✖


Jump to content

Рейс 358 авиакомпании Air France

Координаты : 43 ° 39'23,2 дюйма с.ш. 79 ° 37'29,0 дюйма з.д.  /  43,656444 ° с.ш. 79,624722 ° з.д.  / 43,656444; -79,624722

Рейс 358 авиакомпании Air France
Обломки рейса 358, разбившегося при посадке после того, как самолет сгорел.
Несчастный случай
Дата 2 августа 2005 г. ( 2005-08-02 )
Краткое содержание Разбился после выезда за пределы взлетно-посадочной полосы
Сайт Международный аэропорт Торонто Пирсон , Онтарио , Канада
43 ° 39'23,2 дюйма с.ш. 79 ° 37'29,0 дюйма з.д.  /  43,656444 ° с.ш. 79,624722 ° з.д.  / 43,656444; -79,624722
Самолет
Тип самолета Аэробус А340-313Е
Оператор Эйр Франс
Номер рейса ИАТА. АФ358
Номер рейса ИКАО. АФР358
Позывной ЭРФРАНС 358
Регистрация F-GLZQ [ 1 ]
Начало рейса Аэропорт Шарль де Голль
Париж , Франция
Место назначения Международный аэропорт Торонто Пирсон , Миссиссога,
Онтарио , Канада
Оккупанты 309
Пассажиры 297
Экипаж 12
Погибшие 0
Травмы 43 (31 незначительный, 12 серьезных)
Выжившие 309
Траектория полета 358. Пунктирные линии обозначают нормальную траекторию приземления.

Рейс 358 Air France был регулярным международным рейсом из аэропорта Шарль де Голль в Париже , Франция, в международный аэропорт Торонто Пирсон в Онтарио , Канада. Днем 2 августа 2005 года при приземлении в аэропорту Пирсон самолет Airbus A340-313E , выполнявший этот маршрут, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в близлежащий Этобико-Крик , примерно в 300 м (980 футов) от конца взлетно-посадочной полосы. Все 309 пассажиров и членов экипажа на борту Airbus выжили, но двенадцать человек получили серьезные травмы. Авария подчеркнула жизненно важную роль, которую играют высококвалифицированные бортпроводники во время чрезвычайной ситуации.

Из-за ненастной погоды было отменено 540 рейсов, вылетающих и прибывающих в Пирсон. Многие малые и средние самолеты, которые должны были прибыть, были перенаправлены в другие канадские аэропорты в Оттаве , Гамильтоне и Виннипеге . Большая часть более крупных самолетов была перенаправлена ​​в Монреаль . [ 2 ] Сиракьюс, Нью-Йорк , [ 3 ] и Буффало, Нью-Йорк . Рейсы из Ванкувера были отменены. Крушение рейса 358 авиакомпании Air France стало крупнейшим кризисом, поразившим Торонто Пирсон со времени участия аэропорта в операции «Желтая лента» .

Жан Лапьер Канады , министр транспорта , назвал рейс 358 «чудом», поскольку все находившиеся на борту выжили, несмотря на полное разрушение самолета. [ 4 ] Другие источники в прессе назвали аварию «чудом в Торонто» . [ 4 ] [ 5 ] «Торонто чудо » , [ 6 ] « Чудо -побег» , [ 7 ] и «Чудо взлетно-посадочной полосы 24L» . [ 8 ]

Авария была расследована Советом по безопасности на транспорте Канады (TSB), окончательный отчет был опубликован 13 декабря 2007 года. Неблагоприятные погодные условия и неправильные решения о посадке, принятые летным экипажем, были признаны основными факторами, приведшими к катастрофе. крушение. Видимость была плохой, выделенная взлетно-посадочная полоса была короткой (самой короткой в ​​аэропорту), самолет приземлился почти на середине взлетно-посадочной полосы, а реверсоры тяги работали на полную мощность только через 17 секунд после приземления.

Самолет и экипаж

[ редактировать ]
F-GLZQ, задействованный самолет, сфотографировано в сентябре 2004 г.

Самолетом, выполнявшим рейс 358, был Airbus A340-313E с серийным номером производителя (MSN) 289 и регистрационным номером F-GLZQ; он был оснащен четырьмя двигателями CFM International CFM56 . [ 9 ] Самолет совершил свой первый полет 3 августа 1999 года и был передан Air France 7 сентября 1999 года. Он совершил 3711 рейсов. [ нужна ссылка ] общий налет 28 426 часов. [ 10 ] Последняя техническая проверка проводилась во Франции 5 июля 2005 года.

