Летная годность

В авиации летная годность является мерой пригодности воздушного судна к безопасному полету . Начальная летная годность подтверждается сертификатом летной годности, выданным органом гражданской авиации государства регистрации воздушного судна, а сохранение летной годности достигается выполнением необходимых действий по техническому обслуживанию . ^[1]

Сертификация основана на стандартах, применяемых органами гражданской авиации. Функциональная совместимость обеспечивается, когда национальные критерии принимают стандарты международных гражданских и военных организаций, таких как Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), НАТО и Европейское агентство обороны (EDA).

В США раздел 14 Свода федеральных правил , подраздел F, часть 91.7 гласит: «a) Никто не может управлять воздушным судном, если оно не находится в годном к полетам состоянии. b) Пилот, командующий гражданским воздушным судном, несет ответственность за определение находится ли этот самолет в состоянии для безопасного полета. Командир должен прекратить полет при возникновении непригодных к полетам механических, электрических или структурных состояний, которые ставят под угрозу летную годность».

Юрисдикционная неоднородность

Одно из правил летной годности содержится в международном стандарте ИКАО Приложения 8 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации , который определяет «летную годность» — в отношении воздушного судна, двигателя, воздушного винта или их части — как «Состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта». или его часть, если она соответствует утвержденной конструкции и находится в состояниидля безопасной эксплуатации». Применение летной годности определяет состояние воздушного судна и его пригодность к полету, поскольку оно было спроектировано с инженерной тщательностью, построено, обслуживается и, как ожидается, будет эксплуатироваться в соответствии с утвержденными стандартами и ограничениями компетентными и утвержденными лица, являющиеся членами утвержденной организации и чья работа сертифицирована как правильная и принята от имени государства регистрации воздушных судов.

Помимо этой организации, есть и другие, такие как Федеральное управление гражданской авиации (FAA) или EASA , которые устанавливают свои собственные правила. В случае ФАУ регулирование летной годности содержится в Разделе 14 Свода федеральных правил . Спецификации EASA содержатся в нескольких правилах: № 216/2008 (Основные правила), № 748/2012 (Начальная летная годность), № 2015/640 (Дополнительные спецификации летной годности) и № 1321/2014 (Поддержание летной годности). ^[2]

Европейское регулирование

В постановлении (UE) № 216/2008 установлены общие правила в авиационной отрасли и создано Европейское агентство авиационной безопасности . В статье 5 этого правила подробно описаны первые требования к летной годности. Статья 20 посвящена сертификации летной годности. ^[3]

Основной целью этих правил является установление и поддержание высокого и единообразного уровня безопасности в гражданской авиации Европы. По этой причине он устанавливает различные правила в зависимости от летной годности:

Самолеты будут соответствовать основным установленным требованиям Приложения I в разделе летной годности.
Будет доказано, что продукция имеет сертификат типа. Кроме того, необходимо приложить сертификат модификации того же самолета. Это должно быть включено в дополнительный сертификат типа. Оба они могут быть проданы, если заявитель докажет, что их продукт соответствует нормативным требованиям.
Ни один самолет не может эксплуатироваться без действующего сертификата летной годности (C of A).
Сертификат летной годности будет выдан, когда заявитель продемонстрирует, что самолет соответствует конструкции модели, утвержденной в его сертификате типа, и что соответствующая документация, проверки и испытания подтверждают, что самолет находится в состоянии для безопасного использования. Сертификат летной годности действителен до тех пор, пока он не аннулирован, не аннулирован или не оставлен без действия, при условии содержания воздушного судна в соответствии с существенными требованиями по поддержанию летной годности.
Комиссия будет обеспечивать, в частности, поскольку отражаются современное состояние техники и передовой опыт в области летной годности; учитывать опыт, накопленный в эксплуатации самолетов во всем мире, а также научно-технический прогресс; обеспечить немедленное реагирование после установления причин аварий и серьезных инцидентов; не предъявлять к воздушным судам требований, несовместимых с обязательствами, принятыми государствами-членами в силу принадлежности к Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Начальная летная годность

Регламент (ЕС) № 748/2012 устанавливает порядок применения сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и сопутствующих товаров, компонентов и оборудования, а также сертификации проектных и производственных организаций. ^[4]

Помимо технических требований и общих административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации, в регламенте № 748/2012 можно найти следующие аспекты:

Выдача сертификатов типа, сертификатов ограниченного типа, дополнительных сертификатов типа, а также изменений указанных сертификатов.
Выдача согласований проектов ремонта.
Демонстрация соблюдения требований по охране окружающей среды.
Выдача сертификатов уровня шума.
Идентификация и сертификация продукции, комплектующих и оборудования.
Сертификация проектных и производственных организаций.
Рассылка директив по летной годности.

