Летающая лодка

Короткая летающая лодка класса S23 "C" или "Империя"

PBM Mariner взлетает в 1942 году.

Дорнье X в 1932 году

— Летающая лодка это тип неподвижным крылом гидросамолета с и корпусом , позволяющим приземляться на воду. Он отличается от гидросамолета тем, что имеет фюзеляж , специально разработанный для плавучести, в то время как гидросамолеты для обеспечения плавучести полагаются на установленные на фюзеляже поплавки .

Хотя фюзеляж летающей лодки обеспечивает плавучесть, в ней также могут использоваться поплавки под крылом или выступы корпуса в форме крыла (называемые спонсонами для дополнительной устойчивости ).

Получив широкое распространение во время Первой мировой войны , летающие лодки быстро росли как в масштабах, так и в возможностях в межвоенный период , за это время многие операторы добились коммерческого успеха с этим типом. Летающие лодки были одними из крупнейших самолетов первой половины 20-го века, уступая по размеру только бомбардировщикам, разработанным во время Второй мировой войны . Их преимущество заключалось в использовании воды вместо дорогих наземных взлетно-посадочных полос, что сделало их основой международных авиалиний в межвоенный период. Они также широко использовались в качестве морских патрульных самолетов и спасателей в воздухе и на море , особенно во время конфликтов. Летающие лодки, такие как PBY Catalina и Short Sunderland, сыграли ключевую роль как на Тихоокеанском театре военных действий , так и на Атлантическом театре Второй мировой войны.

Популярность летающих лодок постепенно пошла на убыль в эпоху холодной войны , отчасти из-за трудностей с поддержанием операций в ненастную погоду, когда морские условия могут легко помешать взлету и посадке, в то время как наземные самолеты не пострадали, а также из-за инвестиций в аэропорты во время конфликта, которые облегчило внедрение более крупных и эффективных наземных авиалайнеров. Несмотря на то, что этот тип был в значительной степени затенен, ограниченное использование этого типа продолжалось у некоторых операторов, например, в случае Shin Meiwa US-1A и Martin JRM Mars . В 21 веке летающие лодки имеют несколько нишевых применений, таких как сбрасывание воды при лесных пожарах , воздушные перевозки вокруг архипелагов и доступ к неосвоенным территориям. Многие современные варианты гидросамолетов, будь то поплавковые или летающие лодки, представляют собой конвертируемые самолеты-амфибии, в которых для приземления и взлета можно использовать либо шасси, либо режимы плавучести.

История

гидросамолеты

Габриэль Вуазен , пионер авиации, рядом с Генри Фарманом (слева), 1908 год.

Поиски летательного аппарата, способного взлетать и приземляться с воды, начались с поплавковых самолетов, которые не являются летающими лодками.

Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но не смог его построить. австрийцу Вильгельму Крессу Некоторые приписывают попытку построить первый успешный гидросамолет Drachenflieger , гидросамолет , в 1898 году, хотя его два двигателя Даймлера мощностью 30 л.с. были недостаточны для взлета, и позже он затонул, когда один из двух его поплавков рухнул.

6 июня 1905 года Габриэль Вуазен взлетел и приземлился на реке Сена с буксируемым кайт-планером на поплавках. Первый из его полетов без двигателя составил 150 ярдов. Позже он построил гидросамолет с двигателем в сотрудничестве с Луи Блерио , но машина оказалась неудачной.

Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и США.

28 марта 1910 года француз Анри Фабр поднял первый успешный гидросамолет с двигателем — Gnome Omega — гидросамолет Hydravion с двигателем-тримараном. Первый успешный взлет и посадка Фабра на гидросамолете вдохновили других авиаторов, и он разработал поплавки для нескольких других летчиков. Первые соревнования гидросамолетов прошли в Монако в марте 1912 года, в них участвовали самолеты с поплавками фирм Фабра, Кертисса, Телье и Фармана. Это привело к первым регулярным пассажирским перевозкам на гидросамолете в Экс-ле-Бен с использованием пятиместного самолета Санчес-Беса с 1 августа 1912 года. Французский флот заказал свой первый гидросамолет в 1912 году.

Ни одно из этих кораблей на сегодняшний день не было летающими лодками.

В 1911–1912 годах Франсуа Дено построил первую летающую лодку с фюзеляжем, образующим корпус, используя различные конструкции для создания гидродинамической подъемной силы при взлете. Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года.

На протяжении 1910 и 1911 годов американский авиатор-новатор Гленн Кертисс превратил свой гидросамолет в успешный Curtiss Model D сухопутный самолет , в котором использовались более крупный центральный поплавок и спонсоны. Комбинируя поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибиях в феврале 1911 года и был награжден первым Collier Trophy за летные достижения в США. С 1912 года его эксперименты привели к созданию моделей E и F 1913 года , которые он назвал «летающими лодками».

В феврале 1911 года ВМС США получили Curtiss Model E и вскоре испытали посадку и взлет с кораблей, используя Curtiss Model D.

В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гносспелиус начали исследовать возможность полета с воды в 1908 году. Они решили использовать Уиндермир в Озерном крае Англии, , крупнейшее озеро для испытаний своего гидросамолета. Первые попытки последнего совершить полет собрали большое количество людей, хотя самолет не смог взлететь, и потребовалась перепроектирование поплавков с учетом особенностей корпусов успешных скоростных катеров Borwick. Тем временем Уэйкфилд заказал гидросамолет, аналогичный конструкции Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гносспелиус, и Уэйкфилд имели самолеты, способные летать с воды, и ждали подходящих погодных условий. Полет Гносспелиуса был недолгим, поскольку самолет упал в озеро. Однако пилот Уэйкфилда, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и долетел на высоте 50 футов до Ферри-Наб, где сделал широкий разворот и вернулся для идеальной посадки на поверхность озера.