На борту Airbus находились двенадцать членов экипажа. В состав летного экипажа входили 57-летний капитан Ален Розай, налет которого составил 15 411 часов, и 43-летний первый офицер Фредерик Но, налет которого составил 4 834 часа. [ 11 ]

Пассажиры

[ редактировать ]

Из 297 пассажиров на борту самолета находились 168 взрослых мужчин, 118 взрослых женщин, 8 детей и 3 младенца. Среди них были представители разных национальностей, в том числе 104 канадца, 101 гражданин Франции, 19 итальянцев, 14 американцев, 8 индийцев, 7 британцев, 1 египтянин, 1 датчанин. [ нужна ссылка ] Среди пассажиров были бизнесмены, отдыхающие и студенты. [ 12 ] Трое пассажиров разместились на сиденьях экипажа, один - на третьем пассажирском кресле кабины экипажа и двое - в зоне отдыха летного экипажа. [ 13 ]

Несчастный случай

[ редактировать ]

В 16:02 по восточному времени (20:02 по всемирному координированному времени ) 2 августа 2005 года рейс 358 Air France пролетел мимо конца взлетно-посадочной полосы после приземления на взлетно-посадочной полосе 24 слева в международном аэропорту Торонто Пирсон и остановился в небольшом овраге недалеко от аэропорта Торонто. Периметр аэропорта. Все 297 пассажиров и двенадцать членов экипажа успешно эвакуировались из самолета. [ 14 ] В результате аварии произошло двенадцать серьезных травм, погибших не было; [ 11 ] остальные пассажиры получили легкие травмы или не получили никаких травм. Самолет был уничтожен в результате пожара после крушения.

Рейс приземлился в исключительно плохую погоду [ 14 ] — сильный ветер, проливной дождь и локальные грозы вблизи аэропорта (см. «Погодные условия» ниже) — и приземлился дальше вдоль взлетно-посадочной полосы, чем обычно. Некоторые пассажиры сообщили, что перед приземлением самолет раскачивало из стороны в сторону, возможно, из-за турбулентности и порывов ветра, связанных со штормовыми системами. Один пассажир описал аварию как «автомобильную аварию, но она продолжается и продолжается, без остановки». [ 15 ]

Самолету было разрешено приземлиться в 16:01 по восточному времени на взлетно-посадочной полосе 24L, которая длиной 2700 метров (8900 футов) является самой короткой взлетно-посадочной полосой в аэропорту Пирсон. После приземления самолет не остановился до конца взлетно-посадочной полосы, а пролетел еще 300 метров (980 футов), пока не соскользнул в ущелье Этобико-Крик на скорости 148 км/ч (80 узлов; 92 миль в час). на западной окраине аэропорта, недалеко от развязки Дикси-Роуд и шоссе 401 .

После остановки самолета экипаж увидел снаружи пожар и начал эвакуацию. Когда аварийные выходы были открыты, одна из правых средних выходных направляющих (R3) сдулась из-за прокола обломками самолета, а одна из левых направляющих (L2) вообще не развернулась по неизвестным причинам. Два задних левых выхода остались закрытыми из-за пожара. [ 10 ] Некоторым пассажирам пришлось выпрыгнуть из самолета, чтобы спастись. Действия бортпроводников, позаботившихся о том, чтобы все пассажиры смогли быстро покинуть самолет, способствовали безопасной эвакуации всех, кто находился на борту. [ 16 ] Первый офицер был последним, кто покинул самолет, который был эвакуирован в установленные 90 секунд.

Бригады экстренного реагирования прибыли на место через 52 секунды после происшествия. [ 17 ] В официальном отчете TSB говорится, что «автомобиль первого реагирования прибыл на место происшествия через одну минуту после срабатывания сигнализации». [ 10 ]

Непосредственные последствия

[ редактировать ]

После аварии некоторые пассажиры, в том числе пострадавшие, перебрались по оврагу на шоссе 401, [ 14 ] который проходит почти параллельно взлетно-посадочной полосе. Региональная полиция Пила обнаружила первого офицера и нескольких пассажиров на шоссе, получив помощь от автомобилистов, проезжавших мимо аэропорта во время крушения. Некоторых пострадавших пассажиров и второго пилота автомобилисты доставили прямо в больницы, а непострадавших пассажиров автомобилисты доставили в аэропорт. [ 14 ] Главный пожар продолжал гореть в течение двух часов и погас незадолго до 18:00 по восточному времени. Все пожары были потушены к полудню следующего дня, и тогда следователи смогли приступить к работе.

