Рейс 888T XL Airways, Германия

Рейс 888T XL Airways, Германия
	D-AXLA, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	27 ноября 2008 г.
Краткое содержание	Заглох и разбился во время испытательного полета.
Сайт	Средиземное море , недалеко от Кане-ан-Руссильон , Франция. ; 42 ° 39'48 "N 03 ° 06'00" E / 42,66333 ° N 3,10000 ° E
Самолет
Тип самолета	Аэробус А320-232
Оператор	XL Airways Германия
Номер рейса ИАТА.	X4888T
Номер рейса ИКАО.	GXL888T
Позывной	ЗВЕЗДНАЯ ПЫЛЬ 888 ТАНГО
Регистрация	D-ОСЬ
Начало рейса	Аэропорт Перпиньян-Ривесальт , Перпиньян , Франция
Место назначения	Аэропорт Франкфурта , Франкфурт , Германия
Оккупанты	7
Пассажиры	5
Экипаж	2
Погибшие	7
Выжившие	0

Рейс 888T XL Airways Germany ( GXL888T ) ^{[ 1 ]} был приемочным полетом для Airbus A320 27 ноября 2008 года. Самолет врезался в Средиземное море в 7 км (4,3 мили; 3,8 морских миль) от Кане-ан-Руссильона на французском побережье, недалеко от испанской границы, в результате чего погибли все семь человек. люди на борту. Последующее расследование объяснило происшествие неправильными процедурами технического обслуживания, которые привели к попаданию воды и замерзанию датчиков угла атаки во время полета, что привело к их неработоспособности, а также к попытке экипажа провести испытание на опасно малой высоте. ^{[ 2 ]}

Фон

Цель испытательного полета

Самолет находился на летных испытаниях (или «приемочном полете»), вылетел из аэропорта Перпиньян-Ривесальт , совершил облет Бискайского залива , а затем вылетел обратно в аэропорт Перпиньян. Во время крушения он должен был совершить вынужденную посадку в аэропорту Перпиньяна, а затем вылететь и приземлиться в аэропорту Франкфурта , откуда он должен был переправиться на пароме в Окленд, Новая Зеландия . ^{[ 2 ]} Рейс состоялся после легкого технического обслуживания и перекраски в ливрею Air New Zealand в рамках подготовки к его передаче компании XL Airways Germany , которая арендовала самолет у Air New Zealand, владельца.

Самолет

Речь шла о самолете Airbus A320-232, зарегистрированном D-AXLA, изготовленном в 2005 году и получившем серийный номер производителя 2500. Он совершил первый полет 30 июня 2005 года и был доставлен низкобюджетной дочерней компании Air New Zealand Freedom Air с регистрация ZK -OJL. Star XL German Airlines (так в то время называлась XL Airways Germany) получила самолет 25 мая 2006 года. Перед возвратом из аренды самолет был отремонтирован местной французской компанией, расположенной в аэропорту Перпиньян-Ривесальт. ^{[ 3 ]} На момент крушения его должны были доставить обратно в Air New Zealand и перерегистрировать как ZK-OJL. ^{[ 4 ]}

Пассажиры и экипаж

На борту находились семь человек: двое немцев (капитан и первый помощник XL Airways) и пятеро новозеландцев (один пилот, трое авиаинженеров и один сотрудник Управления гражданской авиации Новой Зеландии (CAA)). ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Капитаном был 51-летний Норберт Кеппель. ^{[ 7 ]} который работал в авиакомпании с февраля 2006 года. Он был менеджером по воздушным и наземным операциям авиакомпании, ранее занимал эту должность в Aero Lloyd . Всего Кеппель налетал 12 709 часов, в том числе 7 038 часов на Airbus A320. ^{[ 8 ]}^: 21–22

Первым офицером был 58-летний Теодор Кетцер. ^{[ 7 ]} который работал в авиакомпании с апреля 2006 года в качестве первого помощника А320. В 2007 году он попытался получить звание капитана А320, но выбыл из программы по «личным причинам». ^{[ 8 ]} Налет Кетцера составил 11 660 часов, из них 5 529 на Airbus A320. ^{[ 8 ]}^: 22–23