Рождение индустрии

Летающая лодка Curtiss NC «NC-3» скользит по воде перед взлетом, 1919 год.

В 1913 году Daily Mail газета объявила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первое беспосадочное воздушное пересечение Атлантики, который вскоре был «увеличен еще одной суммой» от Женской воздушной лиги Великобритании. Американский бизнесмен Родман Ванамакер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил компании Curtiss Airplane and Motor Company спроектировать и построить самолет, способный совершить такой полет. Разработка Кертиссом летающей лодки Flying Fish в 1913 году свела его с Джоном Сирилом Портом , отставным лейтенантом Королевского флота , авиаконструктором и летчиком-испытателем, который должен был стать влиятельным пионером британской авиации. Признавая, что многие из первых несчастных случаев были связаны с плохим пониманием управления судном при контакте с водой, усилия пары были направлены на разработку практичных конструкций корпуса, чтобы сделать возможным трансатлантическое пересечение.

В то же время британская судостроительная фирма J. Samuel White из Кауса на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и производила летающие лодки в Соединенном Королевстве. Он был продемонстрирован на лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. В том же году в результате сотрудничества верфи SE Saunders в Ист-Каусе и компании Sopwith Aviation был создан «Bat Boat», самолет с многослойным корпусом из консуты , который мог летать с суши или на воде, который сегодня мы называем самолетом-амфибией. . «Летучая мышь» совершила несколько высадок на море и на сушу и была заслуженно награждена премией Мортимера Зингера . Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных рейсов на расстояние более пяти миль за пять часов.

В США комиссия Ванамейкера основывалась на предыдущих разработках и опыте Глена Кертисса с моделью F. для ВМС США, что быстро привело к созданию самолета America , спроектированного под руководством Порте после его изучения и изменения плана полета; Самолет представлял собой обычный биплан с двухпролетным нерасположенным крылом разного размаха и двумя толкающими рядными двигателями, установленными рядом над фюзеляжем в межплоскостном промежутке. Понтоны законцовок крыла крепились непосредственно под нижними крыльями возле их законцовок. Конструкция (позже разработанная в модель H ) напоминала более ранние летающие лодки Кертисса, но была построена значительно крупнее, поэтому могла нести достаточно топлива для покрытия 1100 миль (1800 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине.

Испытания «Америки » начались 23 июня 1914 года, когда Порте также был главным летчиком-испытателем; испытания вскоре выявили серьезные недостатки конструкции; он был недостаточно мощным, поэтому двигатели были заменены на более мощные, установленные в тракторной конфигурации. Также наблюдалась тенденция к тому, что носовая часть самолета пыталась погрузиться в воду по мере увеличения мощности двигателя во время руления на воде. С этим явлением раньше не сталкивались, поскольку в более ранних конструкциях Кертисса не использовались ни такие мощные двигатели, ни большая загрузка топлива/груза, и поэтому они были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Кертисс установил плавники по бокам носовой части, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами , типом подводных понтонов, установленных попарно с каждой стороны корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные эквиваленты) и расширяющийся корпус с надрезами останутся характерной чертой конструкции корпуса летающих лодок в последующие десятилетия. Когда проблема была решена, подготовка к переправе возобновилась. Хотя было обнаружено, что самолет имеет «тяжелую» управляемость при взлете и требует гораздо большей взлетной дистанции, чем ожидалось, полнолуние 5 августа 1914 года было выбрано для трансатлантического перелета; Порте должен был пилотировать « Америку» вместе с Джорджем Халлеттом в качестве второго пилота и механика.

Первая мировая война

Планы Кертисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны. Порте отплыл в Англию 4 августа 1914 года и снова присоединился к военно-морскому флоту в качестве члена Королевской военно-морской воздушной службы . Назначенный командиром эскадрильи аэродрома Королевского военно-морского флота Хендон был назначен командующим военно-морской аэродромом в Феликстоу , он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и в 1915 году . Порте убедил Адмиралтейство конфисковать (а позже и купить) « Америку». и родственный корабль от Curtiss. За этим последовал заказ еще на 12 аналогичных самолетов, один модели H-2, а остальные - модели H-4 . Четыре экземпляра последнего были собраны в Великобритании компанией Saunders . Все они были похожи по конструкции на « Америку» все они назывались « Америкой и, действительно, на службе Королевского флота ». Однако двигатели были заменены с маломощных двигателей Curtiss мощностью 160 л.с. на Rolls-Royce Falcon двигатели мощностью 250 л.с. За первой партией последовал заказ еще на 50 машин ( было продано 64 машины Америки ). всего за время войны Порте также получил разрешение на модификацию и экспериментирование с самолетом Curtiss.

Вскоре выяснилось, что у Curtiss H-4 есть ряд проблем; у них была недостаточная мощность, их корпуса были слишком слабы для длительных операций, и они имели плохие характеристики управляемости на плаву или при взлете. Пилот летающей лодки, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были «комические машины весом значительно меньше двух тонн; с двумя комическими двигателями, выдающими при работе мощность 180 лошадиных сил; и комическим управлением, тяжелым носом при включенных двигателях и тяжелым хвостом. в полете».

Felixstowe F.2A , первая серийная летающая лодка и основа для будущих разработок.

В Феликстоу Порте добился успехов в конструкции летающих лодок и разработал практичную конструкцию корпуса с характерной «выемкой Феликстоу». Первым проектом Порте, реализованным в Феликстоу, была Felixstowe Porte Baby , большая трехмоторная летающая лодка- биплан , оснащенная одним центральным толкателем и двумя подвесными тягачными двигателями Rolls-Royce Eagle .

