Сондерс-Роу Принцесса

SR.45 Принцесса
	Принцесса Сондерс-Роу G-ALUN на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 года.
Роль	на летающей лодке Авиалайнер
Производитель	Сондерс-Роу
Первый полет	22 августа 1952 г.
Количество построенных	1 (2 дополнительных планера отменены в середине сборки)

Saunders -Roe SR.45 Princess — британская летающая лодка , разработанная и построенная компанией Saunders-Roe на заводе в Каусе на острове Уайт . Это самая большая цельнометаллическая летающая лодка, когда-либо построенная. ^{[ 1 ]}

Princess была разработана как более крупный и роскошный преемник довоенных коммерческих летающих лодок, таких как Short Empire . Он был предназначен для обслуживания трансатлантического маршрута, перевозя до 100 пассажиров между Саутгемптоном , Великобритания , и Нью-Йорком , США, в просторных и комфортабельных условиях. Для достижения этой цели на раннем этапе было решено использовать недавно разработанную турбовинтовую технологию, выбрав двигатель Bristol Proteus, который все еще находится в разработке, для привода самолета. Реализация проекта была отложена из-за трудностей, возникших при разработке двигателя Proteus. ^{[ 2 ]}

22 августа 1952 года первый прототип Princess G-ALUN совершил свой первый полет . В период с 1952 по 1954 год первый прототип выполнил в общей сложности 47 испытательных полетов, включая два публичных выступления на авиашоу в Фарнборо . ^{[ 3 ]} Эта работа проводилась в рамках контракта на разработку для Министерства снабжения , при этом предполагалось, что это приведет к заключению контракта на самолет с британским авиаперевозчиком British Overseas Airways Corporation (BOAC). Хотя первоначальный контракт на разработку был успешно выполнен, BOAC в конечном итоге решила сосредоточиться на своих наземных маршрутах, используя вместо этого реактивный самолет De Havilland Comet . Эпоха больших летающих лодок фактически закончилась еще до завершения строительства самолета.

Работа над Princess была в конечном итоге отменена после того, как было произведено три экземпляра, из которых только один летал. К середине 1950-х годов большие коммерческие летающие лодки все больше вытеснялись реактивными авиалайнерами наземного базирования . Такие факторы, как усовершенствование взлетно-посадочной полосы и аэропорта , повысили жизнеспособность самолетов наземного базирования, которым не пришлось идти на компромисс, чтобы выдержать дополнительный вес и лобовое сопротивление корпусов лодок, которые были необходимы на гидросамолетах, или меры по смягчению последствий, необходимые для защиты от коррозии, вызванной по морской воде. После завершения проекта три планера были сохранены с намерением продать их; однако после получения многообещающего предложения на самолет выяснилось, что еще во время хранения на нем началась коррозия. В результате все три прототипа самолета впоследствии были списаны.

Разработка

Происхождение

Перед Второй мировой войной британская авиакомпания Imperial Airways дальнего действия, успешно использовала большие пассажирские летающие лодки такие как Short Empire и Short S.26, для создания сети дальних маршрутов. ^{[ 4 ]} Эти летающие лодки не только открыли новые воздушные маршруты через Британскую империю , которые ранее вообще не обслуживались, пассажиры перевозились с беспрецедентным уровнем комфорта, им были предоставлены роскошные номера первого класса, включая набережную , большой камбуз , отдельные ванные комнаты. для мужчин и женщин, а также отдельные каюты для пассажиров. Однако эксплуатация этих летающих лодок была прервана войной, во время которой в 1940 году Imperial Airways также объединилась с British Airways Ltd и образовала British Overseas Airways Corporation (BOAC). ^{[ 5 ]} Хотя ограниченные операции коммерческих летающих лодок продолжались, например, использование Боингов 314 на трансатлантическом маршруте , многие из них были реквизированы на службу в Королевские ВВС (RAF), где они обычно использовались в качестве морских патрульных самолетов . ^{[ 4 ]}