Пилотом из Новой Зеландии был 52-летний Брайан Хоррелл, который работал в Air New Zealand с сентября 1986 года. Он был капитаном Airbus A320 с 27 сентября 2004 года и имел налет 15 211 часов, в том числе 2078 часов на Airbus A320. . Во время аварии Хоррелл сидел на откидном сиденье кабины. Он не говорил и не понимал по-немецки. ^{[ 8 ]}^: 23–24

Тремя авиаинженерами были 37-летний Мюррей Уайт, 49-летний Майкл Джайлс, ^{[ 9 ]} и 35-летний Ноэль Марш. ^{[ 8 ]}^: 24^{[ 7 ]} Членом CAA был 58-летний Джереми Кук. ^{[ 8 ]}^: 24^{[ 7 ]}

Несчастный случай

Вскоре после взлета из аэропорта Перпиньян-Ривесальт в 14:44 по всемирному координированному времени экипаж запросил воздушное пространство и направился к началу испытательных маневров, однако авиадиспетчерская служба им решительно отказала, сказав: «Боюсь, мы не можем совершайте испытательные полеты в условиях общего воздушного движения, для этого вы должны быть в рабочем состоянии, сэр». Рейс 888 вместо завершения оперативного плана полета воздушного движения, который позволял бы проводить испытания с помощью специального диспетчера, подал план полета авиации общего назначения, который не предусматривал испытательных полетов. После того как дальнейшие просьбы диспетчеру были отклонены, экипаж решил развернуться и отправиться обратно в Перпиньян. Тем не менее, по дороге они импровизировали и проводили столько тестов, сколько могли.

В 15:33 UTC на обратном пути в Перпиньян экипаж запросил разрешение на высоту 39 000 футов для проверки вспомогательной силовой установки (ВСУ). Диспетчер ответил: «Я понимаю, сэр, но вы знаете, что вы работаете в авиации общего назначения и во многих секторах выше, поэтому для нас это немного сложнее, чем для других диспетчеров». Однако, несмотря на нежелание контролера его одобрить, запрос был удовлетворен. Экипаж рейса 888 приступил к проверке вспомогательной силовой установки, защиты от крена и предупреждения о превышении скорости, среди прочего, на высоте 39 000 футов. Продолжая снижение в Перпиньян, экипаж рейса 888 договорился с авиадиспетчером Бордо, который резко отмахнулся: «Да, в следующий раз, сэр, будет лучше не выполнять ваш… ваш рейс в авиации общего назначения». .

Оттуда, продолжая проверки, уже подходило к концу время, когда старший капитан новозеландских авиалиний Брайан Хоррелл, сидевший на откидном сиденье, поднял вопрос об испытании на малой скорости. Испытание сваливания на низкой скорости должно было быть проведено на высоте 14 000 футов, но рейс 888 теперь находился на высоте 12 000 футов и снижался. Когда рейс 888 снизился на высоте 6000 футов, ему было разрешено приземлиться в Перпиньяне. Не желая проверять защиту от сваливания при прохождении через слой облаков, немецкий капитан сказал: «Думаю, нам придется совершить медленный полет, вероятно, позже», на что его новозеландский коллега ответил: «Хорошо, да». Немецкий пилот добавил: «Или мы сделаем это по пути во Франкфурт... или даже пропустим». Это предложение осталось без ответа. Однако на высоте немногим более 3000 футов, уже вдали от облаков, именно немец снова поднял этот вопрос, попросив своего новозеландского коллегу дать инструкции по проведению испытания. На расстоянии всего лишь 3000 футов между ними и океаном, следуя инструкциям новозеландского пилота, сидевшего на откидном сиденье, капитан Норберт Кеппель перевел дроссели в положение холостого хода и поднял нос самолета, потянув назад. боковой рычаг , резко замедляющий скорость самолета. Когда скорость самолета упала до критической точки, при которой он больше не мог поддерживать полет, в кабине прозвучал сигнал тревоги сваливания. Самолет встряхнул и сделал резкий крен влево. После включения полной мощности экипаж первоначально смог вновь восстановить управление и выйти из сваливания. Однако самолет начал быстрый и неконтролируемый набор высоты. Чего пилоты не заметили, так это то, что в этом хаосе самолет перешел на альтернативный закон , то есть обычно автоматизированное управление теперь было оставлено пилотам. Хотя капитан толкал вперед свой джойстик, пытаясь снова опустить нос, самолет продолжал набирать высоту. В нормальных законах перемещение джойстика заставляет компьютер регулировать горизонтальный стабилизатор для управления углом наклона. Теперь, согласно альтернативному закону, без помощи компьютера пилотам приходилось использовать как боковой рычаг, так и ручной триммер, чтобы опустить нос самолета. Об этом им сообщило предупреждение на дисплее, но они, скорее всего, не заметили. Достигнув 57 градусов носа вверх, находясь в крутом крене слева, их высота достигла пика чуть ниже 4000 футов, а воздушная скорость упала всего до 40 узлов, что было слишком мало для полета. Сильно вздрогнув, самолет врезался в Средиземное море , в 7 км (4,3 мили; 3,8 морских миль) от побережья Этан-де-Кане-Сен-Назер недалеко от Кане-ан-Руссильон . ^{[ 8 ]} Все семь человек, находившиеся на борту, погибли. ^{[ 8 ]}^: 15–20

