Гидросамолет

Чтобы узнать об эпизоде ​​«Бургеры Боба» , см. Гидросамолет!

Grumman G-111 Albatross Приземляется летающая лодка-амфибия

OS2U Kingfisher в 1944 году. Во время Второй мировой войны гидросамолеты широко использовались для разведки, поиска и спасения. Они запускались с кораблей или тендеров гидросамолетов или могли взлетать с воды в подходящих условиях.

Гидросамолет с двигателем , – это летательный аппарат способный взлетать и приземляться (посаживаться) на воду. Гидросамолеты обычно делят на две категории в зависимости от их технологических характеристик: гидросамолеты и летающие лодки ; последние, как правило, намного крупнее и могут перевозить гораздо больше. Гидросамолеты, которые также могут взлетать и приземляться на аэродромах, относятся к подклассу, называемому самолетами-амфибиями , или амфибиями. Гидросамолеты иногда называли гидросамолетами . но в настоящее время этот термин применяется к водным судам с моторным приводом , которые используют технику гидродинамической подъемной силы, чтобы скользить по поверхности воды при движении на скорости.

Использование гидросамолетов постепенно сократилось после Второй мировой войны, отчасти из-за инвестиций в аэропорты во время войны, но главным образом потому, что наземные самолеты были менее ограничены погодными условиями, что могло привести к тому, что волнение моря было слишком высоким для эксплуатации гидросамолетов, в то время как сухопутные самолеты могли продолжать летать. . В 21 веке гидросамолеты имеют несколько нишевых применений, например, для тушения пожаров с воздуха , воздушного транспорта вокруг архипелагов и доступа к неосвоенным или бездорожным территориям, в некоторых из которых есть многочисленные озера. В британском английском слово гидросамолет иногда используется специально для обозначения гидросамолета, а не летающей лодки.

Типы

Слово «гидросамолет» используется для описания двух типов воздушных/водных транспортных средств: гидросамолета и летающей лодки .

• Гидросамолет под имеет тонкие поплавки, установленные фюзеляжем . Обычно используются два поплавка, но возможны и другие конфигурации. Обычно с водой контактируют только поплавки гидросамолета. Фюзеляж остается над водой. Некоторые небольшие сухопутные самолеты можно модифицировать в поплавковые самолеты, и, как правило, гидросамолеты представляют собой небольшие самолеты. Гидросамолеты ограничены своей неспособностью справляться с волнами высотой, обычно превышающей 12 дюймов (0,31 м). Эти поплавки увеличивают пустой вес самолета и коэффициент лобового сопротивления , что приводит к уменьшению грузоподъемности, снижению скорости набора высоты и снижению крейсерской скорости.

de Havilland Otter гидросамолет

• В летающей лодке основным источником плавучести является фюзеляж, который в воде действует как корпус корабля , поскольку нижняя часть фюзеляжа имеет гидродинамическую форму, позволяющую воде обтекать ее. У большинства летающих лодок на крыльях установлены небольшие поплавки, обеспечивающие устойчивость. Не все небольшие гидросамолеты были гидросамолетами, но большинство крупных гидросамолетов были летающими лодками, большой вес которых поддерживался корпусами .

Некоторые используют термин «гидросамолет» вместо «гидросамолет». Это стандартное британское употребление. В этой статье рассматриваются обе летающие лодки. и гидросамолеты как типы гидросамолётов, в моде США.

Самолет -амфибия может взлетать и приземляться как на обычные взлетно-посадочные полосы , так и на воду. Настоящий гидросамолет может взлетать и садиться только на воду. Существуют летающие лодки-амфибии и гидросамолеты-амфибии, а также некоторые гибридные конструкции, например гидросамолеты с убирающимися поплавками.

Размеры современных (2019 г.) гидросамолетов варьируются от легких спортивных самолетов- амфибий типа летающая лодка, таких как Icon A5 и AirMax SeaMax , до ShinMaywa US-2 и Бериева Бе-200 многоцелевых амфибий массой 100 000 фунтов. Промежуточные примеры включают Dornier Seastar 12-местную летающую лодку типа и водный бомбардировщик-амфибию Canadair CL-415 . Вспомогательные самолеты Viking Air DHC-6 Twin Otter и Cessna Caravan имеют варианты шасси, в том числе поплавки-амфибии.

История

Дорнье X, авиалайнер летающей лодки межвоенного периода.