В довоенную эпоху летающим лодкам отдавалось предпочтение для выполнения полетов на большие расстояния, поскольку, в отличие от их наземных аналогов, они не были ограничены доступной длиной взлетно-посадочной полосы, большая часть которой на тот момент все еще была покрыта травой, и поскольку самолету дальнего действия потребуется нести большой запас топлива, можно было бы разрешить самолет большего размера без необходимости учитывать такие факторы, как ограниченные размеры взлетно-посадочной полосы и аэродрома. Кроме того, при обслуживании отдаленных частей Британской империи возможность приземляться и взлетать из любого доступного водного пространства была явным преимуществом для обслуживания таких мест, многие из которых в то время не имели аэропортов на все. С окончанием Второй мировой войны обслуживание летающих лодок было возобновлено, и эксплуатировались другие типы, такие как Short Hythe , Short Sandringham и Short Solent . Однако война также оставила в наследство большие взлетно-посадочные полосы и крупные аэропорты, ранее использовавшиеся в военных целях, которые теперь могли удовлетворить потребности более крупного поколения наземных самолетов. ^{[ 6 ]}

Еще до окончания войны британское министерство авиации с энтузиазмом относилось к перспективам возрождения закрытых маршрутов летающих лодок. ^{[ 7 ]} Министерство обратилось к двум британским производителям летающих лодок – Saunders-Roe (Saro) и Shorts – с просьбой, чтобы две фирмы сотрудничали в разработке и производстве нового самолета, который впоследствии получил название Short Shetland . Таким образом, Сондерс-Роу спроектировал Shetland и изготовил крыло, а Шортс произвел остальную часть самолета. Хотя два экземпляра «Шетландских островов» были построены, проект был признан провальным, и пара летающих лодок была списана в 1951 году. ^{[ 7 ]} Сондерс-Роу считал, что Шетландские острова не напоминали летающую лодку, которую они стремились разработать, но в остальном представляли собой полезный опыт обучения; еще до Шетландских островов компания хотела разработать более революционную летающую лодку. ^{[ 7 ]}

В 1943 году главные конструкторы компаний Saunders-Roe и Short совместно разработали предварительный проект инновационной большой летающей лодки. ^{[ 8 ]} Эта спецификация проекта определяла различные критерии для предлагаемого самолета, который должен был стать самой большой цельнометаллической летающей лодкой, когда-либо построенной; Критерии характеристик включали вес 140 тонн, герметичный корпус с двойным пузырем, размах крыла 214 футов, высоту 55 футов 9 дюймов и длину 148 футов. Предлагаемый самолет будет способен развивать крейсерскую скорость 340 миль в час на высоте 37 000 футов, дальность полета (в зависимости от полезной нагрузки) 5 190–3 640 миль и будет оснащен роскошными помещениями для в общей сложности 104 пассажиров. ^{[ 8 ]}

Выбор и задержки

В 1945 году, в ответ на обращение британского Министерства снабжения , которое запросило у авиационных компаний проектные предложения для предполагаемой новой гражданской летающей лодки дальнего действия, которая должна была работать во флоте BOAC для выполнения трансатлантических пассажирских перевозок, Сондерс -Роу решил подать заявку на основе ранее разработанной совместной проектной спецификации. ^{[ 8 ]} После оценки ряда различных методов и конфигураций силовой установки команда разработчиков выбрала неразработанный Bristol Proteus – один из первых турбовинтовых двигателей – который соответствует огромным требованиям к мощности предлагаемой гигантской летающей лодки. В мае 1946 года предложение Saunders-Roe было выбрано победителем, в результате чего компания получила заказ на производство трех летающих лодок SR.45 . ^{[ 9 ]}^{[ 8 ]}