Порте модифицировал H-4, оснастив его новым корпусом, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку намного более практичными, и назвал его Felixstowe F.1 .

Инновация Порте в виде «выемки Феликстоу» позволила кораблю быстрее преодолевать всасывание воды и гораздо легче вырваться на свободу для полета. Это сделало эксплуатацию корабля намного безопаснее и надежнее, хотя подобные устройства использовались во Франции с 1911 года. передняя нижняя часть корпуса, и эта характеристика стала характерной чертой как корпусов летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов. Получившийся в результате самолет будет достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива для полетов на большие расстояния, и сможет швартоваться рядом с кораблями, чтобы заправить больше топлива.

Затем Порте спроектировал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H-12 , которая, хотя и была больше и боеспособнее, чем H-4, имела общие недостатки: слабый корпус и плохую управляемость на воде. Сочетание нового корпуса, спроектированного Порте, на этот раз оснащенного двумя ступенями, крыльями H-12 и новым хвостовым оперением и оснащенного двумя двигателями Rolls-Royce Eagle , получило название Felixstowe F.2 и впервые поднялось в воздух. в июле 1916 года, оказался значительно превосходящим Curtiss, на котором он был основан. Он был использован в качестве основы для всех будущих проектов. Он поступил в производство как Felixstowe F.2A и использовался в качестве патрульного самолета, к концу Первой мировой войны было построено около 100 самолетов. Еще семьдесят были построены, а за ними последовали два F.2c, построенные в Феликстоу. .

Felixstowe F.5 , разработанный лейтенантом-коммандером Джоном Сирилом Порте на Экспериментальной станции гидросамолетов . в Феликстоу

Felixstowe F.5 был призван объединить хорошие качества F.2 и F.3, прототип впервые поднялся в воздух в мае 1918 года. Прототип показал превосходящие качества по сравнению со своими предшественниками, но для облегчения производства серийная версия была модифицирована. широко использовать компоненты F.3, что привело к более низкой производительности, чем у F.2A или F.3.

Летающие лодки Феликстоу широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования, в том числе для поиска немецких подводных лодок . В 1918 году их отбуксировали на лихтерах в порты северной Германии, чтобы расширить радиус действия; 4 июня 1918 года это привело к тому, что три F.2A вступили в бой с десятью немецкими гидросамолетами, сбив без потерь два подтвержденных и четыре вероятных. В результате этой акции британские летающие лодки были окрашены в яркий цвет, чтобы облегчить их идентификацию в бою.

Felixstowe F5L строится на заводе военно-морских самолетов в Филадельфии, около 1920 года.

Компания Curtiss Airplane and Motor Company независимо разработала свои конструкции в небольшую модель «F», более крупную модель «K» (некоторые из которых были проданы Военно-морской службе России) и модель «C» для ВМС США. Curtiss, среди других, также построил Felixstowe F.5 как Curtiss F5L, на основе окончательной конструкции корпуса Porte и оснащенный двигателями American Liberty .

Тем временем новаторские конструкции летающих лодок Франсуа Дено постепенно развивались Франко-британской авиационной компанией в ряд практических кораблей. Меньшие по размеру, чем «Феликстоу», несколько тысяч FBA служили почти всем силам союзников в качестве разведывательных кораблей, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.

В Италии было разработано несколько летающих лодок, начиная с серии L и заканчивая серией M. В частности, Macchi M.5 был чрезвычайно маневренным и маневренным и не уступал самолетам наземного базирования, с которыми ему приходилось сражаться. Всего было построено 244 экземпляра. К концу Первой мировой войны на этих самолетах летали авиация ВМС Италии, ВМС США и летчики Корпуса морской пехоты США. Прапорщик Чарльз Хамманн выиграл первую Почетную медаль, врученную летчику ВМС США на самолете M.5.

Компания Aeromarine Plane and Motor Company модифицировала Felixstowe F.5 в летающие лодки-лайнеры Aeromarine 75, которые вместе с Aeromarine West Indies Airways доставляли авиапочту во Флориду, Багамы и Кубу, а также были пассажирскими перевозчиками.

Немецкая авиастроительная компания Hansa-Brandenburg строила летающие лодки, начиная с модели Hansa-Brandenburg GW в 1916 году. Австро-венгерская фирма Lohner-Werke начала строительство летающих лодок, начиная с Lohner E в 1914 году и более позднего (1915 года) Lohner. L, который широко копировался.

Межвоенный период

Два супермарина Саутгемптон в 1925 году.

Объединенная летающая лодка, произведенная для Японии, которая провела оценку этого типа в 1930-х годах.

В сентябре 1919 года британская компания Supermarine начала эксплуатацию первого в мире рейса летающих лодок от Вулстона до Гавра во Франции , но просуществовала она недолго.

Curtiss NC-4 стал первым самолетом, перелетевшим Атлантический океан в 1919 году через Азорские острова . Из четырех совершивших попытку полет завершил только один. До разработки высоконадежных самолетов возможность приземляться на воду была желательным фактором безопасности при трансокеанских путешествиях.

В 1923 году было введено первое успешное коммерческое обслуживание летающих лодок с рейсами на Нормандские острова и обратно . Британская авиационная промышленность переживала бурный рост. Правительство решило, что национализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться и образовать государственную авиакомпанию Imperial Airways of London (IAL). IAL стала международной британской авиакомпанией под флагом , обеспечивающей пассажирские и почтовые перевозки на летающих лодках между Великобританией и Южной Африкой с использованием таких самолетов, как Short S.8 Calcutta .

