Рейс 38 British Airways

Внешние видео
Внешние видео
	«Как посадить Боинг 777 без двигателей» . Смитсоновский канал . 7 октября 2013 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г.

Рейс 38 British Airways
	G-YMMM после крушения в лондонском аэропорту Хитроу .
Несчастный случай
Дата	17 января 2008 г.
Краткое содержание	Нехватка топлива из-за льда в топливно-масляных теплообменниках, авария произошла недалеко от взлетно-посадочной полосы.
Сайт	Лондонский аэропорт Хитроу , Англия , Великобритания ; 51 ° 27'54 ″ с.ш. 0 ° 25'54 ″ з.д. / 51,46500 ° с.ш. 0,43167 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 777-236ER
Оператор	Британские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ВА38
Номер рейса ИКАО.	БАВ38
Позывной	СПИДБЕРД 38
Регистрация	Г-YМММ
Начало рейса	Международный аэропорт Пекин Столичный , Китай
Место назначения	Лондонский аэропорт Хитроу , Англия , Великобритания
Оккупанты	152
Пассажиры	136
Экипаж	16
Погибшие	0
Травмы	47 (1 серьезный)
Выжившие	152

Рейс 38 British Airways был регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Пекин Столичный в Пекине , Китай, в лондонский аэропорт Хитроу в Лондоне , Великобритания, протяженностью 8100 километров (4400 морских миль; 5000 миль). 17 января 2008 года самолет Boeing 777-200ER, выполнявший этот рейс, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы при приземлении в Хитроу. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Погибших не произошло; из 152 человек, находившихся на борту, 47 получили ранения, один - серьезный. ^{[ 4 ]} Впервые в истории этого типа самолетов Боинг 777 был признан потерявшим корпус и впоследствии списан. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Авария была расследована Отделением по расследованию авиационных происшествий (AAIB), и окончательный отчет был выпущен в 2010 году. кристаллы льда в реактивном топливе Причиной аварии были названы , которые засорили топливно-масляный теплообменник (FOHE) каждого двигателя. . Это ограничивало подачу топлива в двигатели, когда требовалась тяга во время финального захода на посадку в Хитроу. ^{[ 7 ]} AAIB определил, что эта редкая проблема характерна для двигателей Rolls-Royce Trent 800 FOHE. Rolls-Royce разработал модификацию FOHE; Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) обязало все затронутые самолеты оборудовать эту модификацию до 1 января 2011 года. ^{[ 4 ]}^{[ 8 ]} США Федеральное управление гражданской авиации отметило аналогичный инцидент, произошедший на самолете Airbus A330 , оснащенном двигателями Rolls-Royce Trent 700 , и распорядилось издать директиву о летной годности , предписывающую перепроектировать FOHE в двигателях Rolls-Royce Trent 500, 700 и 800. ^{[ 9 ]}

Самолет

В катастрофе участвовал самолет Boeing 777-236ER , регистрационный номер G-YMMM (заводской номер 30314, строчный номер 342), оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce Trent 895-17 . ^{[ 10 ]} Он имел вместимость 233 пассажира. ^{[ 4 ]}^{(стр. 12)} На борту находились 16 членов экипажа и 136 пассажиров. Экипаж состоял из капитана Питера Беркилла (43 года), старшего первого помощника Джона Кауарда (41 год), первого помощника Конора Магениса (35 лет) и 13 бортпроводников. Общий налет капитана составил 12 700 часов, из них 8 450 на самолетах Boeing 777. Общий налет старшего помощника составил 9000 часов, из них 7000 на самолетах Боинг 777. Общий налет первого офицера составил 5000 часов, из них 1120 на самолетах Boeing 777. ^{[ 4 ]}^(стр.7-8)

Несчастный случай

Рейс 38 вылетел из Пекина в 02:09 по Гринвичу (GMT), пролетая по маршруту, который пересекал Монголию , Сибирь и Скандинавию , на высотах между эшелонами полета 348 и 400 — примерно 34 800 и 40 000 футов (10 600 и 12 200 м), и при температуре от -74 ° C (-101 ° F) до -65 ° C (-85 ° F). ^{[ 4 ]}^{(стр. 33-34)} Зная о холодных условиях снаружи, экипаж следил за температурой топлива, намереваясь спуститься на более низкий и более теплый уровень, если возникнет опасность замерзания топлива. ^{[ 4 ]}^(п4) В этом не оказалось необходимости, поскольку температура топлива никогда не опускалась ниже -34 ° C (-29 ° F), что все еще значительно превышало точку замерзания. ^{[ Примечание 1 ]}