Авария привела к отмене или изменению направления сотен рейсов, что вызвало волновой эффект по всей системе воздушного движения Северной Америки. Четыре из пяти взлетно-посадочных полос в аэропорту Пирсон были снова введены в эксплуатацию к ночи 2 августа, но отставание от рейсов и пассажиров продолжалось и на следующий день.

Аэрофотоснимок 18-полосной автострады. Автострада разделена на четыре отдельных полосы движения, известные как проезжие части.
Авария произошла возле самого широкого участка шоссе 401 .

Авария также вызвала сильные заторы на дорогах Торонто. Шоссе 401 — одна из самых загруженных автомагистралей в мире и главный маршрут через территорию Большого Торонто ; Авария произошла недалеко от самого широкого места шоссе, где восемнадцать полос движения направлены к основным перекресткам с шоссе 403 и 410 на юго-западе и шоссе 427 на северо-востоке. Хотя пожар был потушен в течение нескольких часов, в течение нескольких дней после аварии на шоссе были значительные заторы из-за того, что автомобилисты замедляли скорость или останавливались, чтобы осмотреть обломки. Это привело к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям , что побудило полицию провинции Онтарио усилить патрулирование на этом участке шоссе.

Погодные условия

[ редактировать ]

METAR (наблюдение за погодой) для Пирсона было выпущено почти точно во время аварии. В нем говорилось, что погода в 20:01 UTC (16:01 EDT) состояла из ветров от истинного угла 340° (северо-северо-запад) со скоростью 24 узла (44 км/ч) с порывами до 33 узлов (61 км/ч), с Видимость 1 + 1 ⁄ мили (2,0 км) во время грозы и сильного дождя. Потолок был покрыт облаками на высоте 4500 футов (1400 м) над уровнем земли и высокими кучевыми облаками. Температура составляла 23 ° C (73 ° F). По словам канадского пилота, [ нужна ссылка ] взлетно-посадочная полоса 24L имеет истинный курс 227 ° (магнитный 237 °), а минимум для захода на посадку по ILS - это потолок на высоте 200 футов (61 м) над уровнем земли и видимость. 1 ⁄ мили (0,80 км) или дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR) 2600 футов (790 м). METAR на 21:00 UTC (17:00 EDT), почти через час после катастрофы, показывает, что ветер дует на юг и условия в целом улучшаются, при этом отмечается дым над горящим самолетом.

Канадская радиовещательная корпорация сообщила, что авария произошла через два часа после того, как в аэропорту была объявлена ​​наземная остановка из-за сильных гроз в этом районе (состояние «красной тревоги», которое по соображениям безопасности прекращает всю наземную деятельность на перроне и в зоне выхода на посадку). . Самолет все еще может приземлиться и взлететь, если все еще находится в очереди). Сообщается, что видимость в момент аварии была очень плохой. В это время были молнии , сильный порывистый ветер и град , а дождь начался только тогда, когда самолет приземлялся. В течение двух часов скорость ветра усилилась с 5 до 30 км/ч (от 3 до 20 миль в час), а температура упала с 30 до 23 °C (от 86 до 73 °F). разрешены . С 11:30 действовало предупреждение о сильной грозе, все вылетающие рейсы и операции наземного обслуживания были отменены, но посадки по-прежнему были

Травмы

[ редактировать ]

В таблице ниже суммированы травмы по данным TSB . [ 11 ]

Экипаж Пассажиры Общий
Фатальный 0 0 0
Серьезный 2 10 12
Незначительное/Нет 10 287 297
Общий 12 297 309

Большинство травм получили пассажиры и члены экипажа, находившиеся в кабине экипажа и носовой кабине. [ 18 ] Из двенадцати пассажиров, получивших серьезные травмы, девять получили травмы в результате удара, а трое - в результате эвакуации. [ 11 ] По сообщениям пассажиров, прыжок с самолета на землю повлек за собой многочисленные травмы, в том числе переломы ног и позвонков . [ 8 ] Капитан получил травмы спины и головы во время крушения, когда его сиденье сдвинулось с места из-за силы удара, в результате чего он ударился головой о потолочные органы управления. Легкие травмы включали вывихнутые лодыжки, боли в шее, синяки и последствия отравления дымом.

