 500 часов, в том числе 3 748 часов на Боинге 747. У первого помощника было более 7 700 часов, из них 4 553 часа на Боинге 747, а бортинженер имел около 15 500 часов налета, в том числе 4 363 часа на Боинге 747. Авария произошла во время дежурства основного экипажа.

Все началось с потери тяги двигателя №4. Этот двигатель дважды выходил из строя во время предыдущих полетов (при полете на эшелонах 410 и 430). В каждом из этих случаев двигатель перезапускался после снижения на меньшую высоту. Реакция технического обслуживания на записи в журнале, в которых отмечались попытки решения, включала проверку двигателя; слив и замена топливного фильтра; проверка и замена лопастного контроллера; отвод воды от датчиков Маха; и другие замены фильтров. Ни одно из этих действий не решило повторяющуюся проблему с двигателем № 4.

Положение и время крена и тангажа самолета

Бортинженер попытался восстановить мощность двигателя, но не закрыл выпускной клапан, как того требует процедура контрольного списка. После того, как бортинженер объявил, что двигатель загорелся , капитан приказал ему перезапустить его и приказал первому офицеру запросить разрешение на снижение с высоты 41 000 футов (12 500 м). Согласно руководству по летной эксплуатации, перезапуск двигателя вряд ли удастся осуществить на высоте более 30 000 футов (9 100 м).

Тем временем, по мере снижения скорости полета, автопилот поворачивал штурвал до максимального левого предела в 23 градуса, сохраняя при этом горизонтальный полет. Когда скорость еще больше снизилась, самолет начал крениться вправо, хотя автопилот поддерживал максимальный предел крена влево. К тому времени, когда капитан отключил автопилот, самолет перевернулся на 60 градусов вправо, и нос начал опускаться. Элероны и интерцепторы были единственными средствами, доступными автопилоту для поддержания уровня крыльев, поскольку автопилот не соединяется с рулем направления во время обычного полета. Чтобы противодействовать асимметричным силам, возникающим из-за потери тяги двигателя № 4, пилоту было важно вручную использовать левую напольную педаль, чтобы переместить руль направления влево. Однако капитан вообще не воспользовался рулем направления ни до, ни после отключения автопилота.

Когда самолет снижался сквозь облака, внимание капитана привлек указатель ориентации , который отображал показания чрезмерного крена и тангажа. Поскольку такое отношение крайне нерегулярно, капитан ошибочно предположил, что индикаторы неисправны. Без какой-либо визуальной ориентировки из-за облачности и отвергнув информацию авиагоризонтов, капитан и первый помощник стали пространственно дезориентированы .

Только прорвавшись сквозь нижнюю часть облаков на высоте 11 000 футов (3 400 м), капитан смог переориентироваться и взять самолет под контроль, выровнявшись на высоте 9 600 футов (2 900 м). Самолет снизился на высоту 30 000 футов (9 100 м) менее чем за две с половиной минуты, в то время как все находившиеся на борту испытали перегрузку до 5 g. В этот момент экипаж считал, что загорелись все четыре двигателя, но Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что вышел из строя только двигатель № 4.

После выравнивания три оставшихся двигателя продолжали развивать нормальную тягу. Еще одна попытка перезапуска вернула в работу двигатель № 4. Самолет начал набор высоты. Экипаж сообщил диспетчерской службе о том, что сейчас состояние нормальное , а также о намерении продолжить путь в Лос-Анджелес. Затем они заметили, что внутренние основные стойки шасси вышли из строя, а одна из гидравлических систем пуста. Из-за сопротивления, создаваемого выпущенным шасси, у самолета не хватило топлива, чтобы долететь до Лос-Анджелеса. Была объявлена ​​чрезвычайная ситуация, и самолет направился в международный аэропорт Сан-Франциско .

