Рейс 3701 авиакомпании Пиннакл Эйрлайнз

Рейс 3701 авиакомпании Пиннакл Эйрлайнз
	Обломки N8396A, хранящиеся в Рантуле, штат Канзас, апрель 2013 года.
Несчастный случай
Дата	14 октября 2004 г.
Краткое содержание	Ошибка пилота, двойного двигателя приведшая к остановке
Сайт	Рядом с аэропортом Мемориал Джефферсон-Сити , Джефферсон-Сити, Миссури , США ; 38 ° 32'57 "с.ш. 92 ° 8'36" з.д. / 38,54917 ° с.ш. 92,14333 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Бомбардье CRJ200
Оператор	Пиннакл Эйрлайнз ; (д/б/а Northwest Airlink )
Номер рейса ИАТА.	9Э3701
Номер рейса ИКАО.	ФЛГ3701
Позывной	ФЛАГМАН 3701
Регистрация	N8396A
Начало рейса	Национальный аэропорт Литл-Рока
Место назначения	Международный аэропорт Миннеаполис – Сент-Пол
Оккупанты	2
Пассажиры	0
Экипаж	2
Погибшие	2
Выжившие	0

14 октября 2004 года рейс 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines ( ICAO : FLG3701, IATA : 9E3701 или Flagship 3701) разбился недалеко от Джефферсон-Сити, штат Миссури , во время полета из национального аэропорта Литл-Рок в международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол . Два пилота , единственные пассажиры, погибли. Федеральные следователи установили, что катастрофа произошла из-за непрофессионального поведения пилотов и игнорирования подготовки и процедур. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Самолет и экипаж

Самолет Northwest Airlink CRJ-200, аналогичный тому, что использовался.

Рейс 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines , выполнявший рейс под брендом Northwest Airlink , был рейсом с изменением местоположения. ^{[ а ]} пустого 50-местного Bombardier CRJ200 (регистрация самолета N8396A ^{[ 3 ]}). Самолет построен в 2000 году. Налет налет составил 10 168 часов, выполнено 9 613 полетных циклов. ^{[ б ]} в момент крушения.

14 октября 2004 г. другой экипаж Pinnacle Airlines должен был переправить происшедший самолет из национального аэропорта Литл-Рок в международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол, но этот экипаж получил сообщение об ошибке и прервал взлет . Авиакомпания Pinnacle Airlines направила в Литл-Рок бригады технического обслуживания для решения проблемы. Проблема была выявлена и устранена. Поскольку на следующее утро самолет был необходим в Миннеаполисе, рейс 3701 был запланирован на ночь в качестве рейса с перестановкой места для перемещения самолета из Литл-Рока в Миннеаполис. ^{[ 1 ]}^: 11^{[ 4 ]}

Единственными людьми на борту рейса 3701 были два пилота: капитан Джесси Роудс (31 год) и первый помощник Питер Сезарц (23 года). ^{[ 2 ]} Сезарс обучался в Академии Gulfstream, а Роудс обучался в Университете аэронавтики Эмбри-Риддла , оба во Флориде . Оба пилота летали в Gulfstream International Airlines, прежде чем были приняты на работу в Pinnacle Airlines. Родс налетал в общей сложности 6900 часов, в том числе 973 часа на CRJ-200, а Сезарц - 761 час, из них 222 часа на CRJ-200. ^{[ 1 ]}^: 7–10

Несчастный случай

Рейс 3701 вылетел из Литл-Рока в 21:21 по центральному летнему времени (CDT) . ^{[ с ]} В плане полета из Литл-Рока в Миннеаполис была указана запланированная крейсерская высота эшелона полета (FL) 330, или около 33 000 футов (10 000 м). ^{[ 1 ]}^: 2 Вылетев из Литл-Рока, во время набора высоты самолет несколько раз резко накренился, ненадолго достигнув скорости набора высоты 10 000 футов в минуту (51 м/с). ^{[ 1 ]}^: 2