Летающие лодки Ad Astra Aero SA в водном аэропорту Цюриххорн ; Утлиберг на заднем плане (~1920)

В течение 1920-х годов Дальневосточный рейс Королевских ВВС (RAF) выполнил серию групповых полетов на большие расстояния с «показом флага» с использованием недавно разработанного самолета Supermarine Southampton . Возможно, самым примечательным из этих полетов была экспедиция протяженностью 43 500 км (27 000 миль), проведенная в 1927 и 1928 годах; его осуществили четыре самолета Саутгемптона Дальневосточного рейса , отправившиеся из Феликстоу через Средиземное море и Индию в Сингапур . И RAF, и Supermarine получили широкое признание благодаря этим полетам, а также доказали, что летающие лодки превратились в надежные средства транспортировки на большие расстояния.

В 1930-х годах летающие лодки сделали возможным регулярное воздушное сообщение между США и Европой, открыв новые маршруты авиаперевозок в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс , Ирландия , и Ботвуд , Ньюфаундленд и Лабрадор были конечными пунктами многих первых трансатлантических рейсов. В районах, где не было аэродромов для наземной авиации, летающие лодки могли останавливаться на небольших островных, речных, озерных или прибрежных станциях для дозаправки и пополнения запасов. Самолеты Pan Am Boeing 314 Clipper сделали экзотические направления, такие как Дальний Восток, доступными для авиапутешественников, и стали олицетворением романтики полета.

К 1931 году почта из Австралии добиралась до Британии всего за 16 дней — менее половины времени, затрачиваемого морем. В том году правительственные тендеры с обеих сторон света предлагали заявки на открытие новых пассажирских и почтовых перевозок между концами Британской империи , и Qantas и IAL выиграли совместную заявку. Затем была создана компания под совместным владением Qantas Empire Airways. Новое десятидневное сообщение между Роуз-Бэй, Новый Южный Уэльс (недалеко от Сиднея ) и Саутгемптоном имело такой успех среди отправителей писем, что вскоре объем почты превысил пространство для хранения самолетов.

Лучшее решение проблемы искало британское правительство в начале 1930-х годов, которое выпустило спецификацию, призывающую к созданию нового большого самолета, способного перевозить до 24 пассажиров с просторным комфортом, а также достаточного места для авиапочты или грузов, одновременно способного перевозить до 24 пассажиров. крейсерская скорость 170 миль в час и дальность полета не менее 700 миль; Также была предусмотрена пропускная способность увеличенной дальности до 2000 миль для обслуживания североатлантического маршрута. Первоначально предназначенные для использования IAL, партнер Qantas согласился с инициативой и обязался Short S23 класса «C» или «Empire» также приобрести шесть новых летающих лодок . Заказанный у авиационного производителя Short Brothers , Империя, как сообщается, была провозглашена «одним из самых смелых в мире экспериментов в области авиации», в то время как ранние скептики менее благосклонно отзывались о заказе как об «авантюре». IAL была настолько впечатлена Империей, что разместила дополнительный заказ еще на 11; В сочетании с первоначальным заказом на 28 летающих лодок это был самый крупный заказ, когда-либо размещенный на британский гражданский самолет в то время.

« Майя и Меркурий » перед первым трансатлантическим перелетом, август 1938 года.

Максимально быстрая доставка почты породила большую конкуренцию и некоторые инновационные разработки. Одним из вариантов летающих лодок Короткой Империи были странного вида « Майя и Меркурий ». Это был четырехмоторный гидросамолет «Меркурий» (крылатый посланник), установленный на крыше «Майи», сильно модифицированной летающей лодки Short Empire. Более крупный «Майя» взлетел, неся меньший «Меркурий», нагруженный весом, превышающим тот, с которым он мог взлететь. Это позволило «Меркурию» иметь достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой. К сожалению, от этого было мало пользы, и «Меркурий» пришлось возвращать из Америки на корабле. «Меркурий» действительно установил ряд рекордов дальности до того, как была принята дозаправка в полете .

Сэр Алан Кобэм разработал метод дозаправки в воздухе в 1930-х годах. В воздухе Короткая Империя могла быть загружена большим количеством топлива, чем могла бы взлететь. Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, были дозаправлены над Фойнсом; с дополнительным запасом топлива они могли бы совершить прямой трансатлантический перелет. Handley Page HP54 Harrow . В качестве бензовоза использовался

Dornier Do X над портовым городом на Балтике, 1930 год.

Немецкая летающая лодка Dornier Do X заметно отличалась от своих аналогов, построенных в Великобритании и США. У него были крылья, выступающие из фюзеляжа, называемые спонсонами , для стабилизации его на воде без необходимости установки подвесных поплавков на крыле. Эту функцию впервые применил Клавдий Дорнье во время Первой мировой войны на своем автомобиле Dornier Rs. Гигантская летающая лодка, усовершенствованная на Дорнье-Вале в 1924 году. Огромный Do X был оснащен 12 двигателями и когда-то перевозил 170 человек в качестве рекламного трюка. Он прилетел в Америку в 1930–31 гг. пересечение Атлантики непрямым маршрутом за 9 месяцев. Это была самая большая летающая лодка своего времени, но у нее была очень недостаточная мощность и очень низкий эксплуатационный потолок. Всего было построено три самолета с различными двигателями, чтобы преодолеть недостаток мощности. Два из них были проданы в Италию.