Хотя само топливо не замерзло, небольшое количество воды в топливе замерзло. ^{[ Примечание 2 ]} Лед прилип к внутренней части топливопроводов , вероятно, там, где они проходили через пилоны, крепящие двигатели к крыльям. ^{[ 4 ]}^{(стр. 155)} Это накопление льда не повлияло на полет до последних этапов захода на посадку в Хитроу, когда увеличение расхода топлива и повышение температуры внезапно высвободили его обратно в топливо. ^{[ 4 ]}^{(стр. 155)} Это образовало кашу из мягкого льда, которая текла вперед, пока не достигла топливно-масляных теплообменников (FOHE). ^{[ Примечание 3 ]} где он снова замерз, что привело к ограничению подачи топлива к двигателям. ^{[ 4 ]}^{(стр. 155)}^{[ 4 ]}^{(стр. 149)}

Первые симптомы ограничения подачи топлива были замечены летным экипажем на высоте 720 футов (220 м) и 2 милях (3,2 км) от места приземления, когда двигатели неоднократно не реагировали на требование увеличения тяги со стороны самолета. автомат тяги . Пытаясь сохранить системы посадки по приборам глиссаду , автопилот пожертвовал скоростью, которая снизилась до 108 узлов (200 км/ч; 124 миль в час) на высоте 200 футов (61 м). ^{[ 1 ]} Автопилот отключился на высоте 150 футов (46 м), когда первый помощник взял на себя ручное управление. ^{[ 4 ]}^{(стр. 139)} Тем временем капитан уменьшил угол наклона закрылков с 30 до 25°, чтобы уменьшить сопротивление самолета и расширить планирование. ^{[ 4 ]}^{(стр. 139)}^{[ 12 ]}

В 12:42 Боинг 777 проехал прямо над жилой улицей Миртл-авеню . ^{[ 13 ]} затем сразу после этого пролетел над движением транспорта на автомагистрали A30 и дороге по южному периметру аэропорта и приземлился на траву примерно в 270 метрах (890 футов) от взлетно-посадочной полосы 27L. ^{[ 4 ]}^(п5) Капитан сообщил авиадиспетчерской службе о чрезвычайной ситуации за несколько секунд до приземления. Решение поднять закрылки позволило самолету планировать за пределы маяка ILS в пределах периметра аэропорта, избежав тем самым более существенных повреждений. ^{[ 4 ]}^{(стр. 140)}

При ударе и небольшом скольжении по земле носовая стойка разрушилась, правая главная стойка отделилась от самолета, пробив центральный топливный бак и систему подачи кислорода для пассажиров, вызвав крупную утечку топлива и выброс газообразного кислорода из соседних отсеков. ^{[ 4 ]}^{(стр. 160-163)} Правое основное шасси также пробило пространство кабины, причинив единственную серьезную травму в этом происшествии пассажиру, находившемуся на сиденье 30К. Левая главная стойка выдвигалась через крыло вверх, как и было рассчитано на случай выхода из строя из-за чрезмерной вертикальной нагрузки. Самолет остановился на разметке порога в начале взлетно-посадочной полосы. Вытекло 6750 кг (14 880 фунтов) топлива, но пожар не начался. ^{[ 4 ]}^(стр.68) Один пассажир получил серьезные травмы ( сотрясение мозга и перелом ноги), а четыре члена экипажа и восемь пассажиров получили легкие травмы. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Последствия

Служба скорой помощи Лондона заявила, что на место происшествия были отправлены три машины быстрого реагирования, девять машин скорой помощи и несколько офицеров для оценки пострадавших. Пострадавшие были доставлены в ближайшую больницу Хиллингдона . ^{[ 14 ]}

Уилли Уолш , исполнительный директор British Airways, опубликовал заявление, в котором высоко оценил действия «летного и бортпроводного экипажа, [которые] проделали великолепную работу и благополучно эвакуировали всех 136 пассажиров… Капитан самолета – один из наших самых имеет большой опыт и летает с нами уже почти 20 лет. Наши экипажи обучены справляться с такими ситуациями». ^{[ 15 ]} Он также похвалил пожарную службу, скорую помощь и полицию.