Последствия

На борту были две серьезные травмы: перелом и рваная рана стопы, а также острое растяжение спины, потребовавшее двухдневной госпитализации. Самолет получил значительные повреждения из-за чрезмерных перегрузок. Крылья были постоянно согнуты вверх на 2 дюйма (5 см), внутреннее основное шасси лишилось двух створок привода, а две внутренние стойки основного шасси остались висеть. Больше всего пострадало хвостовое оперение, где большие внешние части горизонтального стабилизатора были оторваны . Весь левый подвесной лифт был потерян вместе с его приводом , который приводился в действие гидравлической системой, которая разорвалась и осушилась.

N4522V теперь принадлежит Global Peace Ambassadors в мае 2003 г.

После ремонта самолета он вернулся в полетный статус 25 апреля 1985 года. Он продолжал эксплуатироваться почти 12 лет, пока в январе 1997 года не был сдан в аренду дочерней компании China Airlines, Mandarin Airlines , и находился в ежедневном эксплуатации. до конца того года, прежде чем он был выведен из эксплуатации и помещен на кладбище в Неваде. В апреле 2002 года самолет приобрел индийский евангелист и гуманист К.А. Пол . и получивший название «Global Peace One». Начиная с февраля 2004 года самолет использовался для доставки помощи при стихийных бедствиях в такие страны, как Эфиопия, Индия, Иран и Иордания; однако к июлю 2005 года ФАУ отозвало эксплуатационный сертификат Global Peace Ambassadors из-за плохого обслуживания самолета, фактически приземлив его в международном аэропорту Тандер-Бей в Онтарио, Канада . В декабре 2005 года было выдано разрешение на переправу , и N4522V был доставлен в международный аэропорт Тихуаны , где самолет оставался припаркованным по состоянию на 2024 год с возможностью его сдачи на слом.

В своем заключительном отчете NTSB США заявил: «Совет по безопасности может только заключить, что капитан был отвлечен, во-первых, оценкой неисправности двигателя, а во-вторых, его попытками остановить снижение скорости полета, и что из-за этих отвлечений он был неспособен правильно и быстро оценить приближающуюся потерю управления самолетом. Совет по безопасности также приходит к выводу, что капитан слишком полагался на автопилот и что это также стало причиной авиационного происшествия, поскольку автопилот эффективно маскировал приближающееся начало потери управления самолетом. самолет». Отчет NTSB закончился отсутствием рекомендаций, направленных на предотвращение подобных проблем в будущем.

China Airlines продолжала выполнять один из своих регулярных рейсов Тайбэй – Лос-Анджелес под названием Dynasty 006 до 2018 года, используя Boeing 747-400 до конца 2014 года, когда Boeing 777-300ER . его заменил В марте 2018 года из-за нехватки авиапарка и финансового кризиса номер рейса был удален и заменен рейсом 008; однако использование рейса № 006 было возобновлено в июне 2019 года после увеличения потребности в дополнительных рейсах Тайбэй – Лос-Анджелес.

В популярной культуре

• Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday (также называемый «Расследование авиакатастроф» или «Аварийная чрезвычайная ситуация ») драматизировал происшествие в эпизоде ​​2007 года под названием «Паника над Тихим океаном» .
• Полет был задокументирован в эпизоде Weather Channel ​​телевизионной программы «Почему самолеты терпят крушение » под названием «Кто летает».

Внешние ссылки

• Краткий отчет об авариях Национального совета по безопасности на транспорте США.
• Полный отчет об аварии Национального совета по безопасности на транспорте США.
  • ( Альтернативная копия в формате HTML ( Архивировано 17 декабря 2005 г., в Wayback Machine ) отчет любезно предоставлен html-версией технологического факультета Университета Билефельда, автор: Хироши Согаме, комитет по поощрению безопасности. All Nippon Airways)
  • Копия в формате PDF в Авиационном университете Эмбри-Риддла
• Резюме и комментарии в «Дайджесте рисков».
• Виленц, Эми (4 марта 1985 г.). «Прыжок с небес» . Время .
• Немецкая статья с фотографиями поврежденного самолета после приземления в Der Spiegel