Dornier Wal имел «безусловно, величайший коммерческий успех в истории морской авиации». Более 250 экземпляров были построены в Италии, Испании, Японии, Нидерландах и Германии. Многочисленные авиакомпании использовали Dornier Wal для регулярных пассажирских и почтовых перевозок. Вальсы использовались исследователями, для ряда новаторских полетов, а также военными во многих странах. Хотя первый полет он совершил в 1922 году, с 1934 по 1938 год Уолс управлял надводными участками Deutsche Luft Hansa . южноатлантической авиапочты

Вторая мировая война

PBY Catalina на авиабазе ВМС Джексонвилл , около 1943 года.

Военная ценность летающих лодок была широко признана, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в военных целях в начале Второй мировой войны . Летающие лодки, такие как патрульный бомбардировщик PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland и Grumman Goose , были закуплены в больших количествах. «Сандерленд», разрабатывавшийся параллельно с гражданской летающей лодкой Империи, был одной из самых мощных и широко используемых летающих лодок на протяжении всего конфликта. в то время как Catalinas были одними из самых производимых противолодочных самолетов за всю войну: только в США было произведено более 2661 экземпляра.

Летающие лодки обычно использовались для выполнения различных задач: от противолодочного патрулирования до спасения в воздухе и на море и корректировки огня линкоров . Они должны были подбирать сбитых летчиков и действовать в качестве самолетов-разведчиков на огромных расстояниях Тихоокеанского театра военных действий и Атлантики , обнаруживая вражеские корабли и топя многочисленные подводные лодки. В мае 1941 года немецкий линкор «Бисмарк» был обнаружен PBY Catalina, вылетавшим из базы летающих лодок Касл-Арчдейл , Лоуэр-Лох-Эрн , Северная Ирландия. Полет Каталин заметил японский флот, приближающийся к острову Мидуэй , что положило начало битве за Мидуэй .

3 апреля 1940 года единственный «Сандерленд», действовавший у берегов Норвегии, был атакован шестью немецкими Junkers Ju 88C истребителями ; во время боя он сбил одного и повредил другого, пока не отступил и не отогнал остальных. По общему мнению, немцы прозвали «Сандерленд» Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи. на средиземноморском театре военных действий зарекомендовали себя во многих громких случаях, выполняя множество эвакуационных миссий во время немцами захвата Крита «Сандерленды » , каждая из которых перевозила до 82 пассажиров. Один «Сандерленд» совершил разведывательную миссию по наблюдению за итальянским флотом, стоявшим на якоре в Таранто, перед торпедной атакой знаменитой флота авиации флота Королевского 11 ноября 1940 года .

Прототип BV 238 V1 , июнь 1944 г.

Самой большой летающей лодкой войны была Blohm & Voss BV 238 , которая также была самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и управляемым любой из держав Оси . Летал только первый прототип, летные испытания которого начались в апреле 1944 года. Несколько месяцев спустя он был обстрелян и частично затоплен, когда стоял на якоре на озере Шааль , к востоку от Гамбурга ; он так и не вернулся в бегство, а после окончания конфликта был намеренно затоплен в глубокой воде.

Каваниси H8K , 1941–1945 гг.

Императорский флот Японии эксплуатировал то, что часто называют лучшей летающей лодкой конфликта, Kawanishi H8K . Его конструкция была основана на его непосредственном предшественнике, Kawanishi H6K , но представляла собой значительно более крупный и дальнобойный самолет, разработанный по заказу ВМФ незадолго до начала войны. В ночь на 4 марта 1942 года два H8K совершили второй налет на Перл-Харбор , дозаправившись по пути на подводной лодке у французского фрегата Шолс , чтобы достичь необходимой дальности; Из-за плохой видимости эта атака на Перл-Харбор не принесла какого-либо значительного ущерба. Также был представлен улучшенный вариант этого типа H8K2 с чрезвычайно тяжелым оборонительным вооружением.

В ноябре 1939 года IAL была реструктурирована в три отдельные компании: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которые объединились с BOAC в 1949 году), причем официально это изменение было официально объявлено 1 апреля 1940 года. BOAC продолжал эксплуатировать летающие лодки из (немного) более безопасных пределов гавани Пул во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году. Когда Италия вступила в войну в июне 1940 года, Средиземное море было закрыто для самолетов союзников, а BOAC и Qantas управляли маршрутом «Подкова» между Дурбаном и Сиднеем, используя Short Empire . летающие лодки

Компания Martin произвела прототип XPB2M Mars на базе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проходили в период с 1941 по 1943 год. ВМС США переоборудовали Mars в транспортный самолет, получивший обозначение XPB2M-1R. Удовлетворенные характеристиками, было заказано 20 модифицированных JRM-1 Mars. Первая из пяти серийных марсианских летающих лодок поступила в эксплуатацию и переправила грузы на Гавайи и острова Тихого океана 23 января 1944 года. После окончания конфликта ВМС решили сократить свой заказ, купив только пять самолетов. Пять Марсов были завершены, а последний доставлен в 1947 году.

Во время Второй мировой войны США использовали несколько четырехмоторных летающих лодок, в том числе те, которые эксплуатировались как гражданские авиалайнеры. В их число входили пять самолетов Boeing B-314 Clippers , еще четыре - C-98; два Martin M-130 Clippers , прототип Martin XPB2M-1/XPB2M-1R и один JRM-1 Mars ; три Sikorsky VS-44 (JR2S-1). Однако основной 4-моторной летающей лодкой вооруженных сил США была PB2Y Coronado , из которых около 220 использовались в нескольких вариантах: для морского патрулирования, для бомбардировок, для медицинского/больничного транспорта и для регулярных грузов; он также служил с британскими войсками в битве за Атлантику .

