Рейс 1248 Southwest Airlines

Рейс 1248 Southwest Airlines
	N471WN после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Чикаго Мидуэй.
Несчастный случай
Дата	8 декабря 2005 г.
Краткое содержание	Выход за пределы взлетно-посадочной полосы во время метели из -за ошибки пилота
Сайт	Пересечения W 55th Street и S Central Avenue, недалеко от аэропорта Чикаго Мидуэй , Чикаго , Иллинойс , США ; 41 ° 47'32,7 дюйма с.ш. 87 ° 45'44,4 дюйма з.д. / 41,792417 ° с.ш. 87,762333 ° з.д.
Всего погибших	1
Всего травм	12
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-7H4
Оператор	Юго-Западные авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ВН1248
Номер рейса ИКАО.	SWA1248
Позывной	ЮГО-ЗАПАД 1248
Регистрация	N471WN
Начало рейса	Международный аэропорт Балтимор/Вашингтон Тергуд Маршалл ; Балтимор, Мэриленд , США
1-я остановка	Международный аэропорт Чикаго Мидуэй ; Чикаго, Иллинойс , США
Последняя остановка	Международный аэропорт Солт-Лейк-Сити ; Солт-Лейк-Сити, Юта , США
Место назначения	Международный аэропорт Маккаран ; Лас-Вегас, Невада , США
Оккупанты	103
Пассажиры	98
Экипаж	5
Погибшие	0
Травмы	7
Выжившие	103
Наземные потери
Погибшие на земле	1
Травмы на земле	9

Рейс 1248 Southwest Airlines был регулярным пассажирским рейсом из Балтимора, штат Мэриленд , в Чикаго , штат Иллинойс , с продолжением в Солт-Лейк-Сити, штат Юта , а затем в Лас-Вегас, штат Невада . 8 декабря 2005 года самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Мидуэй в Чикаго при приземлении во время метели и врезался в автомобильное движение, в результате чего погиб шестилетний мальчик. ^[1]^[2]^[3]^[4]

Самолет и экипаж

Самолет

годовалой давности Речь шла о самолете Boeing 737-7H4 , MSN 32471, первоначально зарегистрированном как N471WN. ^[5] Был построен компанией Boeing Commercial Airplanes в 2004 году. ^[6] Налет самолета составил 5273 часа и 2901 цикл взлета и посадки. Он был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-7B24 . ^[1]^: 20^[7] После ремонта Southwest Airlines перерегистрировала самолет на N286WN в сентябре 2006 года. ^[8]

Экипаж

Капитаном . был 59-летний Брюс Сазерленд, который был пилотом ВВС США с 1969 по 1995 год. Он присоединился к Southwest Airlines в августе 1995 года и имел налет 15 000 часов, в том числе 4 500 часов на Боинге 737. Первому офицеру было 34 года двухлетний Стивен Оливер, который работал в авиакомпании с февраля 2003 года, ранее занимал должность капитана авиакомпании Mesaba Airlines с 1997 по 2003 год. Налет первого офицера составил 8500 часов (из них 4000 — в должности капитана), при этом Из них 2000 на Боинге 737. Ни один пилот не участвовал ни в каких авариях или инцидентах до рейса 1248. ^[1]^: 6–8^[9]

Капитан Сазерленд был пилотом (PF), а первый офицер Оливер - наблюдателем за пилотом (PM). ^[1]^: 1

Несчастный случай

ILS Карта взлетно-посадочной полосы 31C международного аэропорта Чикаго Мидуэй , где произошел инцидент. ^[10]

В четверг, 8 декабря 2005 года, рейс 1248 Southwest Airlines должен был прибыть в международный аэропорт Чикаго Мидуэй из международного аэропорта Балтимор-Вашингтон имени Тергуда Маршалла , а затем продолжить путь в международный аэропорт Солт-Лейк-Сити , а затем в международный аэропорт Лас-Вегаса Маккаран . Самолет несколько раз облетел небольшую территорию на северо-западе Индианы, прежде чем попытаться приземлиться во время снежной бури. ^[1]^: 1 из-за этого видимость сократилась до менее чем одной мили. ^[1]^: 9^[11]