В 21:35 рейс 3701 запросил разрешение на набор высоты 41 000 футов (12 497 м), максимальной рабочей высоты для самолетов серии Bombardier CRJ. Разрешение было получено авиадиспетчерской службой (УВД) в 21:36, и вскоре после этого самолет поднялся на новую крейсерскую высоту. ^{[ 1 ]}^: 2 Авиадиспетчерская служба прокомментировала необычную высоту, и капитан ответил: «У нас на борту нет пассажиров, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда». ^{[ 1 ]}^: 3 В 21:54 у пилотов начались проблемы с управлением самолетом. самолета Оба двигателя потеряли мощность, и шейкер предупредил пилотов о надвигающемся сваливании . Пилоты объявили чрезвычайную ситуацию и снизились, временно восстановив контроль над своим самолетом на высоте 34 000 футов (10 000 м). ^{[ 1 ]}^: 4

Пилоты попытались перезапустить двигатели, но не смогли этого сделать. В 22:09 рейс 3701 попросил УВД направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки, и дежурный диспетчер направил их в аэропорт Мемориал Джефферсон-Сити в Джефферсон-Сити, штат Миссури . В 22:14 пилоты поняли, что не могут добраться до аэропорта, и начали искать дорогу или шоссе для посадки. ^{[ 1 ]}^: 5–6

Около 22:14 по CVR было слышно, как капитан заявил, что оборудование должно быть включено, чтобы избежать домов. ^{[ 5 ]} Примерно через минуту самолет врезался в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Оба члена экипажа погибли, но на земле жертв не было. ^{[ 1 ]}^: 6^{[ 6 ]}

Расследование

В ходе расследования катастрофы особое внимание уделялось информации, содержащейся в самописце полетных данных и кабинном диктофоне . Это официальная версия событий, установленная данным расследованием.

Следователи установили, что два пилота исследовали пределы производительности пустого CRJ-200 во время полета. Пилоты решили проверить возможности CRJ и присоединиться к «клубу 410», имея в виду пилотов, которые довели CRJ до максимальной утвержденной высоты полета 410 (FL410) или 41 000 футов (12 497 м) над уровнем моря .

Авария началась, когда пилоты выполнили несколько нестандартных маневров на высоте 15 000 футов (4600 м), включая кабрирование со скоростью 2,3 g (23 м/с). ²), что вызвало предупреждение о сваливании. Они установили автопилот на набор высоты 500 футов в минуту (150 м/мин) до эшелона FL410. Это превысило рекомендованную производителем скорость набора высоты на высотах выше FL380. При попытке достичь эшелона FL410 самолет был подтянут более чем на 1,2 g , а угол атаки стал чрезмерным для поддержания скорости набора высоты в более разреженных верхних слоях атмосферы. Достигнув эшелона FL410, самолет двигался со скоростью 150 узлов (170 миль в час; 280 км/ч), указывая воздушную скорость, едва превышающую скорость сваливания , и двигатели были перегружены.

Устройства предотвращения сваливания самолета активировались, когда он находился на высоте, но пилоты неоднократно отключали автоматическое опускание носа, которое увеличивало скорость для предотвращения сваливания. После четырех коррекций оба двигателя заглохли и выключились. Затем самолет заглох, и пилоты вышли из сваливания на высоте FL380 или 38 000 футов (11 582 м), все еще не имея тяги двигателя. На этой высоте шесть аэропортов были в пределах досягаемости для вынужденной посадки. Это заставило пилотов опустить нос в попытке перезапустить двигатели, что требует достаточно резкого пикирования, чтобы достичь необходимой воздушной скорости в 300 узлов (350 миль в час; 560 км / ч) для перезапуска ветряной мельницы , чтобы заставить лопасти турбин ветряной мельницы работать. при 10% N ₂ (частота вращения турбины). Капитан не выполнил необходимую процедуру, чтобы гарантировать, что первый помощник достиг необходимой воздушной скорости или большей, необходимой для процедуры перезапуска двигателя ветряной мельницы, а затем не продемонстрировал командные полномочия, взяв на себя управление самолетом и разогнав его хотя бы до этой скорости.