В общей сложности 33 человека были доставлены в различные больницы в Торонто и за его пределами для лечения, из которых 21 человек получил легкие травмы и был отпущен. В кампусе Йорк-Финч региональной больницы Хамбер-Ривер лечили семь человек от отравления дымом. [ 19 ] Медицинский центр Уильяма Ослера , больница общего профиля Этобико , больница Кредит-Вэлли и мемориальная больница Пила были дополнительными близлежащими больницами, в которые были госпитализированы жертвы катастрофы. [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]

Помимо администрации аэропорта Большого Торонто , услуги экстренной помощи на месте также оказывала Региональная парамедицинская служба Пила . [ 25 ] Региональная полиция Пила , [ 25 ] Службы пожарной и экстренной помощи Миссиссоги , Служба скорой помощи Торонто и Королевская канадская конная полиция . Полиция провинции Онтарио патрулировала шоссе 401 . [ 25 ] Транзитной комиссии Торонто Транзитные автобусы использовались в качестве убежища для жертв недалеко от места крушения.

Расследование

[ редактировать ]

Представительство

[ редактировать ]

После того, как группы реагирования на чрезвычайные ситуации завершили свою работу, Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) взял под свой контроль место происшествия и возглавил расследование в сотрудничестве с несколькими другими организациями в соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО:

Доказательство

[ редактировать ]

Регистратор полетных данных и диктофон кабины были отправлены во Францию ​​для анализа. Предварительные результаты показали, что самолет приземлился на расстоянии 1220 м (4000 футов) от начала взлетно-посадочной полосы длиной 2743 м (9000 футов) (намного дальше, чем обычно) со скоростью 148 узлов (274 км/ч; 170 миль в час) — 140 узлов считалось нормальным - при попутном ветре выкатился по взлетно-посадочной полосе и двигался со скоростью более 70 узлов (130 км / ч; 81 миль в час), вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и упал в овраг. Следы шин простираются на 490 м (1610 футов), что указывает на экстренное торможение.

Реаль Левассер Шедалин, ведущий следователь TSB по расследованию происшествия, сказал, что самолет приземлился слишком далеко на взлетно-посадочной полосе, чтобы можно было должным образом остановиться на таком мокром асфальте. Следователи не обнаружили никаких свидетельств неисправности двигателя, отказа тормозов или проблем со спойлерами или реверсорами тяги. Почему не удалось раскрыть эвакуационные желоба из двух выходов, остается предметом изучения. Некоторым убегающим пассажирам пришлось спрыгнуть на землю примерно на 2 м (6,6 фута).

Один пассажир сделал на свою камеру четыре фотографии эвакуации, которые были переданы в СМИ. [ 17 ] [ 27 ] [ 28 ] Итоговый отчет БСЭ ссылается на фотографии и на их основе делает выводы о характере катастрофы. [ 29 ] Марк Розенкер , исполняющий обязанности председателя Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), раскритиковал концепцию, согласно которой пассажиры фотографируют катастрофы, заявив: «Ваше дело — выйти из самолета. Ваше дело — помочь всем, кто нуждается в помощи». [ 28 ] По мнению Розенкера, фотографировать во время эвакуации авиалайнера безответственно. [ 28 ] Хелен Мьюир, профессор аэрокосмической психологии в Крэнфилдском университете в Великобритании, заявила, что паузы во время эвакуации «это именно то, чего мы не хотим, чтобы люди делали». [ 28 ] Тем не менее Мьюир признал, что фотографии «очень ценны для расследователей несчастных случаев». [ 28 ]

Неровности

[ редактировать ]

В окончательном отчете TSB говорится: «Во время вспышки самолет вошел в зону сильного ливня, и передняя видимость экипажа значительно ухудшилась, когда они вошли в ливень». Это предполагает возможность того, что в плохую погоду самолет пострадал от мокрого ливня , из-за чего Airbus долго приземлялся. Согласно Краткому справочному справочнику Air France A340-313 (QRH), стр. 34G, «Посадочная дистанция без автоматического торможения», в сухих условиях для полной остановки самолета будет использоваться минимальное расстояние 1155 м (3789 футов). Во влажных условиях, при попутном ветре силой 5 узлов, включенном реверсе и ливне высотой 6,3 мм (0,25 дюйма) на взлетно-посадочной полосе тормозной путь увеличивается до 2016 м (6614 футов). В точке приземления AF 358 не хватило взлетно-посадочной полосы. [ 10 ]