Около 19:15 по центральному поясному времени пилот предпринял попытку приземления, когда на земле в этом районе лежало почти восемь дюймов снега. Представители аэропорта заявили, что перед приземлением взлетно-посадочная полоса была очищена от снега. Согласно последним сообщениям о погоде, ветер дул с востока на восток и юго-восток (090 °) со скоростью 11 узлов (20 км / ч; 13 миль в час). ^[1]^: 1

Юго-восточный ветер обычно благоприятствует приземлению против ветра на центральной взлетно-посадочной полосе 13. захода на Сообщается, что дальность видимости на взлетно-посадочной полосе составляет 4500 футов (1400 м), что ниже посадочного минимума для посадку по приборам к взлетно-посадочной полосе 13C. самолета, Единственной доступной взлетно-посадочной полосой с более низким минимумом было противоположное направление на 31C, которое выбрал экипаж, при этом путевая скорость как следствие, увеличивалась из-за попутного ветра. ^[1]^: 2^[12]

Боинг 737 занесло при приземлении, и, по словам очевидцев, носовая часть разрушилась. Самолет остановился на Центральном проспекте к югу от перекрестка 55-й улицы в северо-западном углу аэропорта. ^[1]^: 4 На перекрёстке было много машин, и самолёт врезался как минимум в три машины, в результате чего погиб шестилетний Джошуа Вудс, тяжело ранены пять пассажиров одной машины (двое взрослых и трое детей) и серьёзно ранены четыре пассажира второй машины. ^[1]^: 6 Всех оперативно доставили в районные больницы. Трое пассажиров самолета с легкими травмами доставлены в больницы. После инцидента в больницы были доставлены 12 человек. Еще одна машина, которая пострадала, была припаркована и пуста. ^[13]^[14]

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию. Комиссар пожарной охраны Чикаго Кортес Троттер заявил, что самолет не будет удален с перекрестка до тех пор, пока NTSB не даст на это разрешение после расследования на месте. Носовую часть самолета подняли на бортовой тягач в субботу, 10 декабря, а Боинг 737 отбуксировали в ангар для дальнейшего осмотра.

Боинг 737-7H4 был оснащен новейшими технологиями противоскольжения и торможения. В отчете отмечалось, что Southwest только совсем недавно начала использовать системы автотормоза и что подготовка пилотов по правильному использованию автотормозов была недостаточной.

В предварительном отчете NTSB установлено, что самолет приземлился в зоне приземления взлетно-посадочной полосы, оставив 4500 футов (1400 м) из его длины в 6522 фута (1988 м); в преобладающих условиях погоды, ветра, скорости и веса самолету требовалась взлетно-посадочная полоса длиной 5300 футов (1600 м) для безопасной остановки. Выяснилось, что попутный ветер составлял восемь узлов и превышал необходимый предел в пять узлов. ^[15]

В предварительной рекомендации NTSB говорилось:

"Лётчик (капитан) заявил, что не смог вывести рычаги реверса тяги из походного положения. Первый офицер через несколько секунд заметил, что реверсоры тяги не сработали, и без проблем активировал реверсоры. Летные данные Информация самописца показывает, что реверсоры тяги были задействованы только через 18 секунд после приземления, после чего оставалось всего около 1000 футов (300 м) пригодной для использования взлетно-посадочной полосы». ^[12]

В качестве альтернативы экипаж мог бы остаться в воздухе, ожидая улучшения погоды, или они могли бы направиться в другой аэропорт, например, в международный аэропорт Чикаго О'Хара , у которого были значительно более длинные взлетно-посадочные полосы всего в 10 минутах езды. Каждый из этих вариантов повлек бы за собой значительные дополнительные расходы для Southwest, а также пропущенные стыковки и значительные неудобства для пассажиров рейса. NTSB определил психологическое давление, необходимое для выполнения поставленной задачи, как один из факторов, повлиявших на решение экипажа приземлиться на Мидуэе, несмотря на неблагоприятные условия. Записи диктофона в кабине свидетельствуют о том, что пилоты были обеспокоены погодой и перед приземлением в шутку намекали на фильм « Самолет!». , говоря: «Я выбрал плохой день, чтобы перестать нюхать клей » . ^[16]