Работы над SR.45 начались практически сразу после получения заказа. ^{[ 8 ]} На раннем этапе разработки прогресс в программе был подвержен перерасходу графика и затратам, превышающим прогнозируемые, что привело к скептицизму относительно жизнеспособности летающей лодки в Палате общин , которая все чаще рассматривалась как инициатива с высоким риском с ненадежный расчет стоимости. В частности, проектирование и испытания планера, а также независимая разработка двигателя Proteus для двигателя SR.45 внесли основной вклад в более высокие, чем ожидалось, затраты. ^{[ 8 ]}

В 1951 году BOAC пересмотрел свои постоянные требования и определил, что в настоящее время у авиакомпании нет необходимости в «Принцессе» или какой-либо новой большой летающей лодке. Авиакомпания уже приняла решение прекратить обслуживание существующих летающих лодок в 1950 году. ^{[ 10 ]} В конце 1951 года было объявлено, что строительство трех «Принцесс» продолжится с намерением использовать их в качестве транспортных самолетов на вооружении британских ВВС. ^{[ 11 ]} Однако в марте 1952 года было объявлено, что первый прототип будет готов, а второй и третий будут приостановлены в ожидании более мощных двигателей. ^{[ 9 ]}

Летные испытания

22 августа 1952 года прототип G-ALUN совершил свой первый полет , пилотируемый Джеффри Тайсоном . ^{[ 10 ]} Первоначальный полет длился 35 минут, в ходе которых летающая лодка совершила полный кругосветное плавание над островом Уайт . По словам автора авиации Филиппа Каплана, «Принцесса» вообще не собиралась летать в тот день, и были запланированы только испытания на руление, и Тайсон решил продолжить полет из-за отличных условий, существовавших в тот день. ^{[ 10 ]} Прототип был быстро подвергнут нескольким испытательным полетам в надежде, что он сможет в достаточной степени подготовить летающую лодку к участию в авиашоу в Фарнборо в 1952 году , однако были обнаружены признаки проблем с надежностью двигателя, и это привело к тому, что запланированный летный показ в Фарнборо в том же году был отменен. заброшенный. ^{[ 10 ]}

По мере продолжения дальнейших испытаний прототипа надежность двигателей и коробок передач продолжала оставаться проблематичной, но не до такой степени, чтобы предотвратить летные испытания. ^{[ 10 ]} Испытания летающей лодки продолжались и в 1953 году, в ходе которых особое внимание было уделено устранению обнаруженных трудностей. Прототип был представлен на авиашоу в Фарнборо в 1953 году. ^{[ 12 ]}^{[ 10 ]} Летные испытания прототипа продолжались до 27 мая 1954 года, после чего было обнаружено, что двигатель Proteus, когда он будет усовершенствован, сможет позволить этому типу достичь запланированных показателей производительности. G-ALUN был единственной летной моделью, выполнившей в общей сложности 46 испытательных полетов, в ходе которых был налет 100 часов. ^{[ 13 ]}^{[ 10 ]}

Компания Princess Air Transport Co Ltd была создана с целью изучения факторов, влияющих на работу летающих лодок Princess, и проведения тендеров на их эксплуатацию, если появится такая возможность. Директорами компании были MDN Wyatt (председатель), сэр Арчибальд Филип Хоуп, 17-й баронет , Джеффри Тайсон, П.Д. Айронс и капитан HWC Алджер (генеральный менеджер). 75 процентов акционерного капитала принадлежало Saunders-Roe Ltd, а остальная часть - Airwork Ltd.