Экипаж завершил снижение, когда они достигли скорости 230 узлов (260 миль в час; 430 км/ч), указав воздушную скорость, но ни один из двигателей (N ₂ ) ни разу не показывал никакого вращения в течение всего снижения. Поскольку они были слишком высокими для запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ), для обеспечения самолета электроэнергией была задействована напорная воздушная турбина (известная на продукции Bombardier как «пневматический генератор»), а экипаж надел кислородные маски . так как кабина медленно разгерметизировалась из-за потери наддувочного воздуха из двигателей.

Экипаж несколько минут планировал, а затем попытался запустить двигатели с помощью ВСУ на высоте 13 000 футов (4 000 м). Это снова не увенчалось успехом. Затем они заявили УВД, что у них загорелся один двигатель. В то время им было доступно четыре запасных аэропорта. Они потеряли значительную высоту, продолжая безуспешно пытаться запустить левый двигатель (два раза) и правый двигатель (два раза) в течение более 14 минут, используя процедуру аварийного перезапуска. Несмотря на четыре попытки перезапуска двигателей с помощью ВСУ, пилоты не смогли перезапустить двигатели, поскольку их ядра заблокировались . Без вращения активной зоны восстановление после отказа двойного двигателя было невозможно. Тогда пилоты наконец заявили УВД, что у них фактически отказали оба двигателя.

NTSB также определил на основе информации самописца полетных данных, что турбина двигателя 2 турбовентиляторного реактивного двигателя ( General Electric CF34 -3B1) работала при температуре на 300 °C (540 °F) выше максимальной температуры красной линии 900 °C (1650 °F) при 41 000 футов (12 497 м). Температура двигателя 1 HPT оставалась на 100 °C (180 °F) ниже красной линии.

9 января 2007 г. Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал свой окончательный отчет о рейсе 3701, в котором пришел к выводу, что вероятными причинами аварии были:

Непрофессиональное поведение пилотов, отклонение от стандартных эксплуатационных процедур и плохое летное мастерство.
Неспособность пилотов своевременно подготовиться к вынужденной посадке, в том числе сообщить диспетчерам воздушного движения сразу после ЧП о выходе из строя обоих двигателей и наличии посадочных площадок.
Неправильное управление пилотами контрольным списком отказа двух двигателей. ^{[ 1 ]}

Последствия

Томас Палмер, бывший менеджер программы обучения Pinnacle Airlines, сказал о катастрофе: «Невероятно, чтобы профессиональный летный экипаж действовал подобным образом». ^{[ 2 ]} После катастрофы авиакомпания ограничила полеты CRJ-200 максимальной высотой FL370. Он также изменил свою программу обучения, включив в нее наземную школу и обучение на тренажерах для выполнения операций на большой высоте. ^{[ 4 ]} Через год после катастрофы каждый пилот Pinnacle прошел обучение на тренажере до эшелона FL410 и показал, что произошло на рейсе 3701.

Pinnacle Airlines была переименована в Endeavour Air в 2013 году после реструктуризации банкротства согласно Главе 11 .

Примечания

^ Рейс с изменением положения — это рейс, выполняемый для перемещения самолета из одного места в другое без пассажиров на борту. ^{[ 1 ]}^: 1
^ NTSB определяет цикл полета как «одну полную последовательность взлета и посадки». ^{[ 1 ]}^: 10
^ В своем окончательном отчете NTSB описывает все времена, используя центральное летнее время. ^{[ 1 ]}^: 1

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Отчет о авиакатастрофе, крушение рейса 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines, Bombardier CL-600-2B19, N8396A, Джефферсон-Сити, штат Миссури, 14 октября 2004 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 января 2007 г. NTSB/AAR-07-01. Архивировано (PDF) из оригинала 30 апреля 2017 г. Проверено 28 декабря 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уолд, Мэтью Л. (14 июня 2005 г.). «Перед смертью: острые ощущения на высоте 41 000 футов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 3 января 2015 года . Проверено 28 декабря 2017 г.
^ «Реестр ФАУ (N8396A)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Jump up to: ^а ^б «Что пошло не так: крушение рейса 3701» . Популярная механика . 5 января 2006 года. Архивировано из оригинала 22 мая 2011 года . Проверено 18 января 2011 г.
^ Когда пилоты относятся к самолету как к игрушке! | Расследование авиакатастроф , получено 22 декабря 2022 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Региональный самолет CRJ-200LR N8396A Джефферсон-Сити, Миссури» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Архивировано из оригинала 25 апреля 2019 года . Проверено 6 сентября 2019 г.

