Рейс 605 авиакомпании China Airlines

Рейс 605 авиакомпании China Airlines
	CI605 после удаления хвоста вскоре после аварии
Несчастный случай
Дата	4 ноября 1993 г.
Краткое содержание	Выход за пределы взлетно-посадочной полосы из-за нестабильного захода на посадку из-за ошибки пилота
Сайт	Аэропорт Кай Так , Гонконг ; 22 ° 19'06 "N 114 ° 11'51" E / 22,3183 ° N 114,1976 ° E
Самолет
Тип самолета	Боинг 747-409
Оператор	Китайские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	CI605
Номер рейса ИКАО.	КАЛ605
Позывной	ДИНАСТИЯ 605
Регистрация	Б-165
Начало рейса	Международный аэропорт Чан Кайши , Тайбэй , Тайвань
Место назначения	Аэропорт Кай Так , Гонконг
Оккупанты	396
Пассажиры	374
Экипаж	22
Погибшие	0
Травмы	23
Выжившие	396

Рейс 605 China Airlines (позывной «Dynasty 605») — ежедневный беспосадочный рейс, вылетающий из Тайбэя , Тайвань, в 6:30 утра и прибывающий в Гонконг в 7:00 утра по местному времени. 4 ноября 1993 года самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и пролетел над ним, пытаясь приземлиться во время шторма. ^{[ 1 ]} Это была первая потеря корпуса Боинга 747-400 . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Самолет и экипаж

Самолет, регистрационный номер B-165, представлял собой Боинг 747-400 пятимесячной давности, изготовленный в июне 1993 года. Самолет был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4056 и имел налет всего 1969 часов при 359 циклах взлета и посадки на время аварии. ^{[ 3 ]}^: 11–17

47-летний капитан ранее служил в ВВС Китайской Республики и присоединился к авиакомпании China Airlines в 1984 году. Он начал летать на Боинге 747 (старший вариант - 200 ) в 1988 году, а в 1988 году получил звание капитана Боинга 747-400. 1990 год. На момент катастрофы капитан налетал 12 469 часов, в том числе 3 559 часов на Боинге. 747. 37-летний первый офицер поступил на работу в авиакомпанию в 1992 году, ранее он служил в армии Китайской Республики . На его счету было 5705 часов, из них на Боинге 747 было только 953. ^{[ 3 ]}^: 8–9

Экипаж:	Командир (капитан)	Второй пилот (первый помощник)
Пол:	Мужской	Мужской
Возраст:	47	37
Лицензия:	Лицензия транспортного пилота авиакомпании	Лицензия старшего коммерческого пилота
Тип-рейтинг:	Боинг 747-400 серии	Боинг 747-400 серии
Рейтинг инструмента:	Рейтинг инструментов обновлен 28 августа 1993 г.	Рейтинг инструментов обновлен 7 сентября 1993 г.
Медицинский сертификат:	Действительно при условии ношения медицинских очков
Последняя проверка базы:	15 июля 1993 г.	7 сентября 1993 г.
Последняя проверка маршрута:	10 июня 1993 г.	17 июля 1993 г.
Последняя проверка аварийных учений:	3 июня 1993 г.	9 октября 1993 г.
Опыт полетов:
Итого, Все типы	12 496 часов	5705 часов
Итого, по типу	3559 часов	908 часов
Итого, за последние 30 дней	85 часов	70 часов
Время работы:
В день аварии:	3 часа 52 минуты	3 часа 52 минуты
За день до аварии:	Никаких пошлин	Никаких пошлин

Несчастный случай

Пилот British Airways отказался зайти на взлетно-посадочную полосу Кай Так за 13 минут до того, как капитан CAL 605 решил попытаться это сделать.