Все полеты в Хитроу и из него были на короткое время прекращены после аварии. Когда полеты возобновились, многие дальние исходящие рейсы были либо задержаны, либо отменены, а все ближнемагистральные рейсы были отменены до конца дня. Некоторые прибывающие рейсы были задержаны, а 24 рейса были перенаправлены в Гатвик , Лутон или Станстед . В попытке свести к минимуму дальнейшие перебои в поездках аэропорт Хитроу получил разрешение от Министерства транспорта на выполнение некоторых ночных рейсов. ^{[ 2 ]} Несмотря на это, на следующий день (18 января) 113 рейсов на короткие расстояния были отменены из-за того, что экипажи и самолеты оказались не на своих местах. ^{[ 16 ]}

Днем 20 января 2008 года два крана подняли самолет на колесные платформы и сняли его с места стоянки. ^{[ 17 ]} Его отбуксировали в ангары технического обслуживания BA в Хитроу для хранения и дальнейших проверок со стороны AAIB. После оценки ущерба и затрат на ремонт самолет был признан поврежденным и не подлежащим экономическому ремонту (несмотря на то, что он оставался практически неповрежденным) и списан, что стало первой потерей корпуса Boeing 777 в истории. ^{[ 18 ]} Весной 2009 года он был разобран и сдан на слом. Демонтажом и утилизацией занималась компания Air Salvage International. ^{[ 19 ]}

Во время пресс-конференции на следующий день после аварии капитан Питер Беркилл заявил, что не будет публично комментировать причину инцидента, пока расследование AAIB продолжается. Он сообщил, что самолетом управлял старший первый помощник Джон Кауард и что первый офицер Конор Магенис также присутствовал в кабине экипажа во время аварии. ^{[ 20 ]} В более позднем интервью Кауард был более откровенен, заявив: «Когда начался последний заход на посадку, я осознал, что мощности нет… внезапно перестал работать любой из двигателей, и самолет начал планировать». ^{[ 21 ]}

Беркилл и Кауард были арестованы на месяц после крушения, пока их обследовали на предмет посттравматического стрессового расстройства . Через пять месяцев после аварии Беркилл снова полетел, взяв на себя ответственность за рейс в Монреаль, Канада. Его по-прежнему «преследовал» этот инцидент, и в августе 2009 года он добровольно уволился из British Airways. ^{[ 22 ]} Впоследствии Беркилл основал блог и написал книгу « Тридцать секунд до воздействия» , в которой осудил отношение BA к ситуации после крушения. ^{[ 23 ]} В ноябре 2010 года Беркилл снова присоединился к British Airways, заявив: «Я рад, что переговоры с British Airways пришли к обоюдному и счастливому завершению. По моему мнению, British Airways — это вершина карьеры любого пилота, и для меня это большая честь. и честь вернуться в авиакомпанию, к которой я присоединился в молодости». ^{[ 24 ]}

Все 16 членов экипажа были награждены медалью BA за безопасность за свои действия во время аварии. Эта медаль является высшей наградой British Airways. ^{[ 25 ]} 11 декабря 2008 года экипаж получил Президентскую премию Королевского авиационного общества . ^{[ 26 ]}

До марта 2024 года British Airways продолжала использовать обозначение рейса 38 на маршруте Пекин — Хитроу. ^{[ 27 ]} рейсы из международного аэропорта Пекина Дасин , обычно на самолетах Boeing 787 Dreamliner .

Первоначальные предположения

Механический отказ двигателя не считался вероятной причиной, учитывая очень низкую вероятность одновременного отказа двух двигателей . ^{[ 28 ]} В качестве возможных причин одновременной потери мощности обоих двигателей предполагался электронный или программный сбой в компьютеризированных системах управления двигателем. ^{[ 28 ]} Согласно выводам февральского специального бюллетеня, проблемы с двигателем и компьютером были исключены. ^{[ 1 ]}

Некоторые предположения указывали на то, что причиной аварии стали радиопомехи от премьер-министра Гордона Брауна , кортежа который выезжал из Хитроу после того, как премьер-министр высадил его на рейс в Китай. Это вмешательство также было устранено как причина. ^{[ 4 ]}^{(стр.145-146)}

Первоначальный анализ Дэвида Лирмаунта, редактора Flight International , заключался в том, что «у самолета произошла полная или серьезная потеря мощности, и это произошло очень поздно на конечном этапе захода на посадку, потому что пилот не успел сообщить об этом авиадиспетчерской службе или пассажирам». Далее Лирмаунт сказал, что, чтобы приземлиться всего на высоте 350–400 метров (1150–1310 футов), самолет, должно быть, был близок к срыву при приземлении. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]} Капитан также сообщил, что сработала система предупреждения о сваливании самолета. ^{[ 31 ]}

В сообщении METAR , опубликованном за двадцать минут до крушения, указывалось, что ветер прогнозируется порывистый в соответствии с критериями ИКАО для сообщений о ветре. ^{[ 32 ]} о возможности столкновения с птицами , но никаких наблюдений или радиолокационных сообщений о птицах не поступало. Высказывались предположения ^{[ 28 ]} Спекуляции были сосредоточены на вопросах электроники и снабжения топливом. ^{[ 33 ]} Через несколько недель после катастрофы, когда начали возникать подозрения на возможность образования льда в топливе, United Airlines провела пересмотр своих процедур тестирования и слива топлива, используемого в их самолетах, в то время как American Airlines рассматривала возможность перехода на другой тип топлива. реактивное топливо для полярных полетов. ^{[ 34 ]}