Другие возможные нарушения, упомянутые в правительственном отчете об аварии: [ 30 ]

  • Пассажирские кислородные баллоны предположительно взорвались в разгар пожара. ( Аварийный кислород для пассажиров подается через химический генератор кислорода , но самолет должен был перевозить терапевтический кислород для пассажиров, нуждающихся в постоянном снабжении на протяжении всего полета и оказания первой помощи.)
  • Копия «Карты крушения самолетов ERS» в международном аэропорту Пирсон не содержала чертежей модели самолетов Airbus A340 на момент катастрофы. Чертежи должны были содержать жизненно важную информацию, касающуюся поисково-спасательных работ, а также указывать расположение топливных и газовых баллонов, чтобы спасательные бригады могли их избежать.

Другие нарушения, которые не были подтверждены и не опровергнуты должностными лицами:

  • С момента приземления самолета до момента, когда пилоты включили реверсоры тяги , которые используются для облегчения торможения, прошло 12 секунд. [ 31 ]
  • По словам очевидцев, одна из дверей самолета открылась сама собой во время приземления. [ 32 ] Черные ящики не могут раскрыть эти данные.

Выводы

[ редактировать ]

В своем итоговом отчете TSB пришел к выводу, что пилоты пропустили сигналы, которые побудили бы их пересмотреть свое решение о посадке. [ 10 ] [ 33 ] а также что: [ 10 ]

  • У Air France не было процедур, связанных с соблюдением дистанции от грозы во время захода на посадку и посадки.
  • После отключения автопилота пилот увеличил тягу двигателя в ответ на снижение скорости полета и ощущение, что самолет тонет. Увеличение мощности способствовало увеличению энергетики самолета и самолет отклонился от траектории полета.
  • На высоте 300 футов над уровнем земли ветер сменился с встречного на попутный.
  • При подлете к порогу самолет попал в сильный ливень, и видимость вперед сильно ухудшилась.
  • Когда самолет приблизился к порогу, члены экипажа решили приземлиться и считали, что возможности ухода на второй круг больше не существует.
  • Не летавший пилот не сделал стандартных замечаний относительно спойлеров и реверсоров тяги во время разбега при посадке. Это способствовало задержке выбора пилотом реверсора тяги.
  • В оперативном плане полета не были указаны посадочные дистанции для загрязненной взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Торонто/Лестер Б. Пирсон.
  • Экипаж не рассчитал необходимую посадочную дистанцию ​​для взлетно-посадочной полосы 24L, несмотря на регулярные сводки погоды (METAR), предупреждающие о грозах. Экипаж не знал о погрешности.
  • Топография в конце взлетно-посадочной полосы и территории за концом взлетно-посадочной полосы 24L способствовала повреждению самолета и травмированию экипажа и пассажиров.

TSB рекомендовал внести изменения, чтобы привести канадские стандарты взлетно-посадочных полос в соответствие со стандартами, используемыми за рубежом, либо путем расширения их до 300-метровой концевой зоны безопасности взлетно-посадочной полосы (RESA), либо, если это невозможно, путем предоставления эквивалентно эффективного резервного метода остановки самолетов. [ 10 ] [ 34 ] Другие рекомендации, сделанные TSB, включали в себя требование, чтобы Министерство транспорта Канады установило четкие стандарты, ограничивающие заходы на посадку и посадки в конвективную погоду для всех операторов в канадских аэропортах, а также обязало провести обучение всех пилотов, участвующих в канадских воздушных операциях, чтобы они могли лучше принимать решения о посадке в условиях конвекции. плохая погода. [ 10 ]

Временная компенсация

[ редактировать ]

В течение одной недели после аварии пассажирам были выданы денежные выплаты в размере от 1000 до 3700 долларов США (все цифры в этом разделе указаны в канадских долларах, если не указано иное) для временного использования в экстренных ситуациях. Эти средства были переданы пассажирам через центр экстренной помощи, созданный в отеле Novotel в Миссиссоге , недалеко от аэропорта. Эти выплаты не зависели от процесса рассмотрения претензий, который был начат для пассажиров, не нанявших адвоката.