Взлет на воде предпринимался в некоторых ранних попытках полета, но взлет и посадка на воду всерьез начались в 1910-х годах, и гидросамолеты стали пионерами трансатлантических маршрутов и использовались в Первой мировой войне. Они продолжали развиваться до Второй мировой войны и получили широкое распространение. использовать. После Второй мировой войны создание такого большого количества наземных взлетно-посадочных полос означало, что высадка на воду стала использоваться в особых целях. Они продолжали работать в таких нишах, как доступ в отдаленные районы, тушение лесных пожаров и морское патрулирование.

Ранние пионеры

Габриэль Вуазен , пионер авиации, совершивший один из первых полетов на гидросамолете вместе с Генри Фарманом (слева) в 1908 году.

Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с лодочным корпусом и убирающимся шасси в 1876 году, но австрийцу Вильгельму Крессу приписывают постройку первого гидросамолета в Drachenflieger 1898 году, хотя его два двигателя Daimler мощностью по 30 л.с. (22 кВт) двигатели были недостаточны для взлета, и позже он затонул, когда один из двух поплавков рухнул.

6 июня 1905 года Габриэль Вуазен взлетел и приземлился на реке Сена с буксируемым кайт-планером на поплавках. Первый из его полетов без двигателя составил 150 ярдов (140 м). Позже он построил гидросамолет с двигателем в сотрудничестве с Луи Блерио , но машина оказалась неудачной.

Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и США.

28 марта 1910 года француз Анри Фабр поднялся в воздух на первом успешном гидросамолете Gnome Omega двигателем с тримаране — гидросамолете- . Первый успешный взлет и посадка Фабра на гидросамолете с двигателем вдохновили других авиаторов, и он разработал поплавки для нескольких других летчиков. Первые соревнования гидросамолетов прошли в Монако в марте 1912 года, в них участвовали самолеты с поплавками фирм Фабра, Кертисса, Телье и Фармана. Это привело к первым регулярным пассажирским рейсам на гидросамолете в Экс-ле-Бен с использованием пятиместного самолета Санчес-Беса с 1 августа 1912 года. Французский флот заказал свой первый гидросамолет в 1912 году. 10 мая 1912 года Гленн Л. Мартин совершил полет на самодельном гидросамолете в Калифорнии , установив рекорды расстояния и времени.

Гидросамолет Curtiss A-1 в 1911 году.

В 1911–1912 годах Франсуа Дено построил первый гидросамолет с фюзеляжем, образующим корпус, используя различные конструкции для создания гидродинамической подъемной силы при взлете. Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. В 1910 и 1911 годах американский летчик-новатор Гленн Кертисс превратил свой гидросамолет в успешный Curtiss Model D сухопутный самолет , в котором использовались более крупный центральный поплавок и спонсоны. Комбинируя поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибиях в феврале 1911 года и был награжден первым Collier Trophy за летные достижения в США. С 1912 года его эксперименты с гидросамолетом с корпусом привели к созданию моделей E и F 1913 года , которые он назвал «летающими лодками». В феврале 1911 года ВМС США получили Curtiss Model E и вскоре испытали посадку и взлет с кораблей, используя Curtiss Model D.

Авиаторы проводили эксперименты по адаптации Wright Model B к посадке на воду. Первый кинофильм, записанный с самолета, был снят с гидросамолета Wright Model B Фрэнком Коффином в 1911 году. Братья Райт, широко прославившиеся своими революционными конструкциями самолетов, медленнее разрабатывали гидросамолет; Уилбур умер в 1912 году, и компания увязла в судебных процессах. Однако к 1913 году компания Wright Brother разработала Wright Model CH Flyer. В 1913 году компания Райт также выпустила Wright Model G Aerboat, который представлял собой гидросамолет с закрытой кабиной (впервые для компании); главным инженером этой версии был Гровер Лёнинг .

В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гносспелиус начали исследовать возможность полета из воды в 1908 году. Они решили использовать Уиндермир в Озерном крае Англии , крупнейшем озере . Первые попытки последнего полета привлекли большое количество людей, хотя самолет не смог взлететь, и потребовалась перепроектирование поплавков, включающее элементы корпусов лодок члена клуба гонок на моторных лодках на озере Исаака Борвика. Тем временем Уэйкфилд заказал гидросамолет, аналогичный конструкции Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гносспелиус, и Уэйкфилд имели самолеты, способные летать с воды, и ждали подходящих погодных условий. Полет Гносспелиуса был недолгим, так как самолет упал в озеро. Пилот Уэйкфилда, однако, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и долетел на высоте 50 футов (15 м) до Ферри-Наб, где сделал широкий разворот и вернулся для идеальной посадки на поверхность озера.