Расследование

AAIB Министерства транспорта расследовало происшествие, в нем также приняли участие Национальный совет по безопасности на транспорте США , компании Boeing и Rolls-Royce . ^{[ 4 ]}^(п1) Расследование заняло два года, и 9 февраля 2010 года AAIB опубликовало свой окончательный отчет. В ходе расследования было выпущено три предварительных отчета и 18 рекомендаций по безопасности. ^{[ 4 ]}^{(стр. 177-179)}

Самописец полетных данных (FDR) и бортовой диктофон (CVR), а также записывающее устройство быстрого доступа (QAR) были изъяты из самолета в течение нескольких часов после аварии и доставлены в штаб-квартиру AAIB в Фарнборо, примерно в 30 милях. (48 км) от Хитроу. ^{[ 35 ]} Информация, загруженная с этих устройств, подтвердила то, что экипаж уже сообщил следователям: двигатели не реагировали на выдвижение дросселей во время финального захода на посадку. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}

Топливная система

На этом видео показана кавитация в шестеренчатом насосе, аналогичном тому, который используется в Боинге 777.

В своем специальном бюллетене от 18 февраля 2008 г. AAIB отметил доказательства наличия кавитации в обоих топливных насосах высокого давления, что могло указывать на ограничение подачи топлива или чрезмерную аэрацию топлива, хотя производитель оценил оба насоса поскольку он все еще способен подавать полный поток топлива. В отчете отмечалось, что самолет летел в необычно холодном воздухе (но не исключительно), и был сделан вывод, что температура не была достаточно низкой, чтобы заморозить топливо. Испытания продолжались в попытке воспроизвести повреждения топливных насосов и сопоставить их с данными, зафиксированными во время полета. Предстояло провести комплексное обследование и анализ всей топливной системы самолета и двигателя, включая моделирование потоков топлива с учетом экологических и аэродинамических воздействий.

12 мая 2008 года AAIB выпустил еще один бюллетень, в котором подтвердилось, что расследование по-прежнему сосредоточено на доставке топлива. В нем говорилось: «Снижение тяги обоих двигателей было результатом уменьшения расхода топлива, и все параметры двигателя после уменьшения тяги соответствовали этому». В отчете подтверждено, что топливо было хорошего качества и имело температуру замерзания ниже самых низких температур, что, по-видимому, исключает замерзание топлива как причину. Как и в вышеупомянутом февральском бюллетене, в отчете отмечены кавитационные повреждения топливных насосов высокого давления обоих двигателей, что свидетельствует об аномально низком давлении на входах насосов. После исключения замерзания или загрязнения топлива расследование сосредоточилось на том, что стало причиной низкого давления на входе насоса. «Предполагается, что в топливной системе между топливными баками самолета и каждым из насосов высокого давления двигателя имеются ограничения, приводящие к уменьшению потоков топлива». Систему подачи топлива исследовали в Боинге, а двигатели на заводе-изготовителе. Роллс-Ройс в Дерби .

AAIB опубликовал промежуточный отчет 4 сентября. Предлагая предварительное заключение, он заявил: ^{[ 38 ]}

Расследование показало, что подача топлива в оба двигателя была ограничена, скорее всего, из-за льда в системе подачи топлива. Лед, вероятно, образовался из воды, которая естественным образом присутствовала в топливе, когда самолет эксплуатировался в течение длительного периода с низкими расходами топлива в необычно холодной среде, хотя G-YMMM все время эксплуатировался в сертифицированном рабочем диапазоне. .
— AAIB , Промежуточный отчет — Boeing 777-236ER, G-YMMM

В отчете подведены итоги обширных испытаний, проведенных с целью воспроизвести проблему, с которой столкнулся G-YMMM. Это включало создание макета системы подачи топлива G-YMMM, в которую добавлялась вода для изучения ее замерзающих свойств. После ряда испытаний AAIB так и не удалось воспроизвести предполагаемое поведение обледенения и провело дальнейшее расследование. самолета Тем не менее, AAIB полагало, что его испытания показали, что подача топлива была ограничена на G-YMMM и что замерзшая вода в реактивном топливе могла вызвать ограничение, исключая альтернативные гипотезы, такие как отказ FADEC (компьютеризированной системы управления двигателем) . Гипотеза, одобренная в отчете, заключалась в том, что лед образовался где-то после подкачивающих насосов в крыльевых топливных баках и перед топливными насосами, установленными на двигателях. Либо скопилось достаточно льда, чтобы вызвать закупорку в одной точке, либо лед на всех топливопроводах сместился по мере увеличения расхода топлива во время захода на посадку, и смещенный лед затем образовал засор где-то ниже по течению.