NTSB обнаружил, что авиадиспетчер сообщил пилотам, что торможение на первой половине взлетно-посадочной полосы было хорошим, а на второй половине - плохим. Однако следователи установили, что диспетчер не предоставил пилотам все имеющиеся необходимые отчеты о торможении, поскольку не учел тип самолета из каждого отчета. Один из этих самолетов был небольшим самолетом, который сообщил о плохих условиях торможения. Было обнаружено, что отчеты о торможении значительно различаются в зависимости от типа самолета, изменяющихся погодных условий, опыта персонала, типа используемого оборудования и времени отчета, и поэтому их не следует использовать в качестве окончательной информации о состоянии взлетно-посадочной полосы. ^{[ нужна ссылка ]}

Пилоты заявили, что на основании расчетов, которые экипаж ввел в бортовой компьютер (OPC), они полагали, что смогут безопасно приземлиться и остановиться. Однако следователи установили, что OPC основывала свои запасы на торможение на двух предположениях: что попутный ветер будет медленнее, чем оказалось, и что реверсоры тяги будут задействованы при приземлении. Было обнаружено, что пилоты не знали об этих предположениях и что Southwest не провела достаточного повторного обучения по ним. Поэтому пилоты не использовали критический термин «плохое» торможение при оценке посадочных характеристик. ^{[ нужна ссылка ]}^{[ нужны разъяснения ]}

У Southwest Airlines была политика, согласно которой пилоты должны были учитывать более критические оценки тормозного действия, когда они получали смешанные отчеты о тормозном действии. Однако пилоты, потерпевшие аварию, не знали об этой политике и поэтому не учли ее при оценке условий посадки. NTSB также обнаружил, что трое других пилотов компании приземлились до аварии с такими же неоднозначными отчетами о торможении. В ходе интервью пилоты компании рассказали, что они тоже либо не придерживались политики смешанного торможения, либо не знали о ней. Southwest также не обучала своих пилотов регулярному обучению следованию или пониманию политики смешанных отчетов о торможении, и на нее не было ссылок в руководствах компании. ^{[ нужна ссылка ]}

NTSB пришел к выводу, что даже при плохих условиях торможения и попутном ветре самолет мог бы остановиться вовремя, если бы пилоты вовремя включили реверсоры тяги. Проверка системы реверса не выявила никаких признаков неисправности. ^{[ нужна ссылка ]} NTSB определил, что вероятной причиной была неспособность пилотов оперативно использовать доступную реверсивную тягу для безопасного замедления или остановки после приземления, что привело к выходу за пределы взлетно-посадочной полосы. Эта неудача произошла потому, что первый опыт пилотов и незнание системы автоматического торможения самолета отвлекли их от использования реверсора тяги во время сложной посадки.

Причиной аварии стала 1) неспособность Southwest Airlines предоставить своим пилотам четкие и последовательные инструкции и обучение относительно политики и процедур компании, связанных с расчетом посадочной дистанции прибытия; 2) программирование и проектирование бортового компьютера, который не предоставил критически важной информации, несмотря на противоречивые методы оценки попутного ветра и обратной тяги; 3) планировать внедрение новых процедур автоматического торможения без периода ознакомления; и 4) неспособность включить запас безопасности в оценку прибытия для учета эксплуатационных неопределенностей. Серьезность происшествия усугублялась отсутствием системы защиты из инженерных материалов , которая была необходима из-за ограниченной зоны безопасности на взлетно-посадочной полосе за пределами взлетной полосы 31C». ^[1]^{: ix, 67}