В Швейцарии Эмиль Таддеоли оснастил пловцами биплан Dufaux 4 и успешно поднялся в воздух в 1912 году. Гидросамолет использовался во время Балканских войн в 1913 году, когда греческий «Астра Гидравион» проводил разведку турецкого флота и сбросил четыре бомбы.

Рождение индустрии

Бенуа XIV, 1914 г.

Кертисс Модель F

В 1913 году Daily Mail газета объявила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первое беспосадочное воздушное пересечение Атлантики , который вскоре был «увеличен еще одной суммой» от Женской воздушной лиги Великобритании .

Американский бизнесмен Родман Ванамакер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил компании Curtiss Airplane and Motor Company спроектировать и построить самолет, способный совершить такой полет. Разработка Кертиссом летающей лодки «Летающая рыба» в 1913 году свела его с Джоном Сирилом Портом , отставным лейтенантом Королевского флота , авиаконструктором и летчиком-испытателем, который впоследствии стал влиятельным пионером британской авиации. Признавая, что многие из первых несчастных случаев были связаны с плохим пониманием управления судном при контакте с водой, усилия пары были направлены на разработку практичных конструкций корпуса, чтобы сделать возможным трансатлантическое пересечение.

За два года до начала Первой мировой войны пара частных летающих лодок-бипланов Benoist XIV , спроектированных Томасом В. Бенуа , положила начало первым в мире авиаперевозкам тяжелее воздуха, а также первой авиакомпании. услуги любого рода вообще в Соединенных Штатах.

В то же время британская судостроительная фирма J. Samuel White из Коуса на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и производила летающие лодки в Соединенном Королевстве. Он был показан на лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. В том же году в результате сотрудничества верфи SE Saunders в Ист-Каусе и компании Sopwith Aviation был создан «Bat Boat», самолет с ламинированным корпусом из консуты , который мог летать с суши или на воде, который сегодня называется самолетом-амфибией. . «Летучая мышь» совершила несколько высадок на море и на сушу и была заслуженно награждена премией Мортимера Зингера . Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных рейсов на расстояние более пяти миль за пять часов.

Три гидросамолета , офорт Нильса художника-мариниста Элиаса Анкерса с изображением ранних моделей.

В США комиссия Ванамейкера основывалась на предыдущих разработках и опыте Глена Кертисса с моделью Curtiss Model F. для ВМС США, что быстро привело к созданию самолета America , спроектированного под руководством Порте после его изучения и изменения плана полета; Самолет представлял собой обычный биплан с двухпролетным нерасположенным крылом разного размаха и двумя толкающими рядными двигателями, установленными рядом над фюзеляжем в межплоскостном промежутке. Понтоны законцовок крыла крепились непосредственно под нижними крыльями возле их законцовок. Конструкция (позже разработанная в модель H ) напоминала более ранние летающие лодки Curtiss, но была построена значительно крупнее, поэтому могла нести достаточно топлива для покрытия 1100 миль (1800 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине.

Испытания «Америки » начались 23 июня 1914 года, когда Порте также был главным летчиком-испытателем; испытания вскоре выявили серьезные недостатки конструкции; он был маломощным, поэтому двигатели заменили на более мощные тракторные. Также наблюдалась тенденция к тому, что носовая часть самолета пыталась погрузиться в воду по мере увеличения мощности двигателя во время руления на воде. С этим явлением раньше не сталкивались, поскольку в более ранних конструкциях Кертисса не использовались ни такие мощные двигатели, ни большая загрузка топлива/груза, и поэтому они были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Кертисс установил плавники по бокам носовой части, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами , типом подводных понтонов, установленных попарно с каждой стороны корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные эквиваленты) и расширяющийся корпус с надрезами останутся характерной чертой конструкции корпуса летающих лодок в последующие десятилетия. Когда проблема была решена, подготовка к переправе возобновилась. Хотя было обнаружено, что самолет имеет «тяжелую» управляемость при взлете и требует гораздо большей взлетной дистанции, чем ожидалось, полнолуние 5 августа 1914 года было выбрано для трансатлантического перелета; Порте должен был пилотировать « Америку» вместе с Джорджем Халлеттом в качестве второго пилота и механика.