Одной из особенностей летающих лодок, полезных при поиске и спасании, была возможность приземляться на воду и не только вытаскивать людей из воды, но и оставаться там. Одним из самых известных случаев стало затопление «Индианаполиса » , затонувшего 31 июля 1945 года, оставившего в воде сотни моряков. Как только стало ясно, что он пропал, его начали искать, и первым прибыл патрульный самолет-амфибия PBY-5A Catalina, которым пилотировал лейтенант-коммандер (USN) Роберт Адриан Маркс . Маркс и его летный экипаж заметили выживших и сбросили спасательные плоты; один плот был разрушен при падении, а другие находились слишком далеко от измученного экипажа. Вопреки постоянному приказу не приземляться в открытом океане, учитывая уникальную ситуацию и угрозу для жизни, Маркс проголосовал за свою команду и решил посадить самолет на волнах высотой двенадцать футов (3,7 м). Ему удалось маневрировать своим кораблем и подобрать 56 выживших. Пространство в самолете было ограничено, поэтому Маркс привязал людей к крылу парашютным шнуром. Самолет был непригоден для полета с таким количеством людей, но все еще мог плавать. Это защитило многих измученных мужчин от того, чтобы их съели акулы или они утонули в ожидании прибытия основных спасательных сил. После наступления темноты эскорт эсминца Военный корабль США «Сесил Дж. Дойл» , первый из семи спасательных кораблей, использовал свой прожектор в качестве маяка и вселял надежду в тех, кто все еще находился в воде. Сесил Дж. Дойл и шесть других кораблей подобрали оставшихся в живых. После спасения PBY был потоплен Сесилом Дж. Дойлом, чтобы затопить его.

Послевоенный

Хьюз H-4 Геркулес

Сондерс-Роу SR.A/1

После окончания Второй мировой войны использование летающих лодок резко сократилось по нескольким причинам. Возможность приземляться на воду стала менее преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время конфликта. Кроме того, коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снизилась, поскольку их конструкция поставила под угрозу аэродинамическую эффективность и скорость, необходимые для взлета и посадки с воды. Новые авиалайнеры наземного базирования, такие как Lockheed Constellation и Douglas DC-4, были разработаны с сопоставимой надежностью, скоростью и дальностью полета. Новые сухопутные самолеты были относительно просты в управлении и не требовали обширных программ подготовки пилотов, необходимых для полетов на гидросамолетах. Один из самых опытных пилотов 314-го сказал: «Мы действительно были рады перейти на DC-4, и я ежедневно выступал за ликвидацию всех летающих лодок. Сухопутные самолеты были намного безопаснее. опасности, связанные с эксплуатацией летающих лодок. Главной проблемой теперь было отсутствие очень высокого уровня опыта и компетентности, требуемого от пилотов гидросамолетов».

Hughes H-4 Hercules , разрабатывавшийся в США во время войны, был даже крупнее BV 238, но летал только в 1947 году. Spruce Goose , как прозвали 180-тонный H-4, был самым большим летающим самолетом. лодка, когда-либо летавшая. Короткий прыжок «Летающего лесного склада» на высоту около мили на высоте 70 футов над водой, проведенный во время слушаний в Сенате по вопросу использования Хьюзом государственных средств на его строительство, был назван Хьюзом оправданием H-4. Сокращение расходов после войны и исчезновение его предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта оставили H-4 бесполезным. Несмотря на то, что он больше никогда не летал, штатный экипаж из 300 человек поддерживал H-4 в летном состоянии в ангаре с климат-контролем вплоть до смерти Хьюза в 1976 году.

В начале 1944 года британское министерство авиации выдало контракт на производство небольшой с реактивным двигателем летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1 , которая предназначалась для использования в качестве самолета ПВО, оптимизированного для использования на Тихоокеанском театре военных действий. . Приняв реактивную двигательную установку для летающей лодки, стало возможным спроектировать ее с корпусом, а не делать из гидросамолета , и тем самым устранить недостатки в характеристиках, обычно налагаемые на гидросамолеты. Предполагалось, что он сможет развивать скорость до 520 миль в час на высоте 40 000 футов. Из-за предполагаемой ценности SR.A/1 в войне против Императорской Японии, на ранней стадии разработки были приняты меры по немедленному серийному производству. Однако после окончания конфликта давление на SR.A/1 быстро ослабло.

16 июля 1947 года прототип SR.A/1 совершил свой первый полет, быстро доказав свою надежность с точки зрения характеристик и управляемости. Однако официальные лица сочли, что в таком самолете нет необходимости и что авианосец продемонстрировал гораздо более эффективный способ переброски авиации над океанами. В конце 1950 года, вскоре после начала Корейской войны , интерес к программе SR.A/1 ненадолго возродился среди британских и американских чиновников, которым были переданы данные по проекту. Однако истребитель летающей лодки оказался устаревшим по сравнению со все более мощными истребителями наземного базирования, что привело к второй и окончательной отмене.