Судебные разбирательства

[ редактировать ]

Групповой иск пассажиров

[ редактировать ]

Через несколько дней после аварии от имени всех пассажиров на борту представитель истца Сюзанна Дик подала коллективный иск в Верховный суд Онтарио. Адвокатами, представлявшими Дика и пассажиров, были Гэри Р. Уилл и Пол Миллер из Will Barristers в Торонто. Истцы требовали выплаты за общий и при отягчающих обстоятельствах ущерб в размере 75 миллионов долларов, а также выплаты за особый ущерб и материальный ущерб в размере 250 миллионов долларов. Несколько дней спустя истцы Сахар Алькудси и Юнис Кавасми (ее муж) также подали второй групповой иск на 150 миллионов долларов. В конечном итоге оба иска были объединены, поскольку только один иск был доведен до суда.

В декабре 2009 года между Air France и классом, представляющим 184 из 297 пассажиров (без членов экипажа) на борту рейса 358, было достигнуто соглашение на сумму 12 миллионов долларов на общую сумму 12 миллионов долларов. Согласно краткому изложению решения, Air France согласилась выплатить 10 миллионов долларов и была освобождена от претензий пассажиров, связанных с происшествием. Airbus и Goodrich, компания, изготовившая систему экстренной эвакуации на самолете, согласились выплатить 1,65 миллиона долларов, и иск против них был снят. [ 35 ] [ 36 ] Мировое соглашение разрешило претензии 184 пассажиров и их семей; Еще 45 пассажиров отказались от иска, а еще 68 уже согласились на мировое соглашение с Air France.

Джей Джей Кэмп, юрист из Ванкувера, представляющий истцов, заявил, что пассажиры, получившие серьезные физические или психологические травмы, имеют право на максимальную выплату в размере 175 000 долларов. Пассажиры, которые не пострадали серьезно в результате аварии, получат минимальную выплату в размере от 5000 до 10 000 долларов. [ 35 ]

Air France заявила, что не потеряет никаких денег от судебных исков, поскольку ее застраховали ее страховщики. Air France не предоставила дальнейших контактов и помощи тем, кто нанял адвоката по иску, пока не было достигнуто соглашение между юристами обеих сторон.

Иск против Air France

[ редактировать ]

В июне 2008 года, почти через 3 года после катастрофы, Air France подала иск против Управления аэропортов Большого Торонто, NAV Canada и правительства Канады на 180 миллионов долларов. [ 37 ] В исковом заявлении, поданном в Высший суд Онтарио, Air France заявила, что «GTAA не смогла обеспечить безопасные условия для проведения гражданских воздушных операций». В заявлении также утверждается, что «нарушение закона и последующие телесные повреждения и материальный ущерб были вызваны исключительно халатностью ответчиков». Air France заявляет, что компания Transport Canada проявила "небрежность", не выполнив рекомендации коронера по расследованию катастрофы 1978 года , которые призывали к созданию 300-метровой зоны безопасности, чтобы дать самолетам больше места для остановки после приземления.

Последствия

[ редактировать ]

Расследование TSB показало , что зоны безопасности на концах взлетно-посадочных полос в некоторых канадских аэропортах не соответствуют принятым международным стандартам. В отчете также подчеркивается, что взлетно-посадочные полосы Toronto Pearson соответствуют текущим канадским стандартам и что взлетно-посадочная полоса 24L де-факто имеет 150-метровую RESA . В TSB также предложили авиакомпаниям принимать меры предосторожности при посадке в плохую погоду. [ 10 ] [ 34 ]

В 1978 году рейс 189 авиакомпании Air Canada также разбился в Этобико-Крик, на месте крушения AF358, в результате чего двое человек погибли. У самолета Air Canada DC-9 лопнуло колесо, что привело к прерыванию взлета на взлетно-посадочной полосе 24R-06L и падению к северу от места происшествия AF358 и глубже в ущелье. После крушения Air France в 2005 году раздавались призывы засыпать ущелье или перекрыть его мостом, но другие утверждали, что такое мероприятие было бы непомерно дорогим. [ 38 ] Взлетно-посадочная полоса 24L-06R, на которую приземлился самолет Air France в августе 2005 года, представляет собой взлетно-посадочную полосу с востока на запад длиной 2,7 км (8900 футов). На момент крушения Air Canada в 1978 году этой взлетно-посадочной полосы еще не существовало. В то время нынешняя взлетно-посадочная полоса 24R-06L имела номер 24L-06R, а нынешняя взлетно-посадочная полоса 23-05 имела номер 24R-06L.