Поскольку температура в полете не упала ниже расчетных рабочих параметров 777-го, AAIB рекомендовало Boeing и Rolls-Royce принять временные меры в отношении 777-х с двигателями Trent 800, чтобы снизить риск обледенения, ограничивающего подачу топлива. ^{[ 39 ]} Компания Boeing сделала это, пересмотрев эксплуатационные процедуры Боинга 777, чтобы уменьшить вероятность возникновения таких блокировок, а также изменив процедуру, которой необходимо следовать в случае отключения электроэнергии, чтобы принять во внимание возможность того, что причиной было скопление льда. ^{[ 7 ]}^{[ нужно обновить ]}

Далее в отчете авиационным регулирующим органам (FAA и EASA) рекомендуется рассмотреть вопрос о том, могут ли другие типы самолетов и другие двигатели быть затронуты той же проблемой, а также рассмотреть возможность изменения процесса сертификации, чтобы гарантировать, что будущие конструкции самолетов не будут подвержены недавно признанная опасность образования льда в топливе. ^{[ 40 ]}

В отчете признается, что модернизация топливной системы не будет практичной в ближайшем будущем, и предлагаются два способа снизить риск повторения. Один из них заключался в использовании топливной присадки ( FSII ), которая предотвращает образование водяного льда при температуре до -40 ° C (-40 ° F). Западные ВВС используют FSII на протяжении десятилетий, и хотя он не получил широкого распространения в коммерческой авиации, тем не менее, он одобрен для 777.

Отвергнутые теории

В Специальном бюллетене от 18 февраля говорилось, что «не обнаружено никаких доказательств механического дефекта или проглатывания птиц или льда», «никаких доказательств загрязнения топлива или необычного уровня содержания воды» в топливе не обнаружено, а зарегистрированные данные указывают: « никаких аномалий в основных системах самолета нет». Однако в топливных баках были обнаружены небольшие инородные тела, хотя позже было установлено, что они не имели никакого отношения к аварии. ^{[ 4 ]}^{(стр. 145)}

В Специальном бюллетене от 12 мая 2008 г. специально исключены некоторые другие возможные причины, заявив: «Нет никаких доказательств встречи с вихревым следом, столкновения с птицами или обледенения активной зоны двигателя. Нет никаких доказательств какого-либо аномального поведения любого из самолетов. или системы двигателя, которые предполагают электромагнитные помехи». ^{[ 41 ]}

Возможная причина

AAIB опубликовал полный отчет 9 февраля 2010 года. В нем был сделан вывод:

Расследование установило, что снижение тяги произошло из-за ограничения подачи топлива в оба двигателя.
В ходе расследования были выявлены следующие вероятные причинные факторы, приведшие к ограничению подачи топлива:

Наросший лед изнутри топливной системы высвободился, что привело к ограничению потока топлива в передней части FOHE на обоих двигателях.

Лед образовался в топливной системе из-за воды, которая естественным образом присутствовала в топливе, в то время как самолет эксплуатировался с низкими расходами топлива в течение длительного периода, а локальные температуры топлива находились в области, называемой «липким диапазоном».

Было показано, что FOHE, хотя и соответствует применимым сертификационным требованиям, подвержен ограничениям при наличии мягкого льда в высокой концентрации, с температурой топлива ниже -10 ° C и расходом топлива выше уровня холостого хода.

Сертификационные требования, которым должны были соответствовать самолеты и топливные системы двигателей, не учитывали это явление, поскольку в то время риск не был признан.
- AAIB , Отчет об аварии Боинга 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г.

Другие выводы

AAIB также изучила аварийность самолета во время аварии. Он отметил, что основной точкой крепления основных стоек шасси был задний лонжерон крыла самолета; поскольку этот лонжерон также образовывал заднюю стенку основных топливных баков, при аварийной посадке баки разорвались. В отчете рекомендовано компании Boeing изменить конструкцию крепления шасси, чтобы снизить вероятность потери топлива в аналогичных обстоятельствах.

