Рейс 296Q авиакомпании Air France

Рейс 296Q авиакомпании Air France

F-GFKC, Airbus A320, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	26 июня 1988 г. ( 26 июня 1988 г. )
Краткое содержание	Управляемый полет на местность при приземлении во время ухода на второй круг
Сайт	Аэродром Мюлуз-Хабсхайм , Мюлуз , Франция 47 ° 44'58 "N 7 ° 25'34" E
Самолет
Тип самолета	Аэробус А320-111
Название самолета	Виль д'Амстердам
Оператор	Air Charter International для Air France
Номер рейса ИАТА.	SF296Q
Номер рейса ИКАО.	ACF296Q
Позывной	АВИА ЧАРТЕР 296 КВЕБЕК
Регистрация	F-GFKC
Начало рейса	Аэропорт Шарль де Голль
Остановка в пути	Аэродром Мюлуз-Хабсхайм
Место назначения	Аэропорт Базель-Мюлуз
Оккупанты	136
Пассажиры	130
Экипаж	6
Погибшие	3
Травмы	50
Выжившие	133

Рейс 296Q Air France был чартерным рейсом нового Airbus A320-111, выполняемым компанией Air Charter International для Air France . 26 июня 1988 года самолет разбился при пролете над аэродромом Мюлуз-Хабсхайм ( код аэропорта ИКАО LFGB) в рамках авиасалона в Хабсхайме. Большая часть сцены крушения, произошедшей на глазах у нескольких тысяч зрителей, была снята на видео.

Этот конкретный рейс был первым пассажирским рейсом А320, и большинство пассажиров на борту были журналистами и победителями лотереи , выигравшими билеты в рамках рекламной акции, проводимой местными предприятиями. Многие, в том числе несколько детей без сопровождения взрослых, никогда ранее не летали на самолете. Перелет на малой скорости с выпущенным шасси должен был проходить на высоте 100 футов (30 м); вместо этого самолет совершил эстакаду на высоте 30 футов (9 м), пролетел над верхушками леса в конце взлетно-посадочной полосы (которая не была показана на карте аэропорта, предоставленной пилотам) и разбился. Все 136 пассажиров пережили первоначальный удар, но трое затем умерли от отравления дымом в результате последующего пожара; мальчик с параличом нижних конечностей на месте 4F, семилетняя девочка на месте 8C, застрявшая в ловушке из-за того, что ее сиденье толкали вперед и она пыталась расстегнуть ремень безопасности, а также взрослый человек, который, по словам ее партнера, достиг выхода вместе с ним, но затем повернулся, чтобы попытаться помочь 7-летнему ребенку. (Ребенок путешествовал со своим старшим братом, но сидел отдельно; его унесло потоком беглецов, когда он пытался найти сестру).

В официальных отчетах был сделан вывод, что пилоты летели слишком низко, слишком медленно, не увидели леса и случайно влетели в него. Капитан Мишель Асселин оспорил это сообщение и заявил, что ошибка в компьютере дистанционного управления помешала ему применить тягу и подтянуться. Пятеро человек, в том числе капитан и первый офицер, позже были признаны виновными в непредумышленном убийстве . Капитан Асселин, настаивавший на своей невиновности, отбыл десять месяцев в тюрьме и еще десять месяцев испытательного срока.

Это была первая катастрофа Airbus A320 со смертельным исходом.

Самолет

Аварийный самолет Airbus A320-111 , регистрационный номер F-GFKC, серийный номер 9, совершил первый полет 6 января 1988 года и был доставлен в Air France 23 июня, за три дня до разрушения. Это был третий А320, поставленный Air France, стартовому заказчику.

Летный экипаж

Капитан Мишель Асселин, 44 года, был пилотом Air France почти двадцать лет и имел следующие рекомендации: Caravelle ; Боинг 707 , 727 и 737 ; и Airbus A300 и A310 . Он был выдающимся пилотом, налетал 10 463 часа. Капитан-тренер с 1979 года, Асселин был назначен главой учебного подразделения компании по обучению А320 в конце 1987 года. В качестве технического пилота Air France он активно участвовал в испытательных полетах на типе А320 и выполнял маневры, выходящие за рамки обычных эксплуатационных ограничений. Асселин полностью доверял компьютерным системам самолета.

