Рейс 101 компании Chalk's Ocean Airways

Рейс 101 компании Chalk's Ocean Airways
	N2969, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	19 декабря 2005 г.
Краткое содержание	Разрушение конструкции в полете из-за усталостного растрескивания металла и плохого технического обслуживания.
Сайт	Правительственная версия , порт Майами, Флорида, США ; 25 ° 45'38 "N 80 ° 07'26" W / 25,76056 ° N 80,12389 ° W
Самолет
Тип самолета	Grumman G-73T Турбинная кряква
Оператор	Чок'с Оушен Эйрвэйз
Регистрация	N2969
Начало рейса	Международный аэропорт Форт-Лодердейл-Голливуд , Флорида, США
Остановка в пути	База гидросамолетов Майами , Флорида, США
Место назначения	Аэропорт Норт-Бимини , Багамы
Оккупанты	20
Пассажиры	18
Экипаж	2
Погибшие	20
Выжившие	0

Рейс 101 компании Chalk's Ocean Airways — авиакатастрофа, произошедшая в районе Майами-Бич , штат Флорида , в США, 19 декабря 2005 года. Все 18 пассажиров и оба члена экипажа на борту самолета Grumman G-73T Turbine Mallard 1947 года выпуска погибли в результате крушения. Это было связано с усталостью металла правого крыла , что привело к отделению крыла от фюзеляжа . ^{[ 1 ]}^{: vii}

Это был единственный инцидент со смертельным исходом среди пассажиров в Chalk's Ocean Airways . истории ^{[ 2 ]}

Подробности аварии

19 декабря 2005 года рейс 101 компании Chalk's Ocean Airways, следовавший из Форт-Лодердейла , штат Флорида , США в Бимини , Багамские острова , разбился у Майами-Бич, штат Флорида, вскоре после взлета с незапланированной остановки на базе гидросамолетов Майами . ^{[ 3 ]}^{[ 1 ]}^: 1 Свидетели видели, как от самолета клубился белый дым, прежде чем правое крыло оторвалось, и самолет упал в океан. ^{[ 4 ]}

Самолет разбился и затонул в канале Government Cut , водном пути, соединяющем порт Майами с Атлантическим океаном . Правительство Cut было закрыто для судоходства до 18:30 20 декабря, в результате чего по меньшей мере три круизных лайнера оказались на мели. ^{[ 5 ]}

Это был 58-летний Grumman G-73T Turbine Mallard 1947 года выпуска. ^{[ 3 ]} Капитаном была 37-летняя Мишель Маркс из Бойнтон-Бич, Флорида . Маркс получил звание капитана за год до аварии. Первый помощник Пол ДеСанктис, 34 года, из Вайомиссинга, штат Пенсильвания , присоединился к авиакомпании за восемь месяцев до катастрофы. За плечами Маркс было 2820 летных часов, а у ДеСанктис - 1420 летных часов. Оба пилота погибли в результате крушения. ^{[ 3 ]}

22 декабря 2005 года NTSB выпустил пресс-релиз, который включал фотографии, показывающие усталость металла на отломившемся крыле. ^{[ 6 ]} Обнаружение усталости металла в крыле привело к тому, что компания Chalk's Ocean Airways добровольно остановила остальную часть своего парка самолетов для дальнейшей проверки. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

30 мая 2007 года агентство Reuters сообщило, что «Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что компания Chalk Ocean Airways не смогла выявить и должным образом устранить усталостные трещины на самолете Grumman Turbo Mallard 1947 года выпуска. Самолет потерял правое крыло через несколько минут после взлета на Багамские острова. на высоте 500 футов (152 м) и погрузился в судоходный канал, прилегающий к порту Майами, 19 декабря 2005 года». Совет по безопасности в своем окончательном отчете о вероятной причине крушения отметил многочисленные проблемы, связанные с техническим обслуживанием самолета, а также еще одного, принадлежащего компании, что подняло вопросы о технического обслуживания самолетов практике Chalk's Ocean Airways. «Признаки структурных проблем были, но они не были устранены», - сказал председатель совета безопасности Марк Розенкер . Совет по безопасности также заявил, что Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не смогло обнаружить и исправить недостатки в техническом обслуживании авиакомпании. Правила освобождают старые гидросамолеты от строгого структурного надзора. Компания Chalk's не прокомментировала выводы совета по безопасности. В ФАУ заявили, что у них нет признаков того, что программа технического обслуживания авиакомпании находится под вопросом. «В правилах предельно ясно, что перевозчик несет основную ответственность за летной годности (его) парка, включая проведение соответствующего структурного ремонта", - говорится в сообщении агентства. ^{[ 9 ]}