Далее в отчете отмечается, что ручки огнетушителя были вручную развернуты экипажем перед выключателем подачи топлива. Рукоятки огнетушителя также отключают питание топливных выключателей, а это означает, что топливо может продолжать течь – потенциально опасная ситуация. В отчете повторяется предыдущий сервисный бюллетень Boeing, в котором содержится процедурная рекомендация о том, что переключатели подачи топлива следует включать раньше, чем ручки пожарной сигнализации. Далее в нем говорилось: «Это не было причиной аварии, но могло иметь серьезные последствия в случае пожара во время эвакуации». Действительно, в качестве основной причины была названа необходимость выпустить Рекомендацию по безопасности 2008–2009 , затрагивающую все планеры 777, на которые еще не был включен Сервисный бюллетень Boeing (SB 777-28-0025), как и в случае с G-YMMM. за выпуск первого специального бюллетеня задолго до завершения расследования происшествия. ^{[ 1 ]}

Иск

В ноябре 2009 года было объявлено, что 10 пассажиров подали иск против Boeing по поводу инцидента в Окружной суд округа Кук в Иллинойсе , США. ^{[ 47 ]} Сообщается, что каждый из десяти истцов мог получить компенсацию в размере до 1 000 000 долларов США (около 600 000 фунтов стерлингов на тот момент). В иске утверждалось, что конструкция самолета была «дефектной и неоправданно опасной», что компания Boeing «нарушила свои обязанности проявлять осторожность», а также нарушила свои «гарантии товарной пригодности и пригодности». ^{[ 48 ]} Иски были урегулированы во внесудебном порядке в 2012 году. ^{[ 49 ]}

В популярной культуре

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день» показал этот инцидент в эпизоде 10 сезона под названием «Загадка Хитроу». ^{[ 50 ]}

См. также

Авиационная безопасность
Рейс 780 Cathay Pacific , самолет Airbus A330 , потерявший управление двигателем незадолго до приземления в международном аэропорту Гонконга в 2010 году.
Рейс 009 British Airways , Боинг 747, потерявший управление двигателем.
Рейс 1862 Эль-Аль , Боинг 747-258F , у которого при заходе на посадку отказали 2 из 4 двигателей и потеря управления.
Рейс 1285R компании «Эрроу Эйр» .
Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
Зона безопасности взлетно-посадочной полосы