Первый помощник Пьер Мазьер, 45 лет, летал в авиакомпании с 1969 года и шесть лет был капитаном-тренером. Его рекомендовали на «Каравеллу», «Боинг 707» и «737», а за три месяца до катастрофы он получил квалификацию капитана А320. Налет Мазьера составил 10 853 часа.

План полета

На момент инцидента Air France было доставлено только три самолета нового типа, причем для перелета был выбран самый новый (в эксплуатации два дня).

Самолет должен был вылететь из аэропорта Шарль де Голль в аэропорт Базель-Мюлуз для пресс-конференции. Затем пассажиры экскурсионного чартера садились на борт, и самолет пролетал небольшое расстояние до небольшого аэродрома Мюлуз-Хабсхайм . Капитан должен был совершить облет на малой высоте над взлетно-посадочной полосой 02, подняться наверх, повернуть назад и повторить облет той же взлетно-посадочной полосы в обратном направлении (взлетно-посадочная полоса 20). За этим последует обзорная поездка на юг, к Монблану, а затем пассажиры вернутся в аэропорт Базель-Мюлуз. Наконец, самолет вернется в Париж .

У каждого из пилотов были напряженные выходные, и они получили план полета только утром в день полета. Никаких устных подробностей ни об эстакаде, ни о самом аэродроме они не получили.

эстакада

F-GFKC взлетает на аэродром Хабсхайм.

План полета заключался в том, что по мере приближения к аэродрому пилот выпустит закрылок третьей ступени, опустит шасси и выстроится в горизонтальный полет на высоте 100 футов (30 м). Капитан должен замедлить самолет до минимальной скорости полета с максимальным углом атаки , отключить «альфа-пол» (функция, которая в противном случае автоматически переводит тягу двигателя в режим TO/GA, когда IAS достигает αMax) и полагаться на первого помощника. вручную отрегулировать тягу двигателя, чтобы поддерживать высоту 100 футов. После первого прохода первый офицер включал мощность TO/GA и круто поднимался, прежде чем повернуть назад для второго прохода. «Я делал это двадцать раз!» – заверил Асселин своего первого помощника. авиадиспетчерская служба и базельская башня. Эстакада была одобрена Управлением воздушных операций и Департаментом безопасности полетов Air France, о чем были проинформированы

Аэродром Хабсхайм был слишком мал, чтобы его можно было указать в бортовом компьютере самолета, поэтому требовался визуальный подход ; оба пилота также не были знакомы с аэродромом, когда начали снижение с высоты 2000 футов (610 м) всего в 6 морских милях (11 км) от поля. Это расстояние было слишком коротким, чтобы они могли стабилизировать высоту и скорость самолета для перелета. Кроме того, капитан ожидал, что в плане полета будет пролет над взлетно-посадочной полосой 02 (длина 3281 фут (1000 м), с твердым покрытием) и готовился к этому выравниванию. Но когда самолет приблизился к полю, экипаж заметил, что зрители собрались возле взлетно-посадочной полосы 34R (длиной 2100 футов (640 м), трава). Это отклонение при заходе на посадку в последнюю минуту еще больше отвлекло экипаж от стабилизации высоты самолета, и они быстро упали до 40 футов (12 м).

Сверху лес в конце 34R выглядел просто как трава другого типа, а не как он был: лес с деревьями. Но теперь, когда самолет совершал пролет всего на высоте тридцати футов, экипаж заметил, что самолет находился ниже теперь обнаруженной опасности, к которой они быстро приближались. Диктофон в кабине записал вызов первого офицера:

Первый офицер: «Власть TO/GA! Уход на второй круг!»

С последующим:

Микрофон в кабине (CAM): ( увеличение оборотов двигателя )

САМ: ( шум ударов о верхушки деревьев )

Капитан: «Вот черт!»

КОНЕЦ ЛЕНТЫ

Экипаж включил полную мощность, и Асселин попыталась подняться. Однако лифты не реагировали на команды пилота, поскольку компьютерная система А320 включила режим «альфа-защиты» (предназначенный для предотвращения входа самолета в сваливание ) . Менее чем через пять секунд турбины начали поглощать листья и ветки, когда самолет скользил по верхушкам деревьев. Камеры сгорания засорились, двигатели отказали. Самолет упал на землю.