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Внешние ссылки

Авария из-за возгорания двух двигателей вызвала широкий обзор (Неделя воздушной безопасности)
ALPA реагирует на крушение рейса 3701 компании Pinnacle – пилот авиакомпании
Отчет о происшествии - Национальный совет по безопасности на транспорте
Полный список NTSB

[3] Рейс с изменением положения — это рейс, выполняемый для перемещения самолета из одного места в другое без пассажиров на борту. ^{[ 1 ]}^: 1

[5] NTSB определяет цикл полета как «одну полную последовательность взлета и посадки». ^{[ 1 ]}^: 10

[7] В своем окончательном отчете NTSB описывает все времена, используя центральное летнее время. ^{[ 1 ]}^: 1

[NTSB_AAR-07-01_Final_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Отчет о авиакатастрофе, крушение рейса 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines, Bombardier CL-600-2B19, N8396A, Джефферсон-Сити, штат Миссури, 14 октября 2004 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 января 2007 г. NTSB/AAR-07-01. Архивировано (PDF) из оригинала 30 апреля 2017 г. Проверено 28 декабря 2017 г.

[NYT_07.14.05_Thrill-2] Jump up to: ^а ^б ^с Уолд, Мэтью Л. (14 июня 2005 г.). «Перед смертью: острые ощущения на высоте 41 000 футов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 3 января 2015 года . Проверено 28 декабря 2017 г.

[4] «Реестр ФАУ (N8396A)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[PM_01.05.06_WWW-6] Jump up to: ^а ^б «Что пошло не так: крушение рейса 3701» . Популярная механика . 5 января 2006 года. Архивировано из оригинала 22 мая 2011 года . Проверено 18 января 2011 г.

[8] Когда пилоты относятся к самолету как к игрушке! | Расследование авиакатастроф , получено 22 декабря 2022 г.

[9] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Региональный самолет CRJ-200LR N8396A Джефферсон-Сити, Миссури» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Архивировано из оригинала 25 апреля 2019 года . Проверено 6 сентября 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ а ]

[ 3 ]

[ б ]

[ 4 ]

[ с ]

[ 5 ]

[ 6 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 2000-е годы
2000s here means the decade from 2000 to 2009
2000	Alaska Airlines Flight 261 Zion mid-air collision Emery Worldwide Airlines Flight 17 Southwest Airlines Flight 1455 East Coast Aviation Services British Aerospace Jetstream crash Southwest Airlines Flight 1763
2001	Oklahoma State Cowboys basketball team plane crash American Airlines Flight 11 United Airlines Flight 175 American Airlines Flight 77 United Airlines Flight 93 Delta Air Lines Flight 1989 American Airlines Flight 587
2002	Tampa Cessna 172 crash Airtanker crashes America West Airlines Flight 556 FedEx Express Flight 1478
2003	Air Midwest Flight 5481 Colgan Air Flight 9446 FedEx Express Flight 647
2004	Northwest Airlines Flight 327 Air Tahoma Flight 185 Pinnacle Airlines Flight 3701 Corporate Airlines Flight 5966
2005	Logan Airport runway incursion JetBlue Flight 292 Southwest Airlines Flight 1248 Chalk's Ocean Airways Flight 101
2006	FedEx Express Flight 630 Comair Flight 5191 New York City Cirrus SR20 crash Continental Airlines Flight 1883 Mercy Air Bell 412 crash
2007	Blue Angels South Carolina crash San Francisco International Airport runway incursion Phoenix news helicopter collision
2008	Andersen Air Force Base B-2 accident Guam B-52 crash East Coast Jets Flight 81 South Carolina Learjet 60 crash San Diego F/A-18 crash Continental Airlines Flight 1404
2009	US Airways Flight 1549 Colgan Air Flight 3407 Southwest Airlines Flight 2294 Hudson River mid-air collision Northwest Airlines Flight 188 California mid-air collision
This list is incomplete.