Восстановление

Два тела были обнаружены через несколько часов после крушения; остальные были найдены в течение более поздних недель. Степень разрушения обломков указывает на то, что авария произошла на высокой скорости. ^{[ 10 ]} Место крушения было объявлено местом преступления , и французская система правосудия возбудила расследование непредумышленного убийства . ^{[ 10 ]}

Расследование

Диктофон в кабине экипажа (CVR) был быстро найден и обнаружен, а 30 ноября водолазы обнаружили второй бортовой самописец - регистратор полетных данных (FDR) - и третье тело, на тот момент неопознанное. Хотя CVR был поврежден, эксперты заявили, что существует высокая вероятность восстановления данных с него. ^{[ 11 ]}

В конце декабря французские следователи попытались получить данные от CVR и Рузвельта, но их не удалось прочитать. Пригодные к использованию данные с самописцев позже были восстановлены компанией Honeywell Aerospace в США. ^{[ 12 ]}

Интерес следователей сосредоточился на инерциальном эталонном блоке воздушных данных (ADIRU) после недавних аналогичных инцидентов с самолетами Airbus A330 , эксплуатируемыми Qantas, которые продемонстрировали внезапное неуправляемое маневрирование (включая рейс 72 Qantas ). ^{[ 13 ]} Расследование вело Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) при участии его коллег из Федерального бюро по расследованию авиационных происшествий Германии (BFU), Новозеландской комиссии по расследованию транспортных происшествий (TAIC), ^{[ 14 ]} США и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). К работе самолета были привлечены специалисты Airbus и International Aero Engines (IAE, производитель двигателей самолета), XL Airways Germany (оператор самолета) и Air New Zealand (владелец самолета). техническое расследование. ^{[ 15 ]}

Анализ данных позволил сделать промежуточный вывод о том, что экипаж потерял управление самолетом. Экипажу не было предоставлено необходимое воздушное пространство для выполнения контрольного списка различных процедур испытаний, но они решили провести ряд испытаний по пути обратно на базу. Одним из испытаний, неофициально вписанных в их полет экипажем, было испытание полета на малой скорости, которое они предприняли после того, как уже снизились до малой высоты (а не обычных 10 000 футов (3 000 м)), при этом снижаясь на высоту 3 000 футов ( 910 м) на полном автопилоте для ухода на второй круг . Шасси было только что выпущено, когда в 15:44:30 UTC скорость упала со 136 до 99 узлов (с 252 до 183 км/ч; с 157 до 114 миль в час) за 35 секунд. Предупреждение о сваливании прозвучало четыре раза во время резкого маневрирования с целью восстановления контроля. К 15:46:00 предупреждение исчезло, поскольку самолет набрал скорость при быстром снижении, но 6 секунд спустя, на скорости 263 узла (487 км / ч; 303 миль в час), самолет преодолел высоту всего 340 футов (100 м). и находился под углом 14° носом вниз. Через секунду самолет рухнул в воду. ^{[ 16 ]}

В сентябре 2010 года BEA опубликовало окончательный отчет об аварии. Одной из причин, способствующих этому, были неправильные процедуры технического обслуживания, из-за которых вода могла попасть в датчики угла атаки (AOA). При промывке фюзеляжа водой перед покраской за три дня до полета датчики угла обзора оказались незащищенными. Как указано в Руководстве по ремонту конструкции Airbus, установка защитного устройства на датчики AOA перед выполнением этих задач является обязательной. ^{[ 8 ]}^: 56, 95 Вода смогла проникнуть внутрь корпусов датчиков, а затем замерзла в полете, выведя из строя два из трех датчиков, тем самым лишив защиты, которую они обычно обеспечивали в системе управления полетом самолета .