Традиционно пилоты уважают опасность, связанную с полетом на малых скоростях на малых высотах, и обычно пилот не пытается управлять самолетом так близко к остановке, когда двигатели находятся на холостом ходу (минимальная тяга в полете). В этом случае, однако, участвующие пилоты, не колеблясь, управляли самолетом со скоростью ниже его нормальной минимальной скорости полета, поскольку цель пролета заключалась в том, чтобы продемонстрировать, что компьютерные системы самолета будут гарантировать, что подъемная сила всегда будет доступна независимо от того, как пилоты справятся с ситуацией. элементы управления. Опыт Асселина пилотирования этого типа самолета на внешних границах его летно-технических характеристик, возможно, привел к чрезмерной самоуверенности и самоуспокоенности.

Авария и эвакуация

При ударе правое крыло оторвало, а пролившееся топливо тут же загорелось. На авиашоу выехали две пожарные машины, за ними последовала машина скорой помощи. Местные экстренные службы были проинформированы по радиосвязи.

Внутри самолета весь свет погас, прежде чем он окончательно остановился, не было никакого аварийного освещения, кроме указателей выхода. Многие пассажиры были ошеломлены, ударившись головой о спинки передних сидений. Некоторым пассажирам было трудно отстегнуть ремни безопасности, поскольку они были незнакомы с механизмом (который отличается от типа, используемого в автомобильных ремнях безопасности). Служащий пошел объявить пассажирам инструкции, но трубка системы громкой связи была оторвана. Затем он попытался открыть левую переднюю дверь, заблокированную деревьями. Дверь приоткрылась наполовину, и трап аварийного выхода начал надуваться, хотя он частично застрял внутри фюзеляжа. Стюардессе, пассажиру и стюардессе (гостю другой авиакомпании) удалось полностью открыть дверь. При этом стюардесса и пассажир были выброшены из фюзеляжа, а трап приземлился на них. Затем стюардесса начала эвакуацию пассажиров, но вскоре они начали скапливаться у подножия горки, поскольку их путь был заблокирован деревьями и ветками. Выход пассажиров был временно остановлен, пока казначей и еще один бортпроводник начали расчищать ветки. Когда эвакуация продолжалась, стюардесса оставалась у двери, помогая пассажирам, пока у нее не началось заболевание. вдыхание дыма .

К этому времени огонь проник в правую часть фюзеляжа через поврежденную часть пола между 10 и 15 рядами сидений. Пассажир пытался открыть левый выход на крыло. Она не открылась, и это к счастью, так как к тому времени на левом крыле уже горел пожар.

Пассажиры в панике начали проталкиваться к передней части салона. Стюардессу, стоявшую в центре салона на месте 12D, толкнул в проход сильно обгоревший пассажир с 12F. Затем, когда она помогала другому пассажиру, чья одежда горела, ее унесло вперед волной людей, спешивших спастись. После того, как поток людей ушёл и интерьер стал быстро становиться токсичным, она встала у входной двери и перезвонила в каюту. Ответа не последовало, а густой черный дым сделал невозможным визуальную проверку, поэтому она вышла из фюзеляжа. Эвакуация через заднюю дверь прошла быстро и гладко благодаря инструкциям бортпроводников в задней части самолета.

Прибыла медицинская бригада с авиашоу и начала осмотр пассажиров. Через десять минут после крушения прибыла первая пожарная машина. Но из-за леса добраться до обломков смогли лишь небольшие машины. За исключением хвостовой части, самолет сгорел.

Из 136 человек, находившихся на борту, трое не спаслись. Одним из них был 14-летний мальчик-инвалид по имени Эрве Лиерманн, сидевший на месте 4F и неспособный двигаться. Другой была семилетняя девочка по имени Мариама Барри, сидевшая на месте 8C, которая оказалась в ловушке и не могла отстегнуть ремень безопасности после того, как спинка сиденья рухнула на нее (ее старший брат отстегнул свой собственный ремень безопасности, но был унесен натиском людей, прежде чем он смог помочь своей сестре). Третьей была женщина по имени Мари-Франсуаза Фрош, которая подошла к входной двери, а затем вернулась, чтобы помочь девочке. Тридцати четырем пассажирам потребовалась госпитализация из-за травм и ожогов. Оба пилота получили легкие травмы головы, а также от отравления дымом и шока .