Air France продолжает выполнять рейс номер AF358, но как рейс Сент-Мари Реюньон — Орли . Маршрут Шарль де Голль-Пирсон в настоящее время выполняется как рейс 356 на самолете Airbus A350-900 . Эксплуатация Air France Airbus A340 завершилась в начале 2020 года.

Драматизация

[ редактировать ]

В канадском телесериале «Mayday» (также известном как «Расследование авиакатастроф» , «Air Emergency» , «Air Disasters» или «Mayday: Air Disaster ») происшествие было показано в первом эпизоде ​​4 сезона под названием «Miracle Escape» («Отчаянный побег» на некоторых рынках), который включал в себя интервью с выжившими и инсценировка аварии. [ 39 ]

Эта авария также показана в The Weather Channel телевизионных программах «Истории штормов» и «Почему самолеты терпят крушение» . [ 40 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Библиография

[ редактировать ]
  • Отчет об авиационном расследовании – Выход за пределы взлетно-посадочной полосы и пожар – Air France Airbus 340-313 F-GLZQ – Международный аэропорт Торонто/Лестер Б. Пирсон, Онтарио – 2 августа 2005 г. – Номер отчета A05H0002 . Совет по безопасности на транспорте Канады . 2007. ISBN  978-0-662-47298-8 . Общественные работы и государственные услуги Канада Кат. № TU3-5/05-3E . Проверено 13 декабря 2007 г. [Также доступно на французском языке: « Rapport d'enquête aéronautique A05H0002 ».] Цитируется в разделе сносок ниже как « Заключительный отчет БСЭ ».