Возможная причина

NTSB установил, что вероятной причиной катастрофы стало усталостное разрушение правого крыла, вызванное трещиной в продольном стрингере вблизи корневой части крыла . ^{[ 1 ]}^: 55 Была обнаружена трещина, проходящая через плеск (отверстие в стенке стрингера, которое позволяет топливу перетекать с одной стороны стрингера на другую) и, по-видимому, была устранена ранее, но в конечном итоге ремонт оказался неэффективным. ^{[ не удалось пройти проверку ]}

Самолет Mallard был спроектирован в 1940-х годах с так называемым « мокрым крылом », в котором топливные баки не являются отдельными элементами внутри крыла, а состоят из герметичных частей самой конструкции крыла. Это устраняет дополнительный вес баков, а также позволяет удерживать больше топлива в крыле заданного размера. Недостаток этой конструкции заключается в том, что все соединения вокруг швов бака должны быть герметизированы, чтобы обеспечить герметичность бака. Кроме того, нормальное изгибание крыла в полете имеет тенденцию к открытию швов в течение длительного периода времени, что приводит к утечкам топлива. ^{[ не удалось пройти проверку ]} Производитель Grumman еще в 1963 году предупредил, что утечки топлива из крыла Mallard указывают на возможные структурные проблемы. ^{[ 1 ]}^: 35

У аварийного самолета в течение нескольких месяцев неоднократно наблюдались утечки топлива. ^{[ 1 ]}^: 41 с обоих крыльев, что было устранено оператором путем многократного нанесения герметика на внутренние швы топливных баков. При нанесении герметика внутри бака правого крыла оператор случайно нанес материал на поврежденный нижний стрингер (важный несущий элемент конструкции крыла) таким образом, чтобы скрыть усталостную трещину. Трещина была обнаружена во время предыдущего технического обслуживания, и была предпринята попытка устранить трещину путем ее шлифовки. При нанесении герметика оператору требовалось получить доступ внутрь топливного бака через небольшие съемные смотровые люки на верхней поверхности крыла. Это приводило к плохой видимости и неудобным условиям для работы внутри танка. Герметик скрыл предыдущий ремонт стрингера и сделал невозможным последующую проверку на предмет дальнейшего повреждения этого компонента (т. е. роста трещин).

Первым внешним признаком возможных существенных проблем с аварийным самолетом стало появление хордовой (идущей от передней части крыла к задней) трещины в обшивке нижней поверхности правого крыла у основания. После нескольких неудачных попыток остановить трещину путем сверления стопорных отверстий трещину неоднократно ремонтировали путем прикрепления дублеров (металлических заплат, предназначенных для принятия нагрузки на поврежденную часть, обычная процедура ремонта при небольших повреждениях обшивки), которые приклеивались поверх потрескавшаяся кожа. Однако трещина продолжала расти, требуя установки все более длинных удвоителей. Хотя трещина на коже постепенно увеличивалась, считалось, что это не что иное, как проблема с кожей, которую можно решить, прикрепив дублер.

Как и большинство самолетов того времени, Mallard был построен с использованием конструкции усиленной алюминиевой обшивки . В отличие от более ранних самолетов с тканевой обшивкой , где тканевое покрытие предназначено только для аэродинамических целей и мало влияет на общую прочность планера , металлическая обшивка сама принимает на себя часть полетных нагрузок и испытывает нагрузки во время полета. На многих таких самолетах со временем появляются незначительные трещины на обшивке; при условии принятия соответствующих мер по устранению трещин безопасность самолета не будет поставлена под угрозу.

Невидимый треснувший стрингер на аварийном самолете позволил правому крылу сильнее сгибаться во время полета, что увеличило изгибающие силы у основания, так что видимая трещина обшивки медленно увеличивалась в длине с каждым последующим полетом.

Трещина в нижней части крыла увеличивалась в длину, пока крыло не стало настолько ослабленным, что не смогло выдерживать полетные нагрузки во время аварийного полета, и крыло отделилось. Это привело к выбросу и возгоранию топлива, находившегося внутри крыла, что привело к возгоранию, которое видели свидетели. По чистой случайности турист из Нью-Йорка смог заснять на свой мобильный телефон последние мгновения полета рейса 101, когда самолет падал к океану. На кадрах ясно видно, как самолет и правое горящее крыло упали на два разных места при ударе о воду.

При осмотре обломков следователи обнаружили, что, помимо внешних удвоителей, к корневой части обоих крыльев были также прикреплены внутренние удвоители. Однако записей о техническом обслуживании этих ремонтов не было. Следователи также пришли к выводу, что треснувший стрингер, вызвавший потерю крыла, вероятно, полностью вышел из строя за некоторое время до аварии, что привело к существенному ослаблению конструкции крыла.