Во время Берлинской воздушной перевозки (которая длилась с июня 1948 года по август 1949 года) десять «Сандерлендов» и два «Хайта» использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный Берлин, приземляясь на Хафельзее рядом с британскими ВВС Гатов , пока оно не замерзло. «Сандерленды» в основном использовались для перевозки соли, поскольку их планеры уже были защищены от коррозии морской водой. Перевозка соли на стандартных самолетах сопряжена с риском быстрой и серьезной структурной коррозии в случае разлива. Кроме того, Aquila Airways . при переброске использовались три летающие лодки

Вопреки этой тенденции, в 1948 году была основана компания Aquila Airways для обслуживания направлений, которые все еще были недоступны для наземных самолетов. Эта компания управляла летающими лодками Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона по маршрутам на Мадейру , Лас-Пальмас , Лиссабон , Джерси , Майорку , Марсель , Капри , Геную , Монтрё и Санта-Маргериту . С 1950 по 1957 год Aquila также выполняла рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго . Летающие лодки Aquila Airways также арендовались для разовых рейсов, обычно для развертывания войск там, где не было регулярных рейсов или по политическим соображениям. Самый длинный чартер в 1952 году был из Саутгемптона на Фолклендские острова . В 1953 году летающие лодки были зафрахтованы для переброски войск во Фритаун и Лагос , а также был совершен специальный рейс из Халла в Хельсинки для переброски экипажа корабля. Авиакомпания прекратила свою деятельность 30 сентября 1958 года.

Сондерс-Роу Принцесса G-ALUN на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 года.

22 августа 1952 года Saunders-Roe Princess , одна из самых больших и роскошных летающих лодок, когда-либо созданных, совершила свой первый полет. Хотя летные испытания инновационной и амбициозной летающей лодки прошли относительно гладко и установили, что «Принцесса» действительно способна достичь запланированных показателей, летать мог только один прототип этого типа. Несмотря на получение сертификата летной годности и представление о вершине развития летающих лодок того времени, ни один заказчик не пожелал размещать твердые заказы на Princess. И это несмотря на сообщения о том, что несколько потенциальных операторов, в том числе Aquila Airways и Aero Spacelines , пытались приобрести образцы.

В 1951 году BOAC провела глубокую переоценку своих постоянных требований и определила, что у авиакомпании в настоящее время нет необходимости в Princess или какой-либо новой большой летающей лодке. В прошлом году авиакомпания уже решила прекратить обслуживание существующих летающих лодок. Вплоть до 1974 года компания Ansett Australia осуществляла рейсы на летающих лодках из залива Роуз на остров Лорд-Хау с использованием самолетов Short Sandringhams .

ВМС США продолжали эксплуатировать летающие лодки (в частности, Martin P5M Marlin ) до конца 1960-х годов. В 1950-е годы ВМС США поощряли разработку летающей лодки-бомбардировщика с реактивным двигателем Martin P6M Seamaster ; однако его развитие затянулось из-за неблагоприятных характеристик управляемости выше 0,8 Маха, включая быстрые изменения дифферента по направлению, сильную тряску и падение крыла, что сделало его эксплуатацию невозможной до тех пор, пока эти тенденции не были исправлены. После прекращения поддержки ВМС США Мартин безуспешно пытался вывести SeaMaster на гражданский рынок, переименовав его в SeaMistress , но эта инициатива не нашла желающих.

В 1950-х годах японский производитель самолетов ShinMeiwa Industries провел внутренние проектные исследования по разработке летающих лодок, которые будут демонстрировать более высокий уровень мореходных качеств, чем их предшественники. В течение следующего десятилетия компания разработала Shin Meiwa US-1A , летающую лодку нового поколения, чтобы удовлетворить потребность Японии в морском патрульном самолете, способном вести противолодочные операции. За первоначальной моделью, получившей обозначение PS-1 , вскоре последовал специализированный поисково-спасательный вариант (SAR) US-1 , хотя технически это была амфибия, а не летающая лодка из-за ее модифицированной конструкции. Примерно в этот период Shin Meiwa разработала дальнейшие концепции летающих лодок, в том числе Shin Meiwa MS (средний гидросамолет) - летающую лодку дальнего действия на 300 пассажиров с собственным береговым оборудованием; и гигантский Shin Meiwa GS (Гигантский гидросамолет) вместимостью 1200 пассажиров на трех палубах.

События XXI века

Canadair CL-215 используется для сбрасывания воды при лесных пожарах.

Летающая лодка ShinMaywa JMSDF

Форма Short Empire , британской летающей лодки 1930-х годов, была предвестником формы самолетов 20-го века, которые еще впереди. Однако сегодня настоящие летающие лодки в значительной степени заменены гидросамолетами или самолетами-амфибиями на колесах. пожаров . Двухреактивный самолет-амфибия Бериева Бе-200 используется для тушения лесных Есть также несколько экспериментальных/комплектных амфибий, таких как Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 и Seawind 300C .

ShinMaywa US-2 — это большой самолет-амфибия с возможностью взлета и посадки , предназначенный для спасательных работ в воздухе и на море, созданный на основе более раннего самолета US-1. Первый экземпляр был доставлен Морским силам самообороны Японии в 2009 году; служба заменила свой парк US-1 на US-2. Гражданский противопожарный вариант US-2 также был разработан и представлен потенциальным заказчикам.

Canadair CL-415 , улучшенная модель Canadair CL-215 , продолжает производиться и в двадцать первом веке. Этот тип в основном использовался для тушения лесных пожаров, но также использовался и в других целях, например, в качестве морского патрульного самолета.

Немецкая компания Dornier Seawings , дочерняя компания Dornier, неоднократно заявляла о планах запустить производство своей SeaStar . композитной летающей лодки В феврале 2016 года Дорнье выпустил улучшенный CD2 SeaStar.

В 2010-х годах государственная компания Aviation Industry Corporation of China (AVIC) запустила программу по разработке новой массовой амфибии AVIC AG600 . 24 декабря 2017 года он совершил свой первый рейс из аэропорта Чжухай Цзиньвань .