Сноски

[ редактировать ]
  1. ^ «Авиакатастрофа ASN Airbus A340-313X F-GLZQ, международный аэропорт Торонто-Пирсон, Онтарио (YYZ)» . Aviation-safety.net .
  2. ^ «Статья Торонто Стар» . Торонто Стар . Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 8 января 2017 г.
  3. ^ Грант, Кармен (3 августа 2005 г.). «Самолет совершил вынужденную посадку» . Новости 10 Сейчас. Архивировано из оригинала 3 марта 2007 года . Проверено 7 июня 2011 г.
  4. ^ Jump up to: а б «Мы думали, что самолет взорвется» . Сидней Морнинг Геральд . 3 августа 2005 г. Проверено 15 января 2017 г. - через Agence France-Presse .
  5. ^ «Крушение Air France в Канаде; обнаружение для ремонта; национальные удостоверения личности» . Паула Зан сейчас . CNN . 2 августа 2005 г. Проверено 15 января 2017 г.
  6. ^ « Пассажиры и экипаж выжили в огненной авиакатастрофе. Архивировано 21 октября 2012 года в Wayback Machine », Fox News.
  7. ^ « Для выживших в катастрофе — «чудо» побег ». Ассошиэйтед Пресс . 25 августа 2005 г. Проверено 3 декабря 2009 г.
  8. ^ Jump up to: а б Симми, Скотт; Макгран, Кевин; Портер, Кэтрин (2 октября 2005 г.). «Катастрофы Пирсона можно было избежать» . Торонто Стар . Архивировано из оригинала 18 июля 2006 года . Проверено 8 января 2017 г.
  9. ^ Описание происшествия в Сети авиационной безопасности.
  10. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Итоговый отчет БСЭ.
  11. ^ Jump up to: а б с д Заключительный отчет БСЭ, раздел 1.2 «Травмы людям», стр. 6.
  12. ^ Дафф-Браун, Бет (3 августа 2005 г.). «Крушение в Канаде потребовало эвакуации учебников» . КРЕМ-ТВ . Архивировано из оригинала 26 декабря 2008 года . Проверено 8 января 2017 г. - через Associated Press.
  13. ^ Заключительный отчет БСЭ, раздел 1.15.1 Общие сведения, стр. 54.
  14. ^ Jump up to: а б с д « "Чудо": никто не погиб: самолет Air France выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся в Торонто» . Новости ЦБК . 2 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2008 г.
  15. ^ «Истории выживших» . Новости ЦБК . 3 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2008 г. Проверено 8 января 2017 г.
  16. ^ «Чудесный побег», Mayday
  17. ^ Jump up to: а б « Рейс 358 Air France: часто задаваемые вопросы. Архивировано 8 апреля 2007 г. в Wayback Machine », CTV.
  18. ^ Итоговый отчет БСЭ, Раздел 1.15 Аспекты выживания, стр. 54.
  19. ^ «Все выжили в крушении и пожаре самолета Air France» . CNN . Проверено 8 января 2017 г.
  20. ^ «Отчет об исследовании аккредитации – Больница Кредит-Вэлли – Миссиссога, Онтарио – 19–22 марта 2006 г.» (PDF) . Канадский совет по аккредитации служб здравоохранения. п. 40. Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2008 года . Проверено 8 января 2017 г.
  21. ^ «Связь с Ослером, зима 2006 г.» (PDF) . Фонд Ослера. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2008 года . Проверено 8 января 2017 г.
  22. ^ «После крушения самолета Air France процедуры реагирования на чрезвычайные ситуации сработали по плану» . Авиация.ca. 6 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 16 января 2009 г. Получено 30 марта 2008 г. - через WOHC (Центр здоровья Уильяма Ослера).
  23. ^ «Выживание более 300 пассажиров Air France в Торонто названо чудом» . Красная Орбита. 3 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 14 января 2009 г. Проверено 8 января 2017 г. - через The Canadian Press .
  24. ^ «Пассажиры и экипаж пережили огненную катастрофу в Торонто» . Новости КТВ. 2 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 24 марта 2008 г. Проверено 8 января 2017 г.
  25. ^ Jump up to: а б с «Протокол областного совета от 11 августа 2005 г.» . Региональный муниципалитет Пиля . 2005 . Проверено 8 января 2017 г.
  26. ^ «NTSB окажет помощь в расследовании катастрофы Air France в Торонто» . Консультации NTSB . Национальный совет по безопасности на транспорте . 3 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 21 сентября 2008 г. Проверено 7 февраля 2010 г.
  27. ^ Рэнкин, Джим (7 августа 2005 г.). «Пассажир Air France становится фотожурналистом» . Торонто Стар . Архивировано из оригинала 22 октября 2012 года . Проверено 12 сентября 2010 г.
  28. ^ Jump up to: а б с д и Меммотт, Марк (4 августа 2005 г.). «Фотографии катастроф: достойны освещения в печати или безответственны?» . США сегодня . Проверено 12 сентября 2010 г.
  29. ^ Итоговый отчет TSB, разделы 1.12.6 Дверь аварийного выхода L2 и 1.18.10 Аварийное освещение самолета
  30. ↑ Том Блэквелл, National Post , 14 февраля 2006 г.
  31. ↑ Le Figaro , 16 сентября 2005 г.
  32. ^ Сири Агрелл, National Post , 24 февраля 2006 г.
  33. ^ «Пилоты Air France виноваты в авиакатастрофе в Торонто» . Bloomberg.com. 12 декабря 2007 года . Проверено 7 февраля 2010 г.
  34. ^ Jump up to: а б TSB рекомендует изменить взлетно-посадочную полосу в свете крушения Air France. CBC News 12 декабря 2007 г. Проверено 13 декабря 2007 г.
  35. ^ Jump up to: а б «Air France урегулировала коллективный иск в отношении рейса 358» . Новости ЦБК . 31 декабря 2009 года . Проверено 18 октября 2013 г.
  36. ^ «Компенсация в размере 12 миллионов долларов пассажирам самолета, пролетевшего над аэропортом Пирсон» . Национальная почта . 1 января 2010 года . Проверено 7 февраля 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  37. ^ Кэмпион-Смит, Брюс (4 июня 2008 г.). «Air France подает в суд из-за крушения» . Торонто Стар . Проверено 8 июня 2008 г.
  38. ^ «В результате пожара самолета в Торонто погибших нет» . Точка зрения новостей CBC . Новости ЦБК . Июль 2005 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2008 г. Проверено 8 января 2017 г.
  39. ^ «Отчаянный побег». Первое мая . Сезон 4. 2006. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
  40. ^ «Почему падают самолеты». Нова . Сезон 14. 1987. Служба общественного вещания .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме рейса 358 Air France .
В Викиновостях есть связанные новости:
Внешний образ
значок изображения Фотографии F-GLZQ до крушения на сайте Airliners.net
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_France_Flight_358&oldid=1232463843"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 1f4cc697948133923446f2bcba5f57d6__1720031160
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/1f/d6/1f4cc697948133923446f2bcba5f57d6.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Air France Flight 358 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)