Настоящее положение содержит приложение Часть-21, в котором определяются требования и процедуры сертификации воздушных судов и сопутствующей продукции, комплектующих и оборудования, а также проектных и производственных организаций. Помимо этого приложения, существует также несколько сертификационных спецификаций, включая CS-25 для больших самолетов и CS-23 для средних и малых самолетов.

При применении стандарты летной годности включают вероятность потери воздушного судна (PLOA), которое спроектировано так, чтобы быть управляемым (PLOAdc), в качестве общего атрибута. ^[5] Установка достаточно надежного коэффициента PLOA для способности самолета безопасно достичь, выдержать и завершить полет защитит души на борту. Самолет, достаточно безопасный для перевозки человеческой жизни, считается безопасным для полета над людьми на земле. Поскольку «правила летной годности, [которые] служат для защиты людей на борту самолета... защита людей и имущества на земле [является] еще одним преимуществом. ^[6] "

Однако для беспилотных самолетов летная годность должна касаться только безопасности людей на земле, а не самого самолета. Это меняет оценку рисков и опасностей, позволяя использовать новый подход, учитывающий риски и последствия при установлении требований к летной годности. Для военных беспилотных самолетов Франция разработала уникальную концепцию летной годности беспилотных летательных аппаратов, позже адаптированную НАТО , которая изолирует отказы, катастрофические для человеческой жизни. Позже эту концепцию стали называть «Совокупная вероятность всех катастрофических отказов» или (PCumCat). Здесь рассматриваются два результата.

Во-первых, проблема летной годности возникает из-за неконтролируемой катастрофы, которая определяется как состояние, возникающее в результате одного или комбинации условий отказа, которое не позволяет системе управления полетом управлять и маневрировать самолетом до момента удара о землю. AEP-4671 ^[7] страница А-5. Чтобы получить сертификат для полета над любой плотностью населения, гипотетическая неконтролируемая катастрофа предполагает гибель людей в месте падения.

Во втором исходе вынужденная посадка или восстановление в заранее определенной и незаселенной зоне определяется как состояние, возникающее в результате одного или комбинации условий отказа, которые не позволяют БПЛА приземлиться на запланированное основное место посадки, хотя система управления полетом все еще не работает. способен управлять и маневрировать БПЛА. (см. AEP-4671, стр. 1-F-19, U1413 и стр. A-2). Хотя самолет может быть потерян, остаточная маневренность, направленная к незаселенной точке падения, означает, что этот вариант не является катастрофическим и, следовательно, не является фактором летной годности. Хотя самолет может быть потерян или считаться утратой корпуса , полет был благополучно прекращен.

Дополнительные характеристики летной годности

Регламент (ЕС) № 2015/640 устанавливает дополнительные требования к летной годности для полетов и содержит два приложения. Приложение I (часть 26), подраздел А, посвящено общим положениям о соответствующих полномочиях, временно недействующем оборудовании и демонстрации соответствия. Подчасть B вышеупомянутого приложения посвящена большим воздушным судам и содержит спецификации, касающиеся сидений, спальных мест, ремней безопасности и привязных ремней; расположение, доступ и маркировка запасных выходов; аварийное внутреннее освещение и работа аварийного освещения; интерьер держится; горючесть покрытий грузовых отсеков; противопожарная защита туалетов; акустическое предупреждение шасси и систем открытия и закрытия двери кабины летного экипажа – вывод из строя члена экипажа. Приложение II содержит поправку к Приложению III (часть ORO) Регламента (ЕС) № 965/2012. ^[8]

Поддержание летной годности

Регламент (ЕС) № 1321/2014 контролирует поддержание летной годности самолетов и авиационной продукции, компонентов и оборудования, а также утверждение организаций и персонала, которые участвуют в этих задачах. Он содержит 7 приложений, хотя Приложение V было отменено.

Приложение I (Часть М); Раздел А (Технические требования) «устанавливает меры, которые необходимо принять для обеспечения поддержания летной годности, включая техническое обслуживание. Более того, он определяет условия, которые должны быть достигнуты людьми или организациями, участвующими в управлении поддержанием летной годности». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для применения и обеспечения соблюдения Раздела A Части M». ^[9]

Приложение II (часть 145); Раздел А (Технические требования) «устанавливает требования, которым должна подчиняться организация, чтобы иметь возможность выдавать или поддерживать постоянное одобрение элементов и самолетов». Раздел B (Процедуры компетентного управления) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для выполнения своих задач и обязанностей в связи с уступкой, изменением, приостановлением или отзывом разрешений организаций по техническому обслуживанию, Часть 145».