Возраст флота

Аварийный самолет был построен в 1947 году, и производитель Grumman (ныне Northrop Grumman ) выпустил всего 60 экземпляров этого типа. Grumman прекратила производство самолетов в 1951 году, оставив операторов без источника новых запасных частей. Компании Chalk's Ocean Airways пришлось прибегнуть к приобретению нескольких непригодных к полетам самолетов Mallard, чтобы разобрать их на запчасти. Кроме того, самолет, используемый для операций Чока, пассажирские летающие лодки , больше не производится авиастроительными компаниями, поэтому возможность замены устаревшего парка Mallard новыми конструкциями была недоступна. На момент катастрофы происшедшему самолету было 58 лет, он налетал более 31 000 часов и совершил более 40 000 циклов взлета/посадки. ^{[ 1 ]}^: 5

При сертификации в 1944 году конструкция Mallard должна была соответствовать результатам анализа статической прочности. Однако никаких требований к усталости еще не действовало, поскольку в то время не было разработано удовлетворительного метода анализа усталости. ^{[ 1 ]}^: 50 Таким образом, Mallard не был спроектирован с учетом какого-либо показателя « безопасного срока службы », в отличие от большинства современных гражданских транспортных самолетов, расчетный ресурс которых составляет около 65 000–70 000 часов, или двадцать лет. Кроме того, производитель не выпустил авторизованного руководства по ремонту для этого типа самолета, а ответственность за утверждение методов ремонта была приобретена сторонней компанией после того, как Grumman прекратила поддержку этого типа.

Аварийный самолет был приобретен компанией Chalk's в 1980 году и был модернизирован до G-73T Turbo Mallard в июле 1981 года, когда его оригинальные поршневые двигатели Pratt & Whitney Wasp H были заменены Pratt & Whitney Canada PT6 турбовинтовыми двигателями . ^{[ 1 ]}^: 5

Проблемы пилотов

В результате нескольких инцидентов с самолетами Чока у пилотов Чока возникла обеспокоенность по поводу состояния ремонта самолета. ^{[ 10 ]} У пилотов было несколько отказов двигателей, а в одном случае в полете оборвался трос управления рулем высоты , хотя, к счастью, пилот смог благополучно посадить самолет. Это привело к тому, что несколько пилотов Чока пересмотрели свое положение в компании, а один, у которого за время своего пребывания там отказало два двигателя, подал в отставку из-за того, что он считал постоянными проблемами с техническим обслуживанием флота. ^{[ 1 ]}^: 31–33

После аварии все оставшиеся в составе флота «Мэлларда» «Кряквы» были остановлены . Впоследствии было обнаружено, что все они страдают от сильной коррозии, причем многие из них имели признаки некачественного ремонта во время технического обслуживания. Два года спустя Chalk's, одна из старейших авиакомпаний мира, обанкротилась.

Пассажиры и экипаж

Национальность ^{[ 1 ]}^: 1	Пассажиры	Экипаж	Общий
Багамы	11	0	11
Соединенные Штаты	7	2	9
Общий	18	2	20

На борту находились двадцать человек — 18 пассажиров и два члена экипажа. Выживших не было. Чуть более половины пассажиров были местными жителями Бимини, вернувшимися с рождественских покупок. ^{[ 3 ]}^{[ 11 ]} Трое пассажиров были младенцами, которые находились на коленях у своих родителей/опекунов. ^{[ 1 ]}^: 1

Последнее найденное тело было найдено рыбаком недалеко от Ки-Бискейна , в девяти милях от места крушения. Тела всех остальных пассажиров были найдены пристегнутыми к сиденьям. ^{[ 3 ]}

Драматизация

История катастрофы была показана в девятом сезоне канадского канала National Geographic шоу Mayday (известного как «Воздушные катастрофы» в США, «Mayday» в Ирландии и «Расследование авиакатастроф» в Великобритании и остальном мире). Эпизод называется « Трещины в системе ». ^{[ 12 ]}

Самолет Мела N2969 использовался в пилотном эпизоде « Хранитель брата» телесериала « Полиция Майами» , в котором торговец наркотиками использовал гидросамолет, чтобы уклониться от Рикардо «Рико» Таббса и Джеймса «Сонни» Крокетта. ^{[ 13 ]}

N2969 также использовался в эпизоде 4 сезона сериала «Полиция Майами» , «Бейсбольные мячи смерти» .