Прекращение производства

После завершения летных испытаний прототипа британское правительство испытывало значительную нерешительность относительно судьбы программы. ^{[ 10 ]} В дополнение к прототипу еще две «Принцессы» ( G-ALUO и G-ALUP строились ), но в конечном итоге они так и не взлетели. Пока решение правительства фактически ожидалось, три существующих самолета были помещены на хранение, изолированы и сохранены: один в Коусе и два в Калшот-Спит ; Была надежда, что работа над программой будет возобновлена, когда будет найден покупатель. ^{[ 14 ]}^{[ 10 ]}

Предложения по повторному использованию

В последующие годы было сделано несколько предложений с намерением приобрести Princesses, в том числе два предложения, которые предполагали модернизацию их двигателя на Rolls-Royce Tynes . ^{[ 15 ]} В 1954 году компания Aquila Airways предложила по 1 миллиону фунтов стерлингов за каждую хранящуюся принцессу, но это предложение было отклонено. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} В 1957 году Саро сам предложил переоборудовать самолет в сухопутные авианосцы/грузовики. ^{[ 18 ]}

В 1958 году информация о «Принцессе» была передана ВМС США , которые в то время изучали возможность переоборудования трех хранящихся самолетов для использования ядерной энергии . ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Этот интерес привел к тому, что в США была отправлена делегация из Саро для обсуждения продажи сохранившихся принцесс. Однако этот интерес в конечном итоге ни к чему не привел. ^{[ 15 ]}

В 1964 году все три «Принцессы» были куплены Эоином Меки от имени Aero Spacelines , который планировал использовать их в качестве сверхмощных грузовых самолетов для перевозки «Сатурн-5» компонентов ракеты для НАСА . Когда коконы были сняты, выяснилось, что они сильно проржавели (контракт на техническое обслуживание и осмотр хранящихся самолетов был расторгнут, в результате чего планеры быстро пришли в негодность), и к 1967 году все три «Принцессы» были разобраны. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

После успеха своего «Беременного гуппи » конструктор Джек Конрой обсудил свои концепции других негабаритных транспортных средств с Air Progress в их публикации «Величайший самолет в мире» (Petersen Publications, 1973). Конрой считал создание негабаритного транспортного средства на базе «Принцессы» в принципе осуществимым, поскольку он имеет секционную конструкцию фюзеляжа «двойной пузырь», аналогичную конструкции Boeing 377 Stratocruiser , на которой базировались «Гуппи». Причиной рассмотрения вопроса о производстве такого самолета было желание НАСА обладать средством транспортировки первой ступени ракеты Сатурн-5 по воздуху, если это было возможно, к мысу Канаверал ; Возможность самолета совершать посадку на воду также была бы полезна для приземления в непосредственной близости от моря или на близлежащих озерах во Флориде . В конечном итоге этот план был признан непрактичным, хотя существующие «Гуппи» продолжали функционировать на протяжении всей программы «Аполлон» в качестве эффективного воздушного транспорта негабаритного оборудования, используемого в этих миссиях. Конрой пошутил, что британцы «оскорбились, когда мы назвали наш самолет «Беременная гуппи». Чувак, можешь себе представить, что бы они сказали, если бы мы выпустили «Беременную принцессу»!» ^{[ 23 ]}

Это были последние коммерческие самолеты производства Saunders-Roe. Компания построила еще один самолет - Saunders-Roe SR.53 смешанной мощности (ракетный и турбореактивный) истребитель ; Помимо этого предприятия, компания в основном сосредоточила свои усилия на вертолетах и судах на воздушной подушке после этого момента .

Дизайн

SR.45 Princess представляла собой большую летающую лодку, самую большую цельнометаллическую летающую лодку, когда-либо построенную. «двойной пузырь», «Принцесса» имела округлый, выпуклый, герметичный фюзеляж в котором находились две полноценные пассажирские палубы ; на этих палубах было достаточно места, чтобы с большим комфортом разместить до 105 пассажиров. Глиссирующее днище корпуса имело лишь небольшую ступеньку киля для минимизации сопротивления воздуха. ^{[ 24 ]} «Принцесса» была оснащена десятью турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus. Эти двигатели приводили в движение шесть комплектов четырехлопастных винтов ; из них внутренние четыре гребных винта были двойными гребными винтами противоположного вращения , которые приводились в движение двойной версией Proteus, названной Bristol Couped Proteus , каждый двигатель приводил в движение один из гребных винтов. Два внешних гребных винта были одинарными и приводились каждый в действие одним двигателем. ^{[ 8 ]}