Примечания

^ Спецификация топлива Jet A-1 требует максимальной температуры замерзания -47 ° C (-53 ° F). В зависимости от его точного состава фактическая точка замерзания может быть ниже этой. Последующие испытания показали, что топливо на борту G-YMMM имело температуру замерзания -57 ° C (-71 ° F). ^{[ 4 ]}^{(стр.117-118)}
^ Реактивное топливо содержит воду в качестве загрязняющего вещества в концентрации до 100 частей на миллион. ^{[ 11 ]}
^ FOHE — по одной на двигатель — состоит из 1180 стальных трубок малого диаметра. Топливо течет по трубкам, а горячее моторное масло циркулирует снаружи. Он предназначен для достижения двух преимуществ: он нагревает топливо, чтобы предотвратить попадание льда на другие компоненты двигателя, и одновременно охлаждает моторное масло. ^{[ 4 ]}^{(стр. 19)}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Бюллетень AAIB S1/2008 СПЕЦИАЛЬНЫЙ» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий . 18 февраля 2008 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 июня 2012 г. . Проверено 18 февраля 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Авиалайнер совершил аварийную посадку в Хитроу» . Новости Би-би-си . Би-би-си . 17 января 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б Генри, Эмма; Бриттен, Ник (17 января 2008 г.). «Пилот, разбившийся в Хитроу, потерял всякую власть » . «Дейли телеграф» . Лондон. Архивировано из оригинала 22 апреля 2008 года . Проверено 26 марта 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v «Отчет о катастрофе Боинга 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г.» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий. 9 февраля 2010 г. Архивировано (PDF) из оригинала 11 июля 2013 г. . Проверено 9 февраля 2010 г.
^ «Профиль: Боинг 777» . Новости Би-би-си . 17 января 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.
^ «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - Обновление первоначального отчета» . Отдел по расследованию авиационных происшествий . 24 января 2008 года . Проверено 24 января 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Рекомендации по безопасности A-09-17 и −18» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 11 марта 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Крофт, Джон. «Boeing связывает Хитроу и Атланту с отказом двигателя Trent 895» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 7 февраля 2009 года . Проверено 3 февраля 2009 г.
^ «Директивы по летной годности; турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce plc RB211-Trent серий 500, 700 и 800» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 19 октября 2015 года.
^ «Описание происшествия» . Aviation-safety.net. 9 февраля 2010 года . Проверено 19 января 2011 г.
^ «А-09-17-18» (PDF) . Проверено 6 июля 2013 г.
^ «Расследование авиакатастрофы BA раскрывает героизм» . Би-би-си . 20 мая 2008 года . Проверено 20 мая 2008 г.
^ Ньюэлл, Майк (3 февраля 2019 г.). «Жизнь в тени аэропорта Хитроу» . Середина . Проверено 29 декабря 2023 г.
^ « Пресс-релиз – Звонок в аэропорт Хитроу » (пресс-релиз). Архивировано из оригинала 25 сентября 2008 года.
^ «Пассажиры выжили после крушения самолета British Airways в Хитроу» . Шотландец . 17 января 2008 г.
^ «Последние новости о проблемах с поездками в Хитроу» . Би-би-си . 18 января 2008 года . Проверено 18 января 2008 г.
^ «Разбившийся самолет убрали за пределы взлетно-посадочной полосы» . Новости Би-би-си . 20 января 2008 года . Проверено 20 января 2008 г.
^ «БА списать разбившийся 777» . FlightGlobal. 20 февраля 2008 года . Проверено 20 января 2008 г.
^ «Что происходит с разбившимся самолетом?» . bbc.co.uk. 13 июня 2018 года . Проверено 13 июня 2018 г.
^ «Полностью: заявление пилота о катастрофе BA» . Новости Би-би-си . 18 января 2008 года . Проверено 19 января 2008 г.
^ «Второй пилот потерпевшего крушение Хитроу Джон Кауард: Я думал, мы умрем» . Воскресное зеркало . 20 января 2008 г. Архивировано из оригинала 30 января 2009 г. Проверено 19 января 2011 г.
^ Бут, Дженни (9 февраля 2010 г.). «Пилот самолета BA попрощался с женой в последние минуты крушения Хитроу» . Таймс . Лондон. Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 27 апреля 2010 г.
^ «Авиакатастрофа: «30 секунд до удара» » . BBC Local (Херефорд и Вустер). 24 марта 2010 г. Проверено 9 ноября 2011 г.
^ Камински-Морроу, Дэвид. «British Airways вновь наймет капитана разбившегося Боинга 777» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 1 октября 2010 года . Проверено 29 сентября 2010 г.
^ «Исключительная честь для экипажа ВА38» . Пансион, Норвегия. 18 июля 2008 г. Архивировано из оригинала 15 февраля 2012 г. Проверено 10 декабря 2008 г.
^ «МЕДАЛЕИ РАЭС» (PDF) . Королевское аэронавтическое общество . Проверено 11 февраля 2010 г.
^ «Отслеживание полетов в режиме реального времени» . Проверено 17 мая 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Вудс, Ричард; Суинфорд, Стивен; Эдди, Пол (20 января 2008 г.). «Охота на фатальный недостаток рейса 38» . Таймс . Лондон . Проверено 26 марта 2010 г.
^ Дэвид Лирмаунт (17 января 2008 г.). «ВИДЕО И ГРАФИКА: Редактор отдела безопасности полетов Дэвид Лирмаунт рассказывает о том, что случилось с самолетом BA Boeing 777, совершившим аварийную посадку в Хитроу» . Флайтглобал. Архивировано из оригинала 20 мая 2011 года . Проверено 10 января 2012 г.
^ Дэвид Лирмаунт (21 января 2008 г.). «Боинг 777 British Airways совершил аварийную посадку в Хитроу» . Флайтглобал . Проверено 10 января 2012 г.
^ «Расследование крушения аэропорта Хитроу – переговоры пилотов» . Новости Би-би-си . 9 февраля 2010 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г. Проверено 8 апреля 2012 г. - через YouTube.
^ EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008 – перевод здесь , выпущен BAA Heathrow Wunderground.com
^ «Утечка подробной информации о расследовании происшествия с самолетом BA 777» . Рейс Интернешнл . 1 февраля 2008 года. Архивировано из оригинала 6 апреля 2013 года . Проверено 1 февраля 2008 г.