Расследование несчастного случая

Официальное расследование было проведено Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), французским бюро по расследованию авиационных происшествий, совместно с Air France и Airbus. Хотя официальное расследование было написано на французском языке, 29 ноября 1989 года BEA опубликовало английскую версию. Переведенную версию отчета можно найти в базе данных авиационных происшествий и в сети Aviation Safety Network.

Бортовые самописцы

самолета Бортовые самописцы были обнаружены в несгоревшей хвостовой части самолета. Диктофон в кабине экипажа (CVR) продолжал работать примерно 1,5 секунды после первого удара. Цифровой регистратор полетных данных (DFDR) продолжал работать около одной секунды, затем записывал бессмысленные данные еще две секунды. Прекращение подачи электроэнергии произошло в передней части хвостовой части — скорее всего, в районе колесной арки, которая была сильно повреждена.

CVR был зачитан ночью 26 июня в BEA. Позже транскрипция была уточнена с помощью задействованных пилотов. Скорость ленты была установлена ​​с использованием частоты электропитания самолета 400 Гц, а затем синхронизирована с записями управления воздушным движением, которые включали временной трек.

В ту же ночь DFDR был зачитан в Летно-испытательном центре Бретиньи-сюр-Орж :

• 12:43:44 - самолет начинает снижение с высоты 2000 футов (610 м), первоначально со скоростью 300 футов (91 м) в минуту с закрылками 1.
• 12:44:14 - мощность двигателя снижена до полета на холостом ходу. Через три секунды ходовая часть выдвигается. Еще десять секунд спустя выбирается «Закрылки 2».
• 12:44:45 — Выбран «Закрылки 3», когда самолет снижается на высоту 500 футов (150 м) со скоростью 177 узлов.
• 12:45:06 - самолет снижается на высоту 200 футов (61 м) на скорости 155 узлов.
• 12:45:15 - самолет, находящийся на высоте 90 футов (27 м), начинает отклонение вправо (максимальный угол крена: 30°) для совмещения с полосой травы 34R.
• 12:45:23 – самолет завершает отклонение на высоте 46 футов (14 м) и скорости полета 141 узел. При этом маневре колебание высоты радиовысотомера соответствует прохождению самолета над участком деревьев (тогда как до и после этого колебания показания радиовысотомера и барометрического высотомера идеально совпадают). Три секунды спустя самолет снижается на высоту 40 футов (12 м) со скоростью 132 узла. Капитан начинает раздувать самолет (поднимает нос на 4°), чтобы выровнять его полет. Самолет выравнивается на высоте 30 футов (9,1 м).
• 12:45:30 – угол наклона носа вверх увеличивается до 7°.
• 12:45:35 - угол кабрирования теперь 15°, скорость 122 узла. Приложено питание TO/GA. Четыре секунды спустя самолет начинает ударяться о верхушки деревьев.

Самолеты и двигатели

Следователи установили, что самолет был годен к полетам, что его вес и центр тяжести находились в пределах допустимых значений и что не было никаких признаков отказа механических или электронных систем.

Летный экипаж считал, что двигатели не отреагировали на включение полной мощности. С двигателями CFM56-5 для перехода с 29% N _{1 требуется четыре секунды.} (полет на холостом ходу) до 67%. Затем требуется еще одна секунда, чтобы перейти от 67 до 83% N ₁ . На основе параметров двигателя, записанных на DFDR, и спектрального анализа звуков двигателя на CVR было установлено, что через пять секунд после подачи питания TO/GA скорость N ₁ двигателя № 1 составляла 83%, а скорость двигателя № 2 - 84. %. Спектральный анализ звуков двигателя показал, что через 0,6 секунды оба двигателя достигли 91% (к этому моменту они начали поедать растительность). Такая реакция двигателей соответствовала их сертификационным данным.

Официальный отчет

В официальном отчете BEA сделан вывод, что вероятной причиной аварии стало сочетание следующих факторов:

• Очень низкая высота эстакады, ниже окружающих препятствий;
• Скорость очень медленная и снижается для достижения максимально возможного угла атаки;
• Число оборотов двигателей на холостом ходу; и
• Позднее применение мощности ухода на второй круг.