Первая мировая война (1914-18)

Планы Кёртисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны. Порт отплыл в Англию 4 августа 1914 года и снова присоединился к военно-морскому флоту в качестве члена Королевской военно-морской воздушной службы . Назначенный командиром эскадрильи аэродрома Королевского военно-морского флота Хендон был назначен командующим военно-морской аэродромом в Феликстоу , он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и в 1915 году . Порте убедил Адмиралтейство конфисковать (а позже и купить) « Америку». и родственный корабль от Curtiss. За этим последовал заказ еще на 12 аналогичных самолетов, один модели H-2, а остальные - модели H-4 . Четыре экземпляра последнего были собраны в Великобритании компанией Saunders . Все они были похожи по конструкции на « Америку» все они назывались « Америкой и, действительно, на службе Королевского флота ». Однако двигатели были заменены с маломощных двигателей Curtiss мощностью 160 л.с. на Rolls-Royce Falcon двигатели мощностью 250 л.с. За первой партией последовал заказ еще на 50 машин ( было продано 64 машины Америки ). всего за время войны Порте также получил разрешение на модификацию и экспериментирование с самолетом Curtiss.

Вскоре выяснилось, что у Curtiss H-4 есть ряд проблем; у них была недостаточная мощность, их корпуса были слишком слабы для длительных операций, и они имели плохие характеристики управляемости на плаву или при взлете. Пилот летающей лодки, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были «комические машины весом значительно меньше двух тонн; с двумя комическими двигателями, выдающими при работе мощность 180 лошадиных сил; и комическим управлением, тяжелым носом при включенных двигателях и тяжелым хвостом. в полете».

Felixstowe F.2A — летающая лодка времен Первой мировой войны.

В Феликстоу Порте добился успехов в проектировании летающих лодок и разработал практичный дизайн корпуса с характерной «выемкой Феликстоу». Первым проектом Порте, реализованным в Феликстоу, была Felixstowe Porte Baby , большая трехмоторная летающая лодка -биплан , оснащенная одним центральным толкателем и двумя подвесными тягачными Rolls-Royce Eagle двигателями .

Порте модифицировал H-4, оснастив его новым корпусом, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку намного более практичными, и назвал его Felixstowe F.1 .

Инновация Порте в виде «выемки Феликстоу» позволила кораблю быстрее преодолевать всасывание воды и гораздо легче вырваться на свободу для полета. Это сделало эксплуатацию корабля намного безопаснее и надежнее. Прорыв «выемки» вскоре после этого превратился в «ступеньку», при этом задняя часть нижней части корпуса резко утоплена над передней нижней частью корпуса, и эта характеристика стала характерной чертой корпусов как летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов. Получившийся в результате самолет будет достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива для полетов на большие расстояния, и сможет швартоваться рядом с кораблями, чтобы заправить больше топлива.

Затем Порте спроектировал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H-12 , которая, хотя и была больше и боеспособнее, чем H-4, имела общие недостатки: слабый корпус и плохую управляемость на воде. Сочетание нового корпуса, спроектированного Порте, на этот раз оснащенного двумя ступенями, крыльями H-12 и новым хвостовым оперением и оснащенного двумя двигателями Rolls-Royce Eagle , получило название Felixstowe F.2 и впервые поднялось в воздух. в июле 1916 года, оказался значительно превосходящим Curtiss, на котором он был основан. Он был использован в качестве основы для всех будущих проектов. Он поступил в производство как Felixstowe F.2A и использовался в качестве патрульного самолета, к концу Первой мировой войны было построено около 100 самолетов. Еще семьдесят были построены, а за ними последовали два F.2c, построенные в Феликстоу. .

первый прототип Felixstowe F.3 В феврале 1917 года поднялся в воздух . Он был больше и тяжелее, чем F.2, что давало ему большую дальность полета и большую бомбовую нагрузку, но меньшую маневренность. До конца войны было произведено около 100 самолетов Felixstowe F.3.

Felixstowe F.5 , разработанный лейтенантом-коммандером Джоном Сирилом Порте на Экспериментальной станции гидросамолетов . в Феликстоу

Felixstowe F.5 был призван объединить хорошие качества F.2 и F.3, прототип впервые поднялся в воздух в мае 1918 года. Прототип показал превосходящие качества по сравнению со своими предшественниками, но для облегчения производства серийная версия была модифицирована. широко использовать компоненты F.3, что привело к более низкой производительности, чем у F.2A или F.5.