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Отделение в полете правого крыла, Flying Boat, Inc. (ведёт деятельность под названием Chalk's Ocean Airways), рейс 101, Grumman Turbo Mallard (G-73T), N2969, порт Майами, Флорида, 19 декабря 2005 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 мая 2007 г. NTSB/AAR-07/04 . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «Статья Associated Press об аварии» . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 14 мая 2019 г. Проверено 20 декабря 2005 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Лаш, Тамара (22 марта 2007 г.). «Крушение иконы» . Майами Нью Таймс . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Лаш, Тамара (21 декабря 2005 г.). «В Бимини поселяются шок и горе» . Тампа Бэй Таймс . Архивировано из оригинала 13 октября 2016 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Овалье, Дэвид; Фантц, Эшли; Мэтью И., Пинзур (20 декабря 2005 г.). «Порт вновь откроется, поскольку начинается расследование авиакатастрофы Чока» . Майами Геральд . Архивировано из оригинала 23 декабря 2005 г. Проверено 12 октября 2016 г.
^ «NTSB ВЫПУСКАЕТ ФОТОГРАФИИ УСТАЛОСТНЫХ ТРЕЩИН ОТ ПОНЕДНЕВНОГО КРУШЕНИЯ CHALK'S OCEAN AIRWAYS В МАЙАМИ» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте – Управление по связям с общественностью. 22 декабря 2005. Архивировано из оригинала 19 октября 2011 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Пейс, Джина (21 декабря 2005 г.). «Авиакомпания приземляет все свои гидросамолеты» . Новости CBS . Проверено 29 декабря 2016 г.
^ Гудноу, Эбби; Уолд, Мэтью Л. (22 декабря 2005 г.). «Авиапарк на территории после крушения гидросамолета» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 29 декабря 2016 г.
^ «США обвиняют авиакомпанию и ФАУ в смертельной катастрофе во Флориде» . Рейтер . 30 мая 2007 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Кэй, Кен; Э. Гибсон, Уильям; BarM-s Диас, Мэдлин (23 июня 2006 г.). «Пилоты волновались перед авиакатастрофой Чока» . Солнечный страж . Архивировано из оригинала 26 ноября 2015 г. Проверено 29 декабря 2016 г.
^ «11 багамцев погибли в авиакатастрофе» . BBCКарибский . 20 декабря 2005 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «Трещины в системе». Первое мая . 9 сезон. 2010. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ "Miami Vice" Baseballs of Death (телеэпизод 1988) , получено 19 августа 2017 г.

Внешние ссылки

Протокол расследования NTSB

[AAR-07-04_Final_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Отделение в полете правого крыла, Flying Boat, Inc. (ведёт деятельность под названием Chalk's Ocean Airways), рейс 101, Grumman Turbo Mallard (G-73T), N2969, порт Майами, Флорида, 19 декабря 2005 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 мая 2007 г. NTSB/AAR-07/04 . Проверено 12 октября 2016 г.

[2] «Статья Associated Press об аварии» . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 14 мая 2019 г. Проверено 20 декабря 2005 г.

[miaminewtimes-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Лаш, Тамара (22 марта 2007 г.). «Крушение иконы» . Майами Нью Таймс . Проверено 12 октября 2016 г.

[4] Лаш, Тамара (21 декабря 2005 г.). «В Бимини поселяются шок и горе» . Тампа Бэй Таймс . Архивировано из оригинала 13 октября 2016 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[5] Овалье, Дэвид; Фантц, Эшли; Мэтью И., Пинзур (20 декабря 2005 г.). «Порт вновь откроется, поскольку начинается расследование авиакатастрофы Чока» . Майами Геральд . Архивировано из оригинала 23 декабря 2005 г. Проверено 12 октября 2016 г.

[6] «NTSB ВЫПУСКАЕТ ФОТОГРАФИИ УСТАЛОСТНЫХ ТРЕЩИН ОТ ПОНЕДНЕВНОГО КРУШЕНИЯ CHALK'S OCEAN AIRWAYS В МАЙАМИ» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте – Управление по связям с общественностью. 22 декабря 2005. Архивировано из оригинала 19 октября 2011 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[7] Пейс, Джина (21 декабря 2005 г.). «Авиакомпания приземляет все свои гидросамолеты» . Новости CBS . Проверено 29 декабря 2016 г.

[8] Гудноу, Эбби; Уолд, Мэтью Л. (22 декабря 2005 г.). «Авиапарк на территории после крушения гидросамолета» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 29 декабря 2016 г.

[9] «США обвиняют авиакомпанию и ФАУ в смертельной катастрофе во Флориде» . Рейтер . 30 мая 2007 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[10] Кэй, Кен; Э. Гибсон, Уильям; BarM-s Диас, Мэдлин (23 июня 2006 г.). «Пилоты волновались перед авиакатастрофой Чока» . Солнечный страж . Архивировано из оригинала 26 ноября 2015 г. Проверено 29 декабря 2016 г.

[11] «11 багамцев погибли в авиакатастрофе» . BBCКарибский . 20 декабря 2005 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[Cracks_In_The_System-12] «Трещины в системе». Первое мая . 9 сезон. 2010. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[13] "Miami Vice" Baseballs of Death (телеэпизод 1988) , получено 19 августа 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]