Кроме того, бюро пришло к выводу, что, если снижение ниже 100 футов не было преднамеренным, это могло быть результатом неспособности экипажа должным образом принять во внимание доступную им визуальную и звуковую информацию относительно высоты «над уровнем земли» (AGL). самолета.

В отчете далее рекомендовалось следующее:

• Пассажирам следует запретить все демонстрационные полеты
• Летные экипажи должны быть обеспечены и обеспечивать надлежащую разведку аэродромов.
• Процедуры авиакомпании следует пересмотреть, чтобы убедиться, что они соответствуют официальным правилам, касающимся высоты.

Преследование

В 1996 году капитану Асселину, первому офицеру Мазьеру, двум чиновникам Air France и президенту аэроклуба, спонсирующего авиашоу, были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве . В 1997 году все пятеро были признаны виновными. Первоначально Асселин приговорили к шести месяцам тюремного заключения и двенадцати месяцам испытательного срока . Мазьеру дали двенадцать месяцев условно. Остальные были приговорены к условному сроку. Асселин вышел из зала суда и заявил, что подаст апелляцию в высший суд Франции, Кассационный суд ( фр . Cour de Cassation ). Согласно французскому законодательству , Асселин должен был предстать перед тюремной системой, прежде чем его дело могло быть рассмотрено Кассационным судом . В 1998 году апелляция Асселина была отклонена, и его приговор был увеличен до десяти месяцев тюремного заключения с десятью месяцами испытательного срока.

Альтернативное объяснение

В телевизионном документальном сериале « Первомайский день» в эпизоде ​​​​9 сезона также сообщается о том , что бортовой самописец самолета мог быть взломан, и указывается, что из ленты были вырезаны четыре секунды; это было показано путем воспроизведения ленты диспетчерской вышки и сравнения ее с оставшейся лентой. Асселин утверждает, что он попытался применить тягу раньше, чем указано в данных бортового самописца. Когда он увеличил газ до уровня 100 футов, двигатели не отреагировали. Асселин утверждает, что это указывает на проблему с электродистанционной системой самолета, а не на ошибку пилота . Через несколько секунд, как утверждает Асселин, он забеспокоился, что полностью компьютеризированная система управления дроссельной заслонкой самолета дала сбой, и в ответ потянул дроссельную заслонку до упора назад, а затем снова вперед. К этому времени самолет уже задел деревья. Mayday также рассматривает теорию о том, что виноват компьютер, а не пилоты. Поскольку высота самолета упала ниже 100 футов, компьютер самолета мог быть запрограммирован на то, чтобы полагать, что он приземляется, и, следовательно, предотвращать любые резкие маневры любого пилота. Когда экипаж внезапно попросил у самолета больше мощности и подъемной силы, он, возможно, просто проигнорировал их.

Институт полицейской судебно-медицинской экспертизы и криминологии, базирующийся в Швейцарии, также заявил, что самописцы полетных данных, возможно, были переключены и не были оригинальными в самолете. Airbus подробно опроверг эти утверждения в документе, опубликованном в 1991 году, утверждая, что независимый следователь, нанятый создателями фильма, допустил ошибку при синхронизации записей из-за непонимания того, как работает параметр «Радиопередача» на самописце полетных данных.

Изображения в СМИ

в эпизоде ​​​​«Обвинение пилота» сериала « Выживание в небе Авария была показана ».

Канал Discovery Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день» представил происшествие и последующее расследование в эпизоде ​​​​9 сезона под названием «Пилот против самолета» и включал интервью с капитаном Мишелем Асселином, выжившими и следователями несчастного случая.

В эпизоде ​​​​«Катастрофические спуски» телесериала « Секреты авиакатастрофы » , созданного WMR Productions и IMG Entertainment, рассказывается об аварии и включено интервью с капитаном Мишелем Асселином.

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
• Список происшествий и происшествий на авиашоу

Внешние ссылки

• Комиссия по расследованию аварии 26 июня 1988 года в Мюлуз-Хабсхайме.
• (на французском языке) Комиссия по расследованию аварии 26 июня в Мюлуз-Хабсхайме ( Архив ) Французский: Комиссия по расследованию аварии 26 июня 1988 г. в Мюлуз-Хабсхайм