Основная причина аварии заключалась в том, что экипаж попытался импровизировать проверку системы предупреждения об атаке, не зная, что она не работает должным образом из-за неработающих датчиков. Они также проигнорировали надлежащие ограничения скорости при проведении испытаний, что привело к остановке .

Компьютеры самолета получили противоречивую информацию от трех датчиков угла обзора. Логика программирования компьютерной системы самолета была разработана таким образом, чтобы отклонять значение одного датчика, если оно значительно отличалось от значений двух других датчиков. В данном конкретном случае такая логика программирования привела к отклонению правильного значения от одного работающего датчика АОА и к принятию двух согласованных, но неправильных значений от двух неработающих датчиков. В результате функции защиты от сваливания системы неправильно реагировали на срыв, что ухудшало ситуацию, а не улучшало ее. Кроме того, пилотам также не удалось выйти из аэродинамического сваливания в ручном режиме, в котором стабилизатор для триммирования самолета приходилось устанавливать в верхнее положение. Поскольку стик применялся только вперед, самолет не триммировался, поскольку был переведен в полностью ручной режим. Через несколько секунд самолет упал в море.

Более того, предупреждение о сваливании в соответствии с обычным законом было невозможно. Однако функция предупреждения о сваливании все еще была доступна и сработала на последнем этапе полета. ^{[ 17 ]}

После изучения подробностей катастрофы было дано пять рекомендаций по безопасности. Усовершенствовать требования к планированию и процедурам некоммерческих полетов, закрыть лазейку в отношении квалификации оборудования, обнаруженную в ходе расследования (но не повлиявшую на произошедшие события), провести исследование безопасности сертификационных стандартов для предупреждения о реконфигурации управления полетом. систем, а также провести переоценку рекомендуемых методов захода на посадку и обучения для всех типов современных самолетов. ^{[ 8 ]}

Драматизация

История аварии была показана в 13-м сезоне канадского телешоу Mayday , в эпизоде под названием « Несовершенный звук ». ^{[ 17 ]}

См. также

Список происшествий и происшествий с участием самолетов семейства Airbus A320

Примечания

^ Первоначальным владельцем была Air New Zealand . Его должны были повторно доставить в Air New Zealand.
^ Собирался сменить первоначальную регистрацию на ZK-OJL.
↑ Самолет находился на последнем этапе захода на посадку в аэропорту Перпиньян-Ривесальт, чтобы начать вынужденную посадку, прежде чем разбился.

Ссылки

^ Градецкий, Симон (27 ноября 2008 г.). «Крушение: А320 авиакомпании Air New Zealand недалеко от Перпиньяна 27 ноября 2008 г. врезался в Средиземное море» . Авиационный вестник.
^ Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиация самолета ASN Airbus A320-232 D-AXLA Canet-Plage» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 ноября 2019 г.
^ «Море разлилось после крушения Airbus» . Новости Би-би-си . 28 ноября 2008 г.
^ «XL Airways Germany D-AXLA (Airbus A320 — MSN 2500) (Ex ZK-OJL)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 19 ноября 2019 г.
^ «Аэробус А320 упал в море у берегов Франции» . CNN . 28 ноября 2008 г.
^ «Нет надежды на выживших в авиакатастрофе Новой Зеландии у берегов Франции: официально» . Агентство Франс Пресс . 27 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 15 апреля 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Филд, Кэтрин (27 февраля 2009 г.). «Наконец-то названы имена немцев, погибших в результате катастрофы Air NZ» . Новозеландский Вестник . Проверено 1 декабря 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Авария 27 ноября 2008 г. у побережья Кане-Пляж (66) с самолетом Airbus A320-232 с зарегистрированным номером D-AXLA, эксплуатируемым XL Airways Germany» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. Архивировано (PDF) из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 16 сентября 2010 г.
^ «Названы жертвы авиакатастрофы Air NZ» . Вещи. 31 января 2009 года . Проверено 26 декабря 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Третье тело, второй черный ящик обнаружены» . Фэрфакс Медиа. 2 декабря 2008 года . Проверено 2 декабря 2008 г.
^ Филд, Кэтрин (2 декабря 2008 г.). «Крушение Air NZ: Поврежденный черный ящик даст ответы – следователь» . Новозеландский Вестник . Проверено 2 декабря 2008 г.
^ Филд, Кэтрин (9 января 2009 г.). «Обнадеживающие данные черного ящика Air NZ дадут ключ к разгадке крушения» . Новозеландский Вестник . Проверено 9 января 2009 г.
^ «Медленный темп расследования вызывает беспокойство » . Сеть аэро-новостей. 29 декабря 2008 г.
^ «Ао-2008-008 | Поддержка» .
^ «Предварительный протокол NTSB» . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. DCA09RA013 . Проверено 6 декабря 2019 г.
^ Несчастный случай на подходе к Перпиньяну, 2008 г. – Промежуточный отчет (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. 24 февраля 2009 г., стр. 9–10, 19–20, 31. ISBN. 978-2-11-098614-6 .
^ Jump up to: ^а ^б «Несовершенный слух». Первомайский день [документальный сериал].