Последним проектом Порте на Экспериментальной станции гидросамолетов стал пятимоторный триплан Felixstowe Fury с размахом размаха 123 фута (также известный как «Porte Super-Baby» или «PSB»).

Летающие лодки F.2, F.3 и F.5 широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования и поиска немецких подводных лодок .В 1918 году их отбуксировали на лихтерах в порты северной Германии, чтобы расширить дальность действия; 4 июня 1918 года это привело к тому, что три F.2A вступили в воздушный бой с десятью немецкими гидросамолетами, сбив без потерь два подтвержденных и четыре вероятных. В результате этой акции британские летающие лодки были окрашены в яркий цвет, чтобы облегчить их идентификацию в бою.

Felixstowe F5L строится на заводе военно-морских самолетов , Филадельфия, около 1920 года.

Компания Curtiss Airplane and Motor Company независимо разработала свои конструкции в небольшую модель F, более крупную модель K (несколько из которых были проданы Военно-морской службе России) и модель C для ВМС США. Компания Curtiss, среди прочих, также построила Felixstowe F.5 под названием Curtiss F5L , основанную на окончательной конструкции корпуса Porte и оснащенную двигателями American Liberty .

Тем временем новаторские конструкции летающих лодок Франсуа Дено постепенно развивались Франко-британской авиационной компанией в ряд практических кораблей. Меньшие по размеру, чем «Феликсстоу», несколько тысяч FBA служили почти всем силам союзников в качестве разведывательных кораблей, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.

В Италии было разработано несколько гидросамолетов, начиная с серии L и заканчивая серией M. Macchi M.5 , в частности, был чрезвычайно маневренным и маневренным и не уступал самолетам наземного базирования, с которыми ему приходилось сражаться. Всего было построено двести сорок четыре.К концу Первой мировой войны на самолетах летали авиация ВМС Италии, ВМС США и летчики Корпуса морской пехоты США. Прапорщик Чарльз Хамманн выиграл первую Почетную медаль, врученную военно-морскому летчику США на самолете M.5.

Немецкая авиастроительная компания Hansa-Brandenburg построила летающие лодки, начиная с модели Hansa-Brandenburg GW в 1916 году, а в следующем году добилась определенного военного успеха со своим Hansa-Brandenburg W.12 двухместным гидросамолетом-истребителем , ставшим основным самолетом. пилотировал морской истребитель-ас Имперской Германии Фридрих Кристиансен . Австро -венгерская фирма Lohner-Werke начала строительство летающих лодок, начиная с Lohner E в 1914 году и более позднего (1915 года) широко скопированного Lohner L.

Между войнами

Летающая лодка Curtiss NC «NC-3» скользит по воде перед взлетом, 1919 год.

Супермарин Саутгемптонс , 1925 год.

В сентябре 1919 года британская компания Supermarine начала эксплуатацию первого в мире рейса летающих лодок от Вулстона до Гавра во Франции , но оно просуществовало недолго.

Curtiss NC-4 стал первым самолетом, перелетевшим Атлантический океан в 1919 году, пересекнув с несколькими остановками Азорские острова . Из четырех совершивших попытку полет завершил только один.

В 1923 году было введено первое успешное коммерческое обслуживание летающих лодок с рейсами на Нормандские острова и обратно . После частых обращений представителей отрасли к субсидиям правительство решило, что национализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться и образовать государственную авиакомпанию Imperial Airways of London (IAL). IAL стала международной британской авиакомпанией под флагом , обеспечивающей пассажирские и почтовые перевозки на летающих лодках между Великобританией, Южной Африкой и Индией с использованием таких самолетов, как Short S.8 Calcutta .

В 1928 году четыре Supermarine Southampton летающие лодки RAF дальневосточного рейса прибыли в Мельбурн , Австралия . Этот полет считался доказательством того, что летающие лодки стали надежным средством передвижения на дальние расстояния.

Летающие лодки Ad Astra Aero SA в водном аэропорту Цюриххорн , Утлиберг, на заднем плане (ок. 1920 г.)

В 1930-е годы летающие лодки сделали возможным регулярное воздушное сообщение между США и Европой, открыв новые маршруты авиаперевозок в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс , Ирландия , и Ботвуд , Ньюфаундленд и Лабрадор были терминалами для многих первых трансатлантических рейсов. В районах, где не было аэродромов для наземной авиации, летающие лодки могли останавливаться на небольших речных, озерных или прибрежных станциях для дозаправки и пополнения запасов. Летающие лодки Pan Am Boeing 314 «Clipper» открыли новые экзотические направления, такие как Дальний Восток, и стали олицетворением романтики полета.