Кабина «Принцессы» была рассчитана на управление парой пилотов, двумя бортинженерами , штурманом и радистом . ^{[ 8 ]} Первоначально предполагалось, что самолет будет оснащен той или иной формой управления полетом с электроприводом , включая раннюю реализацию электродистанционного управления , чтобы пилоты могли эффективно приводить в действие его большие поверхности управления, которые должны были бы преодолевать одинаково большие силы. Однако было решено выбрать традиционный подход к механической связи, который был дополнен серией вспомогательных блоков с электроприводом для эффективной поддержки срабатывания. ^{[ 8 ]}

Элероны были и руль направления разделены на несколько секций, чтобы в случае выхода из строя части сервоприводной системы управления неисправную секцию можно было «прицепить», чтобы она не действовала против остальных рабочих секций. ^{[ нужна ссылка ]} Хотя прототип самолета был оснащен усовершенствованным (но обычным) гидравлическим управлением, Сондерс-Роу предполагал, что серийный самолет будет использовать аналоговую систему с электрическими сервоприводами и гидравлическими приводами конечного управления. Такая система была построена и прошла наземные испытания, но «Принцесса» была снята с производства до того, как какой-либо самолет был оснащен этой системой. ^{[ нужна ссылка ]}

Технические характеристики

Данные Saunders and Saro Aircraft с 1917 года. ^{[ 25 ]} Британские летающие лодки ^{[ 26 ]} и рейс 1952

Общие характеристики

Экипаж: 2 пилота, 2 бортинженера, радист и штурман.
Вместимость: 105 пассажиров в каютах туристического и первого класса / одноразовая нагрузка 137 000 фунтов (62 142,2 кг).
Длина: 148 футов (45 м)
Размах крыльев: 219 футов 6 дюймов (66,90 м) с убранными поплавками на законцовках крыла. Поплавки длиной 209 футов 6 дюймов (63,86 м) выдвинуты.
Высота: 55 футов 9 дюймов (16,99 м)
Площадь крыла: 5019 кв. футов (466,3 м ). ²)
Профиль крыла : от «модифицированной Саро секции Гольдштейна» до «модифицированной серии NACA 4415» на кончике. ^{[ 27 ]}
Пустой вес: 190 000 фунтов (86 183 кг)
Полная масса: 330 000 фунтов (149 685 кг)
Максимальный взлетный вес: 345 025 фунтов (156 501 кг)
Запас топлива: 14 000 имп галлонов (63 645,3 л; 16 813,3 галлонов США) в четырех встроенных баках внутреннего крыла.
Силовая установка: 4 × Bristol Double-Proteus 610 ^{[ а ]} турбовинтовые двигатели мощностью 5000 л.с. (3700 кВт) каждый + остаточная тяга 1660 фунтов силы (7,38 кН) при 10 000 об / мин на уровне моря ^{[ 28 ]}^{[ б ]}
Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Bristol Proteus 620 мощностью 2500 л.с. (1900 кВт) каждый + остаточная тяга 820 фунтов силы (3,65 кН) при 10 000 об / мин.
Гребные винты: 4-лопастные винты de Havilland быстроходные дюралюминиевые с постоянной скоростью вращения . ^{[ 30 ]}, диаметр 16 футов 6 дюймов (5,03 м)

Производительность

Максимальная скорость: 380 миль в час (610 км/ч, 330 узлов) на высоте 37 000 футов (11 000 м)
Крейсерская скорость: 360 миль в час (580 км/ч, 310 узлов) на высоте 32 500 футов (9 900 м).
Скорость сваливания: 113 миль в час (181 км/ч, 98 узлов), закрылки и плывут вниз.
Диапазон: 5720 миль (9210 км, 4970 миль)
Выносливость: 15 часов
Практический потолок: 39 000 футов (12 000 м) абсолютный
Скорость набора высоты: 1900 футов/мин (9,7 м/с) при скорости 184 миль в час (296 км/ч; 160 узлов) на уровне моря.