Последствия

В настоящее время рекомендуется строить новые взлетно-посадочные полосы со свободной зоной длиной не менее 1000 футов (300 м) на каждом конце, называемой «зоной безопасности взлетно-посадочной полосы», чтобы обеспечить дополнительное пространство для воздушного судна, выехавшего за пределы взлетно-посадочной полосы, для замедлить ход и остановиться в относительной безопасности. ^{[ нужна ссылка ]} Поскольку Мидуэй был построен до вступления в силу этих правил, на момент аварии у него не было этой зоны безопасности. Авария возобновила дебаты о необходимости и возможности создания системы защиты из инженерных материалов , или EMAS, в Чикаго Мидуэй, учитывая отсутствие подходящих зон перекрытия и окружающих жилых кварталов. После катастрофы город начал приобретать землю для буферной зоны вокруг аэропорта. ^[15] В 2007 году началась установка модифицированных пламегасителей короткой длины. Один из них был завершен в конце взлетно-посадочной полосы 31C к лету 2007 года. Кровати EMAS также были установлены в конце взлетно-посадочных полос 04R, 13C и 22L.

Авария произошла ровно через 33 года после того, как рейс 553 United Airlines , также Боинг 737, разбился при подлете к аэропорту Мидуэй, в результате чего погибло 45 человек. ^[17]

Это была первая авария Southwest Airlines за 35-летнюю историю компании, повлекшая за собой смертельный исход. Предыдущий крупный инцидент произошел в 2000 году, когда рейс 1455 авиакомпании Southwest Airlines вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в Бербанке, штат Калифорния , в результате чего 43 человека получили ранения и едва удалось избежать катастрофы; самолет оказался возле заправочной станции Chevron.

В результате аварии Федеральное управление гражданской авиации США создало Комитет по разработке авиационных правил по оценке взлетно-посадочных характеристик (TALPA ARC). В 2016 году, основываясь на рекомендациях TALPA ARC, ФАУ внедрило новый цифровой код состояния взлетно-посадочной полосы для передачи информации о состоянии взлетно-посадочной полосы между руководством аэропорта членам летного экипажа. ^[18]

Хотя в результате аварии на Мидуэе погиб человек на земле, а не пассажир или член экипажа, Southwest следовала традиции удалять из обращения любой номер рейса, попавший в фатальную аварию; Рейсы из Балтимора в Чикаго, вылетающие примерно в 15:55 или около того, обозначались как рейс 1885, пока этот номер рейса не был перенесен на другой рейс. Southwest также подала петицию в ФАУ. ^[19] в июле 2006 года бортовой номер самолета был изменен на N286WN. ^[20] После длительного ремонта самолет вышел из ангара Southwest Midway под номером N286WN в сентябре 2006 года. ^[8]

См. также

Мероприятия в Мидуэй

Рейс 553 United Airlines - 8 декабря 1972 г.

Вылеты за пределы ВПП

Рейс 425 TAP Portugal - 19 ноября 1977 г.
Рейс 2904 Lufthansa - 14 сентября 1993 г.
Рейс 2033 Korean Air — 10 августа 1994 г.
Рейс 137 Philippine Airlines - 22 марта 1998 г.
Рейс 1420 American Airlines - 1 июня 1999 г.