К 1931 году почта из Австралии добиралась до Британии за 16 дней, что составляет менее половины времени, необходимого морским транспортом. В том году правительственные тендеры с обеих сторон света предлагали заявки на открытие новых пассажирских и почтовых перевозок между концами Империи, и Qantas и IAL выиграли совместную заявку. Затем была создана компания под совместным владением Qantas Empire Airways. Новое десятидневное сообщение между Роуз Бэй, Новый Южный Уэльс (недалеко от Сиднея ) и Саутгемптоном имело такой успех, что объем почты вскоре превысил складские помещения самолетов.

Решение было найдено британским правительством, которое в 1933 году обратилось к компании Short Brothers с просьбой спроектировать большой дальнемагистральный моноплан для IAL. Партнер Qantas приобрел шесть летающих лодок Short Empire .

Dornier Do X над портовым городом на Балтике, 1930 год.

Максимально быстрая доставка почты породила большую конкуренцию и некоторые инновационные разработки. Одним из вариантов летающих лодок Короткой Империи были странно выглядящие Майя и Меркурий . Это был четырехмоторный гидросамолет «Меркурий» («крылатый посланник»), установленный на вершине «Майи» , сильно модифицированной летающей лодки «Короткая Империя». Более крупный «Майя» взлетел, неся меньший «Меркурий», нагруженный весом, превышающим тот, с которым он мог взлететь. Это позволило «Меркурию» иметь достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой. К сожалению, это оказалось слишком сложно, и «Меркурий» пришлось возвращать из Америки на корабле. «Меркурий» действительно установил несколько рекордов дальности полета до того, как была введена дозаправка в воздухе .

Сэр Алан Кобэм разработал метод дозаправки в воздухе в 1930-х годах. В воздухе Короткая Империя могла быть загружена большим количеством топлива, чем могла бы взлететь. Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, были дозаправлены над Фойнсом; с дополнительным запасом топлива они могли бы совершить прямой трансатлантический перелет. Handley Page HP54 Harrow . В качестве бензовоза использовался

Немецкая летающая лодка Dornier Do X заметно отличалась от своих аналогов, построенных в Великобритании и США. У него были крылья, выступающие из фюзеляжа, называемые спонсонами , для стабилизации его на воде без необходимости установки подвесных поплавков на крыле. Эту функцию впервые применил Клавдий Дорнье во время Первой мировой войны на своем автомобиле Dornier Rs. Гигантская летающая лодка, усовершенствованная на Дорнье-Вале в 1924 году. Огромный Do X был оснащен 12 двигателями и вмещал 170 человек. В 1929 году он перелетел через Атлантику в Америку. Это была самая большая летающая лодка своего времени, но у нее была очень недостаточная мощность и очень низкий эксплуатационный потолок. Всего было построено три с различными двигателями, чтобы преодолеть недостаток мощности. Два из них были проданы в Италию.

Боинг 314 Clipper был важен для открытия дальних авиалиний, а во время Второй мировой войны они использовались для перевозки.

Вторая мировая война

PBY Каталина

Военная ценность летающих лодок была широко признана, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в военных целях в начале войны. Они использовались для решения различных задач: от противолодочного патрулирования до спасательных операций в воздухе и на море и корректировки огня линкоров . Такие самолеты, как патрульный бомбардировщик PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland и Grumman Goose, восстанавливали сбитых летчиков и действовали в качестве самолетов-разведчиков на огромных расстояниях Тихоокеанского театра военных действий и Атлантики . Они также потопили множество подводных лодок и обнаружили корабли противника. В мае 1941 года немецкий линкор «Бисмарк» был обнаружен PBY Catalina, вылетавшим из базы летающих лодок Касл-Арчдейл , Лоуэр-Лох-Эрн , Северная Ирландия.

Самой большой летающей лодкой войны была Blohm & Voss BV 238 , которая также была самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и управляемым любой из держав Оси .

Каваниси H8K , 1941–1945 гг.

Шорт Сандерленд

В ноябре 1939 года IAL была реструктурирована в три отдельные компании: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которые объединились с BOAC в 1949 году), причем официально это изменение было официально объявлено 1 апреля 1940 года. BOAC продолжал эксплуатировать летающие лодки из (немного) более безопасных пределов гавани Пул во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году. Когда Италия вступила в войну в июне 1940 года, Средиземное море было закрыто для самолетов союзников, а BOAC и Qantas управляли маршрутом «Подкова» между Дурбаном и Сиднеем, используя Short Empire летающие лодки .