Внешние ссылки

Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации

« Авария с самолетом Airbus A320-232 с регистрационным номером D-AXLA, эксплуатируемым немецкой авиакомпанией XL Airways, 27 ноября 2008 года недалеко от Кане-Плаж ». ( Архив )
- Промежуточный отчет ( Архив )
- Итоговый отчет ( Архив )
Катастрофа самолета Airbus A320-232 с регистрационным номером D-AXLA, эксплуатируемого XL Airways Germany, 27 ноября 2008 г. у побережья Кане-Плаж ( Архив ) (на французском языке) - французская версия является отчетом.
- Промежуточный отчет (на французском языке) ( Архив )
- Итоговый отчет (на французском языке) ( Архив )
Происшествия и инциденты на некоммерческих рейсах — SKYbrary
«Когда летный экипаж слишком доверяет самолету» . Смитсоновский канал . 12 марта 2015 г.

[1] Первоначальным владельцем была Air New Zealand . Его должны были повторно доставить в Air New Zealand.

[2] Собирался сменить первоначальную регистрацию на ZK-OJL.

[3] Самолет находился на последнем этапе захода на посадку в аэропорту Перпиньян-Ривесальт, чтобы начать вынужденную посадку, прежде чем разбился.

[4] Градецкий, Симон (27 ноября 2008 г.). «Крушение: А320 авиакомпании Air New Zealand недалеко от Перпиньяна 27 ноября 2008 г. врезался в Средиземное море» . Авиационный вестник.

[ASN-5] Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиация самолета ASN Airbus A320-232 D-AXLA Canet-Plage» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 ноября 2019 г.

[6] «Море разлилось после крушения Airbus» . Новости Би-би-си . 28 ноября 2008 г.

[7] «XL Airways Germany D-AXLA (Airbus A320 — MSN 2500) (Ex ZK-OJL)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 19 ноября 2019 г.

[CNN-8] «Аэробус А320 упал в море у берегов Франции» . CNN . 28 ноября 2008 г.

[9] «Нет надежды на выживших в авиакатастрофе Новой Зеландии у берегов Франции: официально» . Агентство Франс Пресс . 27 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 15 апреля 2009 г.

[Field-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Филд, Кэтрин (27 февраля 2009 г.). «Наконец-то названы имена немцев, погибших в результате катастрофы Air NZ» . Новозеландский Вестник . Проверено 1 декабря 2023 г.

[Final_BEA_report-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Авария 27 ноября 2008 г. у побережья Кане-Пляж (66) с самолетом Airbus A320-232 с зарегистрированным номером D-AXLA, эксплуатируемым XL Airways Germany» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. Архивировано (PDF) из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 16 сентября 2010 г.

[12] «Названы жертвы авиакатастрофы Air NZ» . Вещи. 31 января 2009 года . Проверено 26 декабря 2021 г.

[stuff02-13] Jump up to: ^а ^б «Третье тело, второй черный ящик обнаружены» . Фэрфакс Медиа. 2 декабря 2008 года . Проверено 2 декабря 2008 г.

[14] Филд, Кэтрин (2 декабря 2008 г.). «Крушение Air NZ: Поврежденный черный ящик даст ответы – следователь» . Новозеландский Вестник . Проверено 2 декабря 2008 г.