Источники

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Цитируемые работы

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Выход за пределы взлетно-посадочной полосы и столкновение, рейс 1248 Southwest Airlines, Боинг 737-7H4, N471WN, международный аэропорт Чикаго Мидуэй, Чикаго, Иллинойс, 8 декабря 2005 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 2 октября 2007 г. NTSB/AAR-07/06. Архивировано (PDF) из оригинала 19 марта 2015 г. Проверено 7 ноября 2019 г.
^ «Юго-запад, поселение семьи жертвы Мидуэя» . AviationPros.Com. 3 апреля 2007 года . Проверено 15 февраля 2015 г.
^ Садови, Карлос; Касильяс, Офелия; Пресекки, Уильям; Хайнцманн, Дэвид; Дойл, Джерри (10 декабря 2005 г.). «Ужас отца: он увидел приближающийся самолет» . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Проверено 15 февраля 2015 г.
^ Кох, Кэтлин (2 октября 2007 г.). «NTSB: Пилот допустил ошибку при крушении на взлетно-посадочной полосе, в результате которой погиб мальчик» . CNN . Проверено 15 февраля 2015 г.
^ «Реестр ФАУ (N471WN)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ «Запрос на самолет N286WN» . Реестр.faa.gov . Проверено 31 июля 2024 г.
^ «Авария Boeing 737-7H4 (WL) N471WN, четверг, 8 декабря 2005 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 31 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Регистрационные данные для N471WN (Southwest Airlines) 737-7H4(WL) — PlaneLogger» . www.planelogger.com . Проверено 7 ноября 2019 г.
^ Хилкевич, Джон (21 июня 2006 г.). «На полпути «черная дыра» для пилотов Юго-Запада» . Чикаго Трибьюн . Проверено 16 января 2019 г.
^ «Схема захода на посадку ILS/DME на взлетно-посадочной полосе 31C Midway Чикаго». Процедуры инструментального подхода, Иллинойс и Висконсин . Аэронавигационно-картографическое управление Федерального авиационного управления . 24 ноября 2005 г.
^ «Генеральный директор Southwest Airlines обсуждает инцидент в Чикаго на полпути» . Юго-западные авиалинии . 9 декабря 2005 года. Архивировано из оригинала 11 декабря 2005 года . Проверено 26 октября 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Информация NTSB о переполнении взлетно-посадочной полосы Southwest Airlines в аэропорту Мидуэй» . Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 декабря 2005 года. Архивировано из оригинала 1 августа 2016 года . Проверено 26 октября 2018 г.
^ «Мальчик погиб, когда самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы» . Новости Би-би-си . 9 декабря 2005 года . Проверено 26 октября 2018 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-7H4 (WL) N471WN, аэропорт Чикаго-Мидуэй, штат Иллинойс (MDW)» . Aviation-safety.net . Проверено 7 ноября 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Кидвелл, Дэвид; Маккормик, Джон; Хилкевич, Джон; Гибсон, Рэй; Уошберн, Гэри; Садови, Карлос; Михалопулос, Дэн (16 декабря 2005 г.). «Чикагская земельная лихорадка на Мидуэе: город незаметно скупает 400 участков вокруг аэропорта Саутвест-Сайд» . Чикаго Трибьюн . Проверено 26 октября 2018 г.
^ Уолд, Мэтью (20 июня 2006 г.). «Новые подробности о катастрофе на юго-западе 2005 года стали известны на слушаниях» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 26 октября 2018 г.
^ «Отчет о авиакатастрофе, United Airlines Inc., Боинг 737, N9031U, аэропорт Чикаго-Мидуэй, Чикаго, Иллинойс, 8 декабря 1972 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 29 августа 1973 г. NTSB-AAR-73-16 . Проверено 22 марта 2009 г.
^ «SAFO: Тема: Оценка и отчетность о состоянии взлетно-посадочной полосы, вступает в силу с 1 октября 2016 г.» (PDF) . Проверено 17 июля 2019 г.
^ «Июльская петиция 2006 года» . Архивировано из оригинала 4 декабря 2007 года . Проверено 17 июля 2019 г.
^ «Результаты запроса N-номера» . США Федеральное управление гражданской авиации . 7 декабря 2006 года. Архивировано из оригинала 4 декабря 2007 года . Проверено 7 декабря 2006 г.

Ссылки

«Мальчик погиб после того, как самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы» . CNN . 8 декабря 2005 г.
«Мальчик погиб после того, как самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы» . Ассошиэйтед Пресс. 8 декабря 2005 г.
«Несовершеннолетние без сопровождения Southwest Airlines» . Политика авиакомпании . Проверено 12 сентября 2023 г.
«Мальчик погиб, когда самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы» . Новости Би-би-си . 8 декабря 2005 г.
«NTSB призывает пилотов изменить расчеты посадочной дистанции» . CNN . 7 декабря 2006 г.
«ОБНОВЛЕНИЕ NTSB О ВЫХОДЕ ВЗПП ЮГО-ЗАПАДНЫХ АВИАЛИЙИЙ В АЭРОПОРТУ МИДВЭЙ» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 декабря 2005 года. Архивировано из оригинала 17 декабря 2005 года . Проверено 3 января 2006 г.