Компания Martin произвела прототип XPB2M Mars на базе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проходили в период с 1941 по 1943 год. ВМС США переоборудовали Mars в транспортный самолет, получивший обозначение XPB2M-1R. Удовлетворенные характеристиками, было заказано двадцать модифицированных JRM-1 Mars. Первый, названный Hawaii Mars , был поставлен в июне 1945 года, но в конце Второй мировой войны ВМС сократили свой заказ, купив только пять самолетов, которые тогда находились на производственной линии. Пять Марсов были завершены, а последний доставлен в 1947 году.

Послевоенный

Hughes H-4 Hercules, этот экспериментальный транспортный самолет, был одним из крупнейших когда-либо созданных самолетов тяжелее воздуха.

После Второй мировой войны использование летающих лодок резко сократилось по нескольким причинам. Возможность приземляться на воду стала менее преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время Второй мировой войны. Кроме того, по мере увеличения скорости и дальности действия наземных самолетов коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снижалась; их конструкция поставила под угрозу аэродинамическую эффективность и скорость, необходимые для взлета и посадки с воды. Конкурировать с новыми гражданскими реактивными самолетами, такими как de Havilland Comet и Boeing 707, оказалось невозможно.

Hughes H-4 Hercules , разрабатывавшийся в США во время войны, был даже крупнее BV 238, но летал только в 1947 году. «Еловый гусь», как прозвали 180-тонный H-4, был самая большая летающая лодка, когда-либо летавшая. Короткий прыжок на высоту около мили (1,6 км) на высоте 70 футов (21 м) над водой, проведенный «Летающим лесным складом», был осуществлен во время слушаний в Сенате по вопросу об использовании Хьюзом государственных средств на его строительство. Хьюз заявил, что это оправдание его усилия. Сокращение расходов после войны и исчезновение его предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта лишили его смысла.

В 1944 году Королевские ВВС начали разработку небольшой летающей лодки с реактивным двигателем, которую они намеревались использовать в качестве самолета ПВО , оптимизированного для Тихого океана, где относительно спокойные морские условия вокруг многих архипелагов облегчали использование гидросамолетов. Сделав самолет реактивным, можно было спроектировать его с корпусом, а не делать из гидросамолета . Прототип Saunders-Roe SR.A/1 впервые поднялся в воздух в 1947 году и оказался относительно успешным с точки зрения характеристик и управляемости. Однако к концу войны палубная авиация становилась все более совершенной, и необходимость в SR.A/1 отпала.

Во время Берлинской воздушной перевозки (которая длилась с июня 1948 года по август 1949 года) десять «Сандерлендов» и два «Хайта» использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный Берлин, приземляясь на Хафельзее рядом с британскими ВВС Гатов , пока оно не замерзло. «Сандерленды» в основном использовались для перевозки соли, поскольку их планеры уже были защищены от коррозии морской водой. Перевозка соли на стандартных самолетах сопряжена с риском быстрой и серьезной структурной коррозии в случае разлива. Кроме того, Aquila . при переброске по воздуху использовались три летающие лодки Это единственное известное оперативное использование летающих лодок в Центральной Европе.

BOAC прекратила обслуживание летающих лодок из Саутгемптона в ноябре 1950 года.

Вопреки этой тенденции в 1948 году была основана авиакомпания Aquila Airways для обслуживания направлений, которые все еще были недоступны для наземных самолетов. Эта компания управляла летающими лодками Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона по маршрутам на Мадейру , Лас-Пальмас , Лиссабон , Джерси , Майорку , Марсель , Капри , Геную , Монтрё и Санта-Маргериту . С 1950 по 1957 год Aquila также выполняла рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго . Летающие лодки Aquila Airways также арендовались для разовых рейсов, обычно для переброски войск там, где не было регулярных рейсов или по политическим соображениям. Самый длинный чартер в 1952 году был из Саутгемптона на Фолклендские острова . В 1953 году летающие лодки были зафрахтованы для переброски войск во Фритаун и Лагос , а также был совершен специальный рейс из Халла в Хельсинки для переброски экипажа корабля. Авиакомпания прекратила деятельность 30 сентября 1958 года.