Рейс 605 приземлился на расстоянии более 2100 футов (640 м) от взлетно-посадочной полосы на смещенного порога скорости 150 узлов (278 км/ч; 173 миль в час) после захода на посадку на взлетно-посадочной полосе 13 IGS . Тайфун Ира создавал на этой взлетно-посадочной полосе боковой ветер скоростью 20 узлов (37 км/ч; 23 мили в час) с порывами до 38 узлов (70 км/ч; 44 мили в час) при курсе 070 градусов. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Пилоты получили несколько сгенерированных компьютером предупреждений о сдвиге ветра и отклонении от глиссады и наблюдали серьезные колебания воздушной скорости на последней миле перед приземлением. Капитан, который был пилотом, отключил автопилот и начал управлять самолетом вручную. Он также отключил автомат тяги, так как был недоволен его работой. После того, как самолет приземлился, первый офицер взял на себя управление самолетом и попытался удержать самолет на центральной линии (взлетно-посадочной полосы). Однако его действия были слишком суровыми, и капитан был вынужден ему помочь. Тем временем капитан непреднамеренно увеличил мощность двигателя вместо того, чтобы активировать реверсоры тяги . Автоматические тормоза были установлены только на второй уровень, а затем были отключены через несколько секунд после приземления из-за увеличения мощности. Тормоза были ненадолго выдвинуты, но затем убраны, также из-за увеличения мощности. Это привело к тому, что самолет «поплыл», в результате чего тормоза стали неэффективными до тех пор, пока скоростные тормоза не были снова выдвинуты. Когда первый помощник наконец заметил, что автотормоза отключены, а реверсоры тяги не сработали, капитан немедленно применил ручное торможение и реверс тяги .

Капитан намеренно повернул самолет влево, когда понял, что самолет выкатится за пределы взлетно-посадочной полосы и заденет систему огней приближения (ALS) взлетно-посадочной полосы 31. Это действие вызвало « петлю заземления », из-за которой самолет соскользнул с левой стороны взлетно-посадочной полосы. взлетно-посадочная полоса в гавань Виктория . Самолет остановился на мелководье, повернув курс почти на 180 градусов в сторону взлетно-посадочной полосы 13.

Летный экипаж не предупредил бортпроводников о том, что самолет собирается выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы. После того как самолет остановился на воде, бортпроводники произвели незапланированную посадку самолета. Связь была затруднена, поскольку система громкой связи была повреждена и не работала; дополнительно мегафоны не использовались. Капитан и первый помощник выполняли экстренные проверки по памяти, но не использовали письменный контрольный список. Члены экипажа проследили за тем, чтобы все пассажиры надели спасательные жилеты , и после разрешения капитана эвакуировались через восемь из десяти аварийных выходов главной палубы. Эти выходы (как и на всех Боингах 747) оборудованы надувными эвакуационными трапами/плотами для экстренной эвакуации. Пассажирский салон во время эвакуации остался полностью над водой, хотя в итоге затонул хвостом вперед. Отмечены дополнительные повреждения носовой части и салона первого класса. Пассажиры и члены экипажа получили 23 легких ранения. ^{[ 3 ]}

Последствия

Было установлено, что один пассажир на сиденье 55J не пристегнул ремень безопасности во время аварии и стоял стоя, в результате чего его отбросило вперед на сиденье 54J и левую сторону сиденья 54K. В результате пассажир 54К получил тяжелую травму с вывихом левого плеча и последующей госпитализацией (на пять дней). Сиденье и ремень безопасности в 55J оказались неповрежденными, а вот в 54J и 54К были частично повреждены. Пассажир 55J получил легкие травмы ноги. Сообщалось о нескольких других легких травмах по всему самолету, в том числе о травмах, вызванных открытием багажных отсеков во время крушения. ^{[ 3 ]}

Пожарная служба аэропорта была в режиме ожидания из-за усиления ветра. После того, как на диспетчерской вышке была поднята тревога, они немедленно отреагировали. Первая спасательная машина прибыла через минуту после крушения самолета. Вдоль дамбы разместили лестницы, а рядом с водолазами разместили надувные спасательные плоты. Спасателям помогали несколько близлежащих судов, в том числе буксир, несколько небольших частных моторных лодок, а также суда Морского департамента и морской полиции (региона) . Спасательная операция была завершена в течение 30 минут без каких-либо серьезных затруднений. ^{[ 3 ]}