Внешние ссылки

[:0-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Выход за пределы взлетно-посадочной полосы и столкновение, рейс 1248 Southwest Airlines, Боинг 737-7H4, N471WN, международный аэропорт Чикаго Мидуэй, Чикаго, Иллинойс, 8 декабря 2005 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 2 октября 2007 г. NTSB/AAR-07/06. Архивировано (PDF) из оригинала 19 марта 2015 г. Проверено 7 ноября 2019 г.

[2] «Юго-запад, поселение семьи жертвы Мидуэя» . AviationPros.Com. 3 апреля 2007 года . Проверено 15 февраля 2015 г.

[3] Садови, Карлос; Касильяс, Офелия; Пресекки, Уильям; Хайнцманн, Дэвид; Дойл, Джерри (10 декабря 2005 г.). «Ужас отца: он увидел приближающийся самолет» . Чикаго Трибьюн . Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Проверено 15 февраля 2015 г.

[4] Кох, Кэтлин (2 октября 2007 г.). «NTSB: Пилот допустил ошибку при крушении на взлетно-посадочной полосе, в результате которой погиб мальчик» . CNN . Проверено 15 февраля 2015 г.

[5] «Реестр ФАУ (N471WN)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[6] «Запрос на самолет N286WN» . Реестр.faa.gov . Проверено 31 июля 2024 г.

[7] «Авария Boeing 737-7H4 (WL) N471WN, четверг, 8 декабря 2005 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 31 июля 2024 г.

[:1-8] Jump up to: ^а ^б «Регистрационные данные для N471WN (Southwest Airlines) 737-7H4(WL) — PlaneLogger» . www.planelogger.com . Проверено 7 ноября 2019 г.

[9] Хилкевич, Джон (21 июня 2006 г.). «На полпути «черная дыра» для пилотов Юго-Запада» . Чикаго Трибьюн . Проверено 16 января 2019 г.

[ILS31C-10] «Схема захода на посадку ILS/DME на взлетно-посадочной полосе 31C Midway Чикаго». Процедуры инструментального подхода, Иллинойс и Висконсин . Аэронавигационно-картографическое управление Федерального авиационного управления . 24 ноября 2005 г.

[SWA_Release-11] «Генеральный директор Southwest Airlines обсуждает инцидент в Чикаго на полпути» . Юго-западные авиалинии . 9 декабря 2005 года. Архивировано из оригинала 11 декабря 2005 года . Проверено 26 октября 2018 г.

[NTSB_Release-12] Jump up to: ^а ^б «Информация NTSB о переполнении взлетно-посадочной полосы Southwest Airlines в аэропорту Мидуэй» . Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 декабря 2005 года. Архивировано из оригинала 1 августа 2016 года . Проверено 26 октября 2018 г.

[20051209_BBC-13] «Мальчик погиб, когда самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы» . Новости Би-би-си . 9 декабря 2005 года . Проверено 26 октября 2018 г.

[14] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-7H4 (WL) N471WN, аэропорт Чикаго-Мидуэй, штат Иллинойс (MDW)» . Aviation-safety.net . Проверено 7 ноября 2019 г.

[20051216_Trib-15] Jump up to: ^а ^б Кидвелл, Дэвид; Маккормик, Джон; Хилкевич, Джон; Гибсон, Рэй; Уошберн, Гэри; Садови, Карлос; Михалопулос, Дэн (16 декабря 2005 г.). «Чикагская земельная лихорадка на Мидуэе: город незаметно скупает 400 участков вокруг аэропорта Саутвест-Сайд» . Чикаго Трибьюн . Проверено 26 октября 2018 г.

[16] Уолд, Мэтью (20 июня 2006 г.). «Новые подробности о катастрофе на юго-западе 2005 года стали известны на слушаниях» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 26 октября 2018 г.

[Rpt-17] «Отчет о авиакатастрофе, United Airlines Inc., Боинг 737, N9031U, аэропорт Чикаго-Мидуэй, Чикаго, Иллинойс, 8 декабря 1972 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 29 августа 1973 г. NTSB-AAR-73-16 . Проверено 22 марта 2009 г.