Сондерс-Роу Принцесса Джи-АЛУН на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 года.

Технически совершенный Saunders-Roe Princess впервые поднялся в воздух в 1952 году и позже получил сертификат летной годности . Несмотря на то, что это была вершина развития летающих лодок, ни одна из них не была продана, хотя, как сообщается, Aquila Airways пыталась их купить. Из трех «Принцесс» построенных две так и не летали, и все они были списаны в 1967 году. В конце 1940-х годов компания Saunders-Roe также произвела истребитель-летучую лодку SR.A/1 с реактивным двигателем , который дальше летающих прототипов не продвинулся. .

Береговая охрана США P5M-2G Marlin в 1958 году.

ВМС США продолжали эксплуатировать летающие лодки (в частности, Martin P5M Marlin ) до начала 1970-х годов. Военно-морской флот даже построил гидросамолет-бомбардировщик с реактивным двигателем Martin Seamaster .

Береговая охрана США эксплуатировала HU-16 Albatross (ласково прозванный «козлом») вплоть до 1980-х годов, сняв их с эксплуатации, когда планеры отработали 11 тысяч летных часов. Около двадцати самолетов все еще находились в эксплуатации в 1970-х годах, а последний боевой полет состоялся в 1983 году. Самолет пользовался большой популярностью у береговой охраны из-за своих уникальных возможностей по сравнению с другими типами, а также отличался универсальностью, дальностью полета и способностью совершать полеты. приземлиться на воду, что было особенно полезно для спасения на воде.

Ansett Australia до 1974 года осуществляла рейсы на летающих лодках из залива Роуз на остров Лорд-Хау , используя компании Short Sandringhams .

18 декабря 1990 года пилот Том Кейси совершил первый кругосветный перелет на гидросамолете с приземлением только на воду на самолете Cessna 206 под названием Liberty II.

Использование и эксплуатация

См. Также: Список операторов гидросамолетов.

Береговая охрана США HU-16E с авиабазы ​​CGAS Кейп-Код , 1970-е годы.

De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter Гидросамолет авиакомпании West Coast Air

Гидросамолеты обеспечивают доступ к большинству отдаленных водных мест.

Многие современные гражданские самолеты имеют вариант гидросамолета, обычно используемый в качестве вспомогательного транспорта для перевозок на озера и в другие отдаленные районы. Большинство из них предлагаются в качестве сторонних модификаций в соответствии с дополнительным сертификатом типа (STC), хотя есть несколько производителей самолетов, которые строят гидросамолеты с нуля, а некоторые продолжают строить летающие лодки . Некоторые старые летающие лодки остаются в эксплуатации для тушения пожаров, а также Canadair CL-415 , производство которого продолжается с 2022 года, и компания Chalk's Ocean Airways эксплуатировала парк самолетов Grumman Mallards для обслуживания пассажиров, пока обслуживание не было приостановлено после крушения 19 декабря. , 2005 г., что было связано с техническим обслуживанием, а не с конструкцией самолета. Гидросамолеты чисто водного базирования в значительной степени были вытеснены самолетами-амфибиями.Гидросамолеты могут взлетать и приземляться на воду только при незначительном воздействии волн или вообще без них , и, как и другие самолеты, испытывают проблемы в экстремальных погодных условиях. Размер волн, которые может выдержать данная конструкция, зависит, среди прочего, от размера самолета, конструкции корпуса или поплавка, а также его веса, что делает самолет гораздо более нестабильным, что ограничивает фактические дни эксплуатации. Летающие лодки обычно могут справляться с более бурной водой и, как правило, более устойчивы на воде, чем гидросамолеты.

Гидросамолеты также используются в отдаленных районах, таких как дикая природа Аляски и Канады , особенно в районах с большим количеством озер, удобных для взлета и посадки. Они могут работать на чартерной основе, предоставлять регулярные услуги или эксплуатироваться жителями района для личного использования. Есть операторы гидросамолетов, которые предлагают услуги между островами, например, в Карибском море или на Мальдивах . Обычно их переделывают из надежных коммерческих моделей и устанавливают на поплавки.

Одной из современных модификаций гидросамолета, рассматриваемых в 2020-х годах, является версия гидросамолета С-130 для специального военного применения.

См. также

• Список летающих лодок и гидросамолетов
• Экраноплан
• СНОВА 111
• Наблюдательный гидросамолет
• Тендер на гидросамолет

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с гидросамолетами , на Викискладе?