[15] Филд, Кэтрин (9 января 2009 г.). «Обнадеживающие данные черного ящика Air NZ дадут ключ к разгадке крушения» . Новозеландский Вестник . Проверено 9 января 2009 г.

[16] «Медленный темп расследования вызывает беспокойство » . Сеть аэро-новостей. 29 декабря 2008 г.

[17] «Ао-2008-008 | Поддержка» .

[18] «Предварительный протокол NTSB» . www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. DCA09RA013 . Проверено 6 декабря 2019 г.

[19] Несчастный случай на подходе к Перпиньяну, 2008 г. – Промежуточный отчет (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. 24 февраля 2009 г., стр. 9–10, 19–20, 31. ISBN. 978-2-11-098614-6 .

[Mayday-20] Jump up to: ^а ^б «Несовершенный слух». Первомайский день [документальный сериал].

[ а ]

[ б ]

[ с ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия во Франции
Before 1900	Jean-François Pilâtre de Rozier (June 1785) Sophie Blanchard (July 1819) Zénith (April 1875)
1900s	Patrie (November 1907) La République (September 1909)
1910s	Léon Delagrange (January 1910)
1920s	Picardie mid-air collision (April 1922) Air Union Farman Goliath crash (May 1923) KLM Fokker F.III Forêt de Mormal crash (June 1925) America (July 1927)
1930s	R101 (October 1930)
1940s	Sabena DC-3 Crash (December 1949)
1950s	Air India Flight 245 (November 1950) Tête de l'Obiou C-54 crash (November 1950) Air France SNCASE Languedoc crash (March 1952) Air France Flight 178 (September 1953) Hijacking of the FLN plane* (October 1956) Paris DC-6 crash (November 1956) TAI Flight 307 (September 1959)
1960s	Air France Flight 406* (May 1961) Derby Aviation crash (October 1961) Air France Flight 007 (June 1962) Air France Flight 117 (June 1962) Malév Flight 355 (November 1962) Air Inter Flight 2611 (August 1963) Air India Flight 101 (January 1966) Air Ferry DC-4 accident (June 1967) Air France Flight 212 (March 1968) Air France Flight 1611 (September 1968)
1970s	Pakistan International Airlines Flight 712 (December 1971) Air Inter Flight 696Y (October 1972) Nantes mid-air collision (March 1973) Paris Air Show Tu-144 crash (June 1973) Varig Flight 820 (July 1973) Pan Am Flight 816 (July 1973) Turkish Airlines Flight 981 (March 1974) TWA Flight 355 (September 1976)
1980s	Aer Lingus Flight 164 (May 1981) Inex-Adria Aviopromet Flight 1308 (December 1981) Air Littoral Flight 1919 (December 1987) TAT Flight 230 (March 1988) Air France Flight 296Q (June 1988)
1990s	Air Inter Flight 148 (January 1992) Trans-Air Service Flight 671 (March 1992) Lufthansa CityLine Flight 5634 (January 1993) Airbus Industrie Flight 129 (June 1994) Air France Flight 8969 (December 1994) Proteus Airlines Flight 706 (July 1998)
2000s	Air France Flight 4590 (July 2000) Air Caraïbes Flight 1501 (March 2001) Brit Air Flight 5672 (June 2003) Air Moorea Flight 1121 (August 2007) XL Airways Germany Flight 888T (November 2008)
2010s	Germanwings Flight 9525 (March 2015)
2020s	Touques Airbus AS350B helicopter crash (March 2021)
Includes overseas departments and overseas territories * occurred in French Algeria, now an independent country

v т и Эйр Новая Зеландия
Former subsidiaries	Air Nelson Ansett Transport Industries Eagle Airways Fiji Airways Mount Cook Airline Virgin Australia Holdings
Predecessor	TEAL
Fleet	ATR 72-600 Airbus A320-200 Airbus A320neo Airbus A321neo Boeing 777-300ER Boeing 787-9 Bombardier Q300
Hubs	Auckland Airport Christchurch Airport Wellington Airport
Incidents and accidents	Flight 441 (1963) L-188 crash (1965) DC-8 crash (1966) Flight 103 (1978) Flight 4374 (1979) Flight 901 (1979) Flight 24 (1987) Flight 2279 (2008) Flight 888T (2008)
Destinations