[18] «SAFO: Тема: Оценка и отчетность о состоянии взлетно-посадочной полосы, вступает в силу с 1 октября 2016 г.» (PDF) . Проверено 17 июля 2019 г.

[19] «Июльская петиция 2006 года» . Архивировано из оригинала 4 декабря 2007 года . Проверено 17 июля 2019 г.

[N286WN-20] «Результаты запроса N-номера» . США Федеральное управление гражданской авиации . 7 декабря 2006 года. Архивировано из оригинала 4 декабря 2007 года . Проверено 7 декабря 2006 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

v т и Юго-Западные авиалинии
Гэри К. Келли , председатель Боб Джордан , генеральный директор Майк Ван де Вен , президент и главный операционный директор
Дочерние компании	ЭйрТран Эйрвэйз АТА Авиакомпания Моррис Эйр ТранСтар Авиакомпания
Люди	Херб Келлехер Роллин Кинг Ламар Мьюз Дж. Джордж Микельсон Гэри К. Келли Коллин Барретт Боб Джордан
Инциденты	Рейс 1455 Рейс 1763 Рейс 1248 Рейс 2294 Рейс 812 Рейс 345 Рейс 3472 Рейс 1380 Рейс 1392 Кризис планирования на 2022 год
Телевизионные шоу	Авиакомпания На лету
Связанный	История Access Now, Inc. против Southwest Airlines Co. Список направлений Southwest Airlines Орехи! Юго-западный эффект Парк самолетов Southwest Airlines Поправка Райта внутригосударственная авиакомпания Техасская комиссия по аэронавтике

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 2000-е годы
Под 2000-ми здесь подразумевается десятилетие с 2000 по 2009 год.
2000	Рейс 261 авиакомпании Аляска Эйрлайнз Столкновение Сиона в воздухе Рейс 17 авиакомпании Emery Worldwide Airlines Рейс 1455 Southwest Airlines Крушение самолета East Coast Aviation Services British Aerospace Jetstream Рейс 1763 Southwest Airlines
2001	Авиакатастрофа баскетбольной команды штата Оклахома Ковбойз Рейс 11 Американских авиалиний Рейс 175 авиакомпании United Airlines Рейс 77 Американских авиалиний Рейс 93 авиакомпании United Airlines Рейс Delta Air Lines, 1989 г. Рейс 587 American Airlines
2002	Катастрофа Cessna 172 в Тампе Эйртанкер терпит крушение Рейс 556 авиакомпании America West Airlines Рейс 1478 FedEx Express
2003	Рейс 5481 авиакомпании Air Midwest Рейс 9446 авиакомпании Колган Эйр Рейс 647 FedEx Express
2004	Рейс 327 авиакомпании Northwest Airlines Рейс 185 Эйр Тахома Рейс 3701 авиакомпании Пиннакл Эйрлайнз Рейс 5966 корпоративных авиалиний
2005	Несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу аэропорта Логан Рейс 292 авиакомпании JetBlue Рейс 1248 Southwest Airlines Рейс 101 компании Chalk's Ocean Airways
2006	Рейс 630 FedEx Express Рейс 5191 компании Comair Катастрофа Cirrus SR20 в Нью-Йорке Рейс 1883 авиакомпании Continental Airlines Катастрофа Mercy Air Bell 412
2007	Катастрофа «Голубых ангелов» в Южной Каролине Несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу международного аэропорта Сан-Франциско Столкновение вертолета новостей в Финиксе
2008	Авария на базе ВВС Андерсен B-2 Катастрофа B-52 на Гуаме Рейс 81 East Coast Jets Крушение самолета Learjet 60 в Южной Каролине Катастрофа F/A-18 в Сан-Диего Рейс 1404 авиакомпании Continental Airlines
2009	Рейс 1549 авиакомпании US Airways Рейс 3407 авиакомпании Колган Эйр Рейс 2294 Southwest Airlines Столкновение в воздухе на реке Гудзон Рейс 188 авиакомпании Northwest Airlines Столкновение в воздухе в Калифорнии
Этот список неполон.