См. также

Связанные разработки

Проект Сондерса-Роу Герцогиня

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Бристоль Брабазон

Связанные списки

Список летающих лодок и гидросамолетов

Ссылки

^ каждые два двигателя Proteus питают общую коробку передач и гребные винты противоположного вращения.
^ Максимальная продолжительная мощность Proteus составляла 2050 л.с. (1529 кВт) + остаточная тяга 700 фунтов силы (3,11 кН) при 9500 об / мин на уровне моря. ^{[ 29 ]}

Цитаты

^ «На фотографиях: празднование первого полета летающей лодки». BBC News , 18 августа 2012 г.
^ Богатые , с. 155.
^ Богатые , с. 154.
^ Jump up to: ^а ^б Каплан 2005, с. 196.
^ Каплан 2005, стр. 196–197.
^ Каплан 2005, стр. 197, 200, 204.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Каплан 2005, с. 200.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Каплан 2005, с. 204.
^ Jump up to: ^а ^б Бриджмен 1953 , с. 88
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Каплан 2005, с. 205.
^ "Обложка". Рейс Интернэшнл , 16 ноября 1951 года.
↑ Рейс 26 сентября 1952 г. , с. 422
^ Халл 2002 , с. ?.
^ Лондон, 1988 , стр. 229–230.
^ Jump up to: ^а ^б Лондон, 1988 , стр. 230–231.
^ "Принцесса Сондерс-Роу SR4S". Рейс , 3 сентября 1954 г., с. 338.
^ Лондон 2003 , с. 246.
^ Лондон, 1988 , стр. 312–313.
^ «США предоставили данные о летающих лодках - использовании ядерной энергии» . The Times , понедельник, 3 февраля 1958 г., выпуск 54065. с. 5, столбец А.
^ Богатые , с. 187.
^ Лондон 1988 , с. 234
^ Лондон 2003 , с. 250
^ Air Progress, Величайшие самолеты в мире, Глава: «Гуппи», заключительный абзац.
↑ Рейс 26 сентября 1952 г. , с. 412
^ Лондон, 1988 , стр. 210–235.
^ Лондон 2003 , с. 282.
↑ Рейс 26 сентября 1952 г. , с. 413
^ ПОЛЕТ, 9 апреля 1954 г.
^ Отчет Сондерса-Роу FT/15/0/24, часть 1 . MAEE Феликстоу. Январь 1955 года. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
↑ Рейс 16 марта 1950 г. , с. 345

Библиография

Бриджмен, Леонард (1953). Джейн «Все самолеты мира», 1952–53 . Лондон: Джейн.
«О летающих лодках» . Полет . 6 июля 1951 г. стр. 10–11.
«Летающий корабль на стапеле» . Полет . 16 марта 1950 г., стр. 344–345.
Халл, Норман (2002). Летающие лодки Солента: портрет золотого века воздушных путешествий . издательства Silver Link Publishing Ltd. ISBN 1-85794-161-6 .
Каплан, Филип. «Большие крылья: самые большие самолеты, когда-либо построенные». Перо и меч, 2005. ISBN 1-84415-178-6 .
Лондон, Питер (2003). Британские летающие лодки . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2695-3 .
Лондон, Питер (1988). Saunders and Saro Aircraft с 1917 года . Conway Maritime Press Ltd. Лондон: ISBN 0-8517-7814-3 .
«Принцесса: Детали конструкции великой летающей лодки Сондерса-Роу» . Полет . 26 сентября 1952 г., стр. 411–422 - из архива Flightglobal.
«Гигантская летающая лодка с десятью турбовинтовыми двигателями». Популярная наука, август 1949 г.
«Крылатый корабль обретает форму». Рейс , 7 декабря 1951 г., с. 724.
«SR/45» , Flight , LIII (2038): 63–68, 15 января 1948 г.
Богатый, Боб (29 января 2009 г.). «Сондерс Роу и летающая лодка принцессы» (PDF) . Солент Аэромарин Энтерпрайзис.