Приложение III (часть 66); Раздел А (Технические требования) «определяет постоянную лицензию воздушного судна и устанавливает требования к ее применению, отправке и непрерывности ее действия». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает процедуры, требования, административные требования, измерение и контроль соблюдения Раздела A Части 66».

Приложение IV (часть 147); Раздел А (Технические требования) «устанавливает требования, которые должны выполняться организациями, запрашивающими разрешение на проведение учебных курсов и специальных экзаменов в Части 66». Раздел B (Процедуры компетентного администрирования) «устанавливает административные требования, которым должны следовать компетентные органы для применения раздела A настоящей части».

Приложение V bis (Часть Т); Раздел А (Технические требования) «устанавливает требования по обеспечению поддержания летной годности воздушного судна, указанного в статье 1, буква b), в соответствии с основополагающими требованиями, изложенными в Приложении IV Регламента (ЕС) No. 216/2008. Также определены условия, которым должны соответствовать люди и организации, ответственные за управление поддержанием летной годности и техническим обслуживанием рассматриваемого воздушного судна». Раздел B (Процедуры для компетентных органов) «устанавливает административные процедуры, которым должны следовать компетентные органы, отвечающие за применение и соблюдение раздела A Части T».

Приложение VI содержит таблицу соответствия между Регламентом (ЕС) № 2042/2003 и настоящими регламентами.

Правила ФАУ

США Федеральные авиационные правила , часть 21, §21.183(d) содержат процедурное определение летной годности :
« другое воздушное судно. Заявитель на получение стандартного сертификата летной годности для воздушных судов, не подпадающих под действие пунктов с (a) по (c) (a: «Новое воздушное судно, изготовленное по сертификату производства». b: «Новое воздушное судно, изготовленное только по сертификату типа». c: «Импортное воздушное судно») настоящего раздела имеет право на получение стандартного сертификата летной годности, если:(1) Он представляет Администратору доказательства того, что воздушное судно соответствует типовой конструкции, утвержденной на основании сертификата типа или дополнительного сертификата типа, а также применимым Директивам по летной годности;(2) Воздушное судно (за исключением экспериментально сертифицированного воздушного судна, которому ранее был выдан другой сертификат летной годности в соответствии с настоящим разделом) было проверено в соответствии с правилами проведения 100-часовых проверок, изложенными в части 43.15 настоящей главы, и признано годным к полетам --(i) Производитель;(ii) Обладатель сертификата ремонтной станции, предусмотренного частью 145 настоящей главы;(iii) Обладатель сертификата механика, разрешенного частью 65 настоящей главы;(v) Обладатель сертификата, выданного в соответствии с частью 121 настоящей главы, и имеющий организацию по техническому обслуживанию и проверке, соответствующую типу воздушного судна; и(3) После проверки Администратор обнаруживает, что воздушное судно соответствует типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации».

Примером самолета, который не был годен к полетам по закону, является тот, который использовался в полете шезлонга Ларри в 1982 году.

Определение термина «Летная годность» никогда не включалось в Свод федеральных правил до тех пор, пока не был установлен 14 CFR, часть 3, «Общие требования». Это определение было включено в руководства, такие как консультативные циркуляры и приказы, но никогда не включалось в Правила. Часть 3 определяет воздушное судно, годное к полетам, как воздушное судно, которое соответствует своей типовой конструкции и находится в состоянии для безопасного полета.

Более общее и не ориентированное на процесс определение летной годности содержится в Правилах летной годности военных сил JSP553 (2006 г.), издание 1, изменение 5:

Способность воздушного судна или другого бортового оборудования или системы работать без значительной опасности для летного экипажа, наземного экипажа, пассажиров (если применимо) или для населения в целом, над которым летают такие бортовые системы.

Это определение в равной степени применимо как к гражданским, так и к военным самолетам. ^[10] Примером метода, используемого для определения «значительной опасности», является метод снижения риска, используемый военными и широко используемый в инженерном деле, известный как ALARP (настолько низкий, насколько это практически возможно). Это определяется как:

Принцип , используемый при применении Закона о безопасности и гигиене труда, заключается в том, что уровень безопасности следует повысить за пределы базовых критериев, насколько это практически осуществимо. Риск является ALARP, когда было продемонстрировано, что стоимость любого дальнейшего снижения риска, когда стоимость включает в себя потерю возможностей, а также финансовые или другие затраты на ресурсы, крайне непропорциональна выгоде, полученной от такого снижения риска ».