Самолет был списан как полная потеря корпуса. самолета Поскольку вертикальный стабилизатор мешал точности сигналов системы посадки по приборам для взлетно-посадочной полосы 31, что позволяло самолету безопасно заходить на посадку по ILS всякий раз, когда характер ветра требовал использования взлетно-посадочной полосы 31 (направление, противоположное взлетно-посадочной полосе 13), вертикальный стабилизатор был снят с помощью динамита вскоре после крушения. Надпись China Airlines и китайские иероглифы были удалены, как и часть окраски фюзеляжа, чтобы скрыть принадлежность самолета к China Airlines. После катастрофы самолет хранился возле здания HAECO для использования в противопожарных практиках.

Расследование показало, что авария была вызвана тем, что капитан не инициировал обязательную процедуру ухода на второй круг , когда он заметил сильные колебания воздушной скорости в сочетании с предупреждениями о сдвиге ветра и отклонении глиссады. Также выяснилось, что у первого офицера недостаточно опыта управления самолетом при посадке в условиях бокового ветра. China Airlines также подверглась критике за отсутствие четкой процедуры посадки при боковом ветре в руководствах для пилотов. Расследование рекомендовало авиакомпании пересмотреть свои руководства и программу летной подготовки .

См. также

Ссылки

^ «293 человека спасены в Гонконге после приземления самолета в воду» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 4 ноября 1993 г. ISSN 0362-4331 .
^ Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 747-409 B-165 в международном аэропорту Гонконг-Кай Так (HKG)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 мая 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Отчет об авиационном происшествии 1/95 Отчет о катастрофе Боинга 747-409B B-165 в международном аэропорту Гонконга 4 ноября 1993 года» (PDF) . Гонконг: Департамент гражданской авиации . Август 1995 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 ноября 2012 г. Проверено 18 мая 2020 г. - Вход из библиотеки HKU.
^ « База данных предупреждений и сигналов Гонконгской обсерватории» [База данных предупреждений и сигналов Гонконгской обсерватории] www.hko.gov.hk (на китайском языке) , получено 18 мая 2020 г. .

Внешние ссылки

Отчет о авиакатастрофе 1/95 Отчет о катастрофе Боинга 747-409B B-165 в международном аэропорту Гонконга 4 ноября 1993 года ( Архив ) - Департамент гражданской авиации (Гонконг)
Стенограмма диктофона кабины CAL605 (CVR) - включает краткий обзор, диалог в кабине продолжительностью 3 минуты 24 секунды перед «всплеском», фотографию самолета в конечном положении.

[1] «293 человека спасены в Гонконге после приземления самолета в воду» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 4 ноября 1993 г. ISSN 0362-4331 .

[ASN-2] Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 747-409 B-165 в международном аэропорту Гонконг-Кай Так (HKG)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 мая 2020 г.

[CAD-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Отчет об авиационном происшествии 1/95 Отчет о катастрофе Боинга 747-409B B-165 в международном аэропорту Гонконга 4 ноября 1993 года» (PDF) . Гонконг: Департамент гражданской авиации . Август 1995 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 ноября 2012 г. Проверено 18 мая 2020 г. - Вход из библиотеки HKU.

[4] « База данных предупреждений и сигналов Гонконгской обсерватории» [База данных предупреждений и сигналов Гонконгской обсерватории] www.hko.gov.hk (на китайском языке) , получено 18 мая 2020 г. .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Гонконге
British Hong Kong (1841-1997)	US Marines KC-130 (August 1965) Thai Airways International Flight 601 (June 1967) China Airlines Flight 831 (March 1978) CAAC Flight 301 (August 1988) China Airlines Flight 605 (November 1993)
Hong Kong SAR (1997-)	China Airlines Flight 642 (August 1999) Cathay Pacific Flight 780 (April 2010)