Внешние ссылки

[28] каждые два двигателя Proteus питают общую коробку передач и гребные винты противоположного вращения.

[31] Максимальная продолжительная мощность Proteus составляла 2050 л.с. (1529 кВт) + остаточная тяга 700 фунтов силы (3,11 кН) при 9500 об / мин на уровне моря. ^{[ 29 ]}

[1] «На фотографиях: празднование первого полета летающей лодки». BBC News , 18 августа 2012 г.

[FOOTNOTEWealthy155-2] Богатые , с. 155.

[FOOTNOTEWealthy154-3] Богатые , с. 154.

[Kaplan_196-4] Jump up to: ^а ^б Каплан 2005, с. 196.

[Kaplan_196_197-5] Каплан 2005, стр. 196–197.

[Kaplan_197_200_204-6] Каплан 2005, стр. 197, 200, 204.

[Kaplan_200-7] Jump up to: ^а ^б ^с Каплан 2005, с. 200.

[Kaplan_204-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Каплан 2005, с. 204.

[Janes_53_p88-9] Jump up to: ^а ^б Бриджмен 1953 , с. 88

[Kaplan_205-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Каплан 2005, с. 205.

[11] "Обложка". Рейс Интернэшнл , 16 ноября 1951 года.

[12] Рейс 26 сентября 1952 г. , с. 422

[13] Халл 2002 , с. ?.

[London_SARO_p229-0-14] Лондон, 1988 , стр. 229–230.

[London_SARO_p230-1-15] Jump up to: ^а ^б Лондон, 1988 , стр. 230–231.

[16] "Принцесса Сондерс-Роу SR4S". Рейс , 3 сентября 1954 г., с. 338.

[London_p246-17] Лондон 2003 , с. 246.

[London_SARO_p312-3-18] Лондон, 1988 , стр. 312–313.

[Times54065-19] «США предоставили данные о летающих лодках - использовании ядерной энергии» . The Times , понедельник, 3 февраля 1958 г., выпуск 54065. с. 5, столбец А.

[FOOTNOTEWealthy187-20] Богатые , с. 187.

[London_SARO_p234-21] Лондон 1988 , с. 234

[London_p250-22] Лондон 2003 , с. 250

[23] Air Progress, Величайшие самолеты в мире, Глава: «Гуппи», заключительный абзац.

[24] Рейс 26 сентября 1952 г. , с. 412

[London-25] Лондон, 1988 , стр. 210–235.

[London_p282-26] Лондон 2003 , с. 282.

[27] Рейс 26 сентября 1952 г. , с. 413

[29] ПОЛЕТ, 9 апреля 1954 г.

[MAEE-30] Отчет Сондерса-Роу FT/15/0/24, часть 1 . MAEE Феликстоу. Январь 1955 года. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[32] Рейс 16 марта 1950 г. , с. 345

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ а ]

[ 28 ]

[ б ]

[ 30 ]

[ 29 ]

v т и Сондерс-Роу/Саро Самолет
Ранний самолет	Т.1 Женщина
А-серия	А.3 Валькирия А.4 Медина А.7 Северн А.10 А.14 А.17 Катти Сарк А.19 Облако A.21 Виндховер A.22 Метеор Сегрейва A.24 Почтовый самолет А.27 Лондон А.29 Облако А.33 А.37 Креветки
SR-серия	СР.А/1 SR.36 Леруик СР.44 SR.45 Принцесса СР.53 СР.177
Вертолеты	Геликогир стр.531 Скитер ХРОЭ-1
Отмененные проекты	Герцогиня (стр. 131) Королева (стр. 192)