В Своде федеральных правил США, раздел 14, часть 23, § 23.200, для целей этой части применяется следующее определение: «Продолжительный безопасный полет и приземление означает, что самолет способен продолжать контролируемый полет и приземляться, возможно, используя аварийные процедуры, не требуя исключительных навыков или силы пилота. При приземлении самолет может получить некоторые повреждения в результате отказа».

Канадские правила

В Канаде Канадские авиационные правила , CAR 101.01, подраздел 1 — Содержание интерпретации, последняя редакция: 30 декабря 2007 г.
«Годен к полетам» - в отношении авиационного изделия означает находящееся в пригодном и безопасном для полета состоянии и соответствующем своей типовой конструкции .

См. также

Ссылки

^ Рэгг, Дэвид В. (1974). Словарь авиации (1-е американское изд.). Нью-Йорк: Frederick Fell, Inc., с. 32. ISBN 0-85045-163-9 .
^ «Правила» . ЕАСА . Проверено 13 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ «РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 216/2008 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 20 февраля 2008 г. об общих стандартах в области гражданской авиации и создании Европейского агентства по авиационной безопасности, отменяющий Директиву 91/670/ЕЕС, Регламент (ЕС) ) № 1592/2002 и Директива 2004/36/EC (текст имеет отношение к ЕЭЗ)» . 2008R0216 — ES — 29.01.2013 — 003.005 — 1 . Проверено 13 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ «ПОГЛАШЕНИЕ КОМИССИИ (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 года, устанавливающее имплементационные положения по сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и изделий, компонентов и оборудования, связанных с ними, а также по сертификации проектных и производственных организаций (переработанное) " . Постановление № 748/2012 . Проверено 13 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ «Справочник EMACC» (PDF) . eda.europa.eu . 1 февраля 2018 года . Проверено 22 апреля 2023 г.
^ «Расширение границ сертификации БПЛА: что нужно для сертификации типа БПЛА для точного сельскохозяйственного опрыскивания» (PDF) . 2 мая 2016 г.
^ AEP-4671 EDB V1 E. (STANAG 4671) 2 апреля 2019 г.
^ «РЕГЛАМЕНТ КОМИССИИ (ЕС) 2015/640 от 23 апреля 2015 г.» . Проверено 14 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ «Регламент Комиссии (ЕС) № 1321/2014 от 26 ноября 2014 г.» . Проверено 14 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ Л. Пертон и К. Курусис (2014). «Системы управления военной летной годностью: критический обзор» . Процедия Инжиниринг . 80 : 545–564. дои : 10.1016/j.proeng.2014.09.111 . hdl : 10344/5288 .

Внешние ссылки

[1] Рэгг, Дэвид В. (1974). Словарь авиации (1-е американское изд.). Нью-Йорк: Frederick Fell, Inc., с. 32. ISBN 0-85045-163-9 .

[2] «Правила» . ЕАСА . Проверено 13 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[ereg216-3] «РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 216/2008 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 20 февраля 2008 г. об общих стандартах в области гражданской авиации и создании Европейского агентства по авиационной безопасности, отменяющий Директиву 91/670/ЕЕС, Регламент (ЕС) ) № 1592/2002 и Директива 2004/36/EC (текст имеет отношение к ЕЭЗ)» . 2008R0216 — ES — 29.01.2013 — 003.005 — 1 . Проверено 13 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[ereg748-4] «ПОГЛАШЕНИЕ КОМИССИИ (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 года, устанавливающее имплементационные положения по сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и изделий, компонентов и оборудования, связанных с ними, а также по сертификации проектных и производственных организаций (переработанное) " . Постановление № 748/2012 . Проверено 13 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[5] «Справочник EMACC» (PDF) . eda.europa.eu . 1 февраля 2018 года . Проверено 22 апреля 2023 г.

[6] «Расширение границ сертификации БПЛА: что нужно для сертификации типа БПЛА для точного сельскохозяйственного опрыскивания» (PDF) . 2 мая 2016 г.

[7] AEP-4671 EDB V1 E. (STANAG 4671) 2 апреля 2019 г.

[8] «РЕГЛАМЕНТ КОМИССИИ (ЕС) 2015/640 от 23 апреля 2015 г.» . Проверено 14 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[9] «Регламент Комиссии (ЕС) № 1321/2014 от 26 ноября 2014 г.» . Проверено 14 мая 2018 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[10] Л. Пертон и К. Курусис (2014). «Системы управления военной летной годностью: критический обзор» . Процедия Инжиниринг . 80 : 545–564. дои : 10.1016/j.proeng.2014.09.111 . hdl : 10344/5288 .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]