ICON A5 — самолет-амфибия легкого спортивного класса.Progressive Aerodyne Searey — это самолет-амфибия легкого спортивного класса, доступный в виде экспериментального комплекта или самолета заводской сборки. Вскоре после распада Советского Союза два обособленных научно-производственных объединения (НПО) в Самаре приступили к производству летающих лодок для новой развивающейся российской авиации общего назначения. Сегодня НПО «Аэроволга» выпускает серию «Ла» , новейшим из которых является Ла-8, а НПО «Чайка» производит серию L , последним в линейке которого является Л-65.

См. также

• Экраноплан
• Список летающих лодок и гидросамолетов
• Морской патрульный самолет

Ссылки

Библиография

• Амтманн, Ганс. Исчезающие скрепки. Монограмма, 1988 год.
• Эндрюс, К.Ф. и Э.Б. Морган. Супермарины с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1981. ISBN   0-370-10018-2 .
• Барнс, Швейцария; Джеймс, Д.Н. (1989). Шорты Самолеты с 1900 года . Патнэм: Патнэм. ISBN  0-85177-819-4 .
• Брок, Гораций (1978). Полет над океанами: история пилота Pan Am, 1935–1955 (3-е изд.). Джейсона Аронсона, Inc. Нью-Йорк: ISBN  0-87668-632-3 .
• Баттлер, Тони (2004). Секретные проекты Великобритании: истребители и бомбардировщики, 1935–1950 гг . Лестер: Мидленд. ISBN  9781857801798 .
• Какатт, Лен. «Величайший самолет в мире», Exeter Books, Нью-Йорк, 1988. ISBN   0-7917-0011-9 .
• Дэвис, REG Pan Am: Авиакомпания и ее самолеты . Нью-Йорк: Книги Ориона, 1987. ISBN   0-517-56639-7 .
• Дитрих, Ной; Томас, Боб (1972). Говард, Удивительный мистер Хьюз . Гринвич: Fawcett Publications, Inc.
• Иден, Пол, изд. Энциклопедия авиации Второй мировой войны . Лестер, Великобритания: Silverdale Books/Bookmart Ltd, 2004. ISBN   1-84509-013-6 .
• Франсильон, Рене Дж. (1979). Японская авиация Тихоокеанской войны . Лондон: Патнэм. ISBN  0-370-30251-6 . OCLC   6124909 . (новое издание 1987 г., издательство Putnam Aeronautical Books, ISBN   0-85177-801-1 .)
• Франсильон, Рене Дж. Макдоннелл Дуглас Самолеты с 1920 года: Том II . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 1990. ISBN   1-55750-550-0 .
• Грин, Уильям (1962). Боевые самолеты Второй мировой войны: Том пятый, Летающие лодки . Макдональд. ISBN  0-356-01449-5 . OCLC   655865554 .
• Грин, Уильям (2010). Самолеты Третьего рейха (1-е изд.). Лондон: Aerospace Publishing Limited. ISBN  978-1-900732-06-2 .
• Халл, Норман (2002). Летающие лодки Солента: портрет золотого века воздушных путешествий . Нортантс, Великобритания: Silver Link. ISBN  1-85794-161-6 .
• Каплан, Филип. «Большие крылья: самые большие самолеты, когда-либо построенные». Перо и меч, 2005. ISBN   1-84415-178-6 .
• Кинг, ХФ (14 декабря 1950 г.). «Истребители водного базирования: очерк истории и обзор современных возможностей» . Полет . 58 (2186): 551–555.
• Легг, Дэвид. Объединенный PBY Каталина: Рекорд мирного времени . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США, 2002. ISBN   1-55750-245-5 .
• Лондон, Питер (2003). Британские летающие лодки . Страуд: Саттон. ISBN  0-7509-2695-3 .
• Лондон, Питер (1988). Самолеты Сондерса и Саро с 1917 года . Лондон: Патнэм. ISBN  0-8517-7814-3 .
• Невин, Дэвид. Следопыты (серия «Эпос полета»). Александрия, Вирджиния: Time Life Books, 1980. ISBN   978-1-84447-032-7 .
• Николау, Стефан (1998) [1996], Летающие лодки и гидросамолеты: история 1905 года , перевод Робина Сауэрса, Девон: Bay Books View Ltd, стр. 9, ISBN  1901432203
• Норрис, Джеффри. Лодки Short Empire (Самолет в профиле № 84). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
• Норрис, Джеффри. Шорт Сандерленд (Самолет в профиле № 189). Лондон: Профильные публикации, 1967.
• Реймер, Эдвард К. (1996). Спуск во тьму: Перл-Харбор, 1941 год: мемуары водолаза ВМФ . Новато, Калифорния: Президио. ISBN  0-89141-589-0 . OCLC   34244509 .
• Ричардс, MC (1972). 4-моторные летающие лодки Kawanishi (H6K «Mavis» и H8K «Emily») .Профильные публикации.
• Пит, Стэн; Райтель, Эл (2001). Мартин П6М СиМастер . Бель-Эйр, Мэриленд: Martineer Press. ISBN  0-9700662-0-1 .
• Ван дер Клаау, Б. (1977). Морская и транспортная авиация Второй мировой войны . Алкмаар: Алк. ISBN  90-6013-677-2 . OCLC   63363268 .
• Вернер, Х.А. Железные гробы: Война командира подводной лодки, 1939–45 . Лондон: Касселс, 1999. ISBN   0-304-35330-2 .
• Йенн, Билл. Гидросамолеты и летающие лодки: вневременная коллекция золотого века авиации . Нью-Йорк: BCL Press, 2003. ISBN   1-932302-03-4 .

Внешние ссылки

• Когда у лодок были крылья, июнь 1963 г. Архивировано 6 октября 2012 г. в Wayback Machine подробной статье Popular Science .
• Летающие лодки на YouTube : документальный фильм BBC, 1980.