^ «Юнайтед, американский план действий по обеспечению безопасности после обледенения, связанного с катастрофой в Великобритании» . Уолл Стрит Джорнал . 12 февраля 2008 г. Архивировано из оригинала 17 февраля 2008 г. Проверено 13 февраля 2008 г.
^ «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - первоначальный отчет» . ААИБ . 18 января 2008 г. Архивировано из оригинала 21 января 2008 г. Проверено 11 августа 2013 г. CVR и FDR были успешно загружены в лабораториях AAIB в Фарнборо, и обе записи охватывают критические заключительные этапы полета. QAR был загружен при содействии British Airways и производителя оборудования.
^ «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - первоначальный отчет» . ААИБ . 18 января 2008 г. Архивировано из оригинала 21 января 2008 г. Проверено 18 января 2008 г. Первоначальные данные интервью и анализ бортового самописца показывают, что полет и заход на посадку проходили нормально, пока самолет не был установлен на поздних финальных этапах взлетно-посадочной полосы 27L. Примерно на высоте 600 футов и 2 миль от приземления автомат тяги потребовал увеличения тяги от двух двигателей, но двигатели не отреагировали. После дальнейших требований об увеличении тяги со стороны автомата тяги, а затем и после того, как летный экипаж переместил рычаги дроссельной заслонки , двигатели также не отреагировали. Скорость самолета снизилась, и самолет упал на траву недалеко от асфальтированной взлетно-посадочной полосы.
^ «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - Обновление первоначального отчета» . ААИБ . 24 января 2008 года . Проверено 18 января 2008 г. Как сообщалось ранее, хотя самолет стабилизировался при заходе на посадку по ILS с включенным автопилотом, система автотяги потребовала увеличения тяги обоих двигателей. Оба двигателя сначала среагировали, но примерно через 3 секунды тяга правого двигателя снизилась. Примерно через восемь секунд тяга левого двигателя снизилась до такого же уровня. Двигатели не выключились, и оба двигателя продолжали развивать тягу на оборотах выше холостого хода, но меньше командной тяги.
Записанные данные показывают, что на борту самолета находилось достаточное количество топлива и что команды автомата тяги и управления двигателем выполнялись должным образом до и после снижения тяги.
Все возможные сценарии, которые могли бы объяснить снижение тяги и продолжающееся отсутствие реакции двигателей на нажатие рычага дроссельной заслонки, изучаются в тесном сотрудничестве с Boeing, Rolls-Royce и British Airways. Данная работа включает детальный анализ и обследование всего пути прохождения топлива от баков самолета до топливных форсунок двигателя.
^ «Промежуточный отчет – Боинг 777-236ER, G-YMMM» . ААИБ . 4 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г.
^ «Промежуточный отчет – Боинг 777-236ER, G-YMMM» . ААИБ . 4 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г. Рекомендация по безопасности 2008-047: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому агентству авиационной безопасности совместно с Boeing и Rolls-Royce рекомендуется ввести временные меры для Boeing 777. , оснащенный двигателями Trent 800, для снижения риска образования льда из воды в топливе авиационных турбин, вызывающего ограничение в системе подачи топлива.
^ «Промежуточный отчет – Боинг 777-236ER, G-YMMM» . ААИБ . 4 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г. Рекомендация по безопасности 2008-048: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому агентству авиационной безопасности рекомендуется принять немедленные меры для рассмотрения последствий результатов этого расследования для других сертифицированных Комбинации планер/двигатель.
Рекомендация по безопасности 2008-049: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому авиационному агентству рекомендуется пересмотреть текущие требования к сертификации, чтобы гарантировать, что топливные системы самолетов и двигателей устойчивы к потенциальному накоплению и внезапному образованию льда в системе подачи топлива. .
^ Специальный бюллетень AAIB S3/2008 , AAIB , 12 мая 2008 г., заархивировано из оригинала 18 августа 2008 г.
^ Крофт, Джон (10 декабря 2008 г.). «NTSB расследует проблему с двигателем Trent 800, подобным Хитроу» . Флайтглобал. Архивировано из оригинала 25 декабря 2010 года . Проверено 10 декабря 2008 г.
^ Розенкер, Марк В. (11 марта 2009 г.). «Рекомендации NTSB по безопасности, номер A-09-19-20» (PDF) . США Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 7 июля 2012 года .
^ Jump up to: ^а ^б «Директивы по летной годности; турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce plc RB211-Trent серий 500, 700 и 800» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 29 марта 2010 г. с. 1. Архивировано из оригинала (PDF) 19 октября 2015 г.
^ «Boeing предупреждает об обледенении некоторых двигателей 777» . Журнал «Крылья» . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 17 ноября 2010 г.
^ «NTSB выпускает срочные рекомендации по безопасности для устранения случаев отката тяги двигателя на самолете B-777» (пресс-релиз). НТСБ. 11 марта 2009 года . Проверено 13 марта 2009 г.
^ «Пассажиры, разбившиеся в Хитроу, подадут в суд» . Новости Би-би-си . 19 ноября 2009 года . Проверено 7 января 2010 г.
^ Бекфорд, Мартин (19 ноября 2009 г.). «Выжившие в авиакатастрофе в Хитроу борются за компенсацию ущерба в размере 1 миллиона фунтов стерлингов от Boeing по знаковому делу» . «Дейли телеграф» . Лондон . Проверено 20 ноября 2009 г.
^ Миллуорд, Дэвид (3 октября 2012 г.). «Между пассажирами и производителями British Airways достигнуто внесудебное соглашение» . «Дейли телеграф» . Лондон . Проверено 13 июля 2013 г.
^ «Загадка Хитроу». Первое мая . Сезон 10. 2011. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с рейсом BA38 British Airways, на Викискладе?

Отчет отдела по расследованию авиационных происшествий об аварии Боинга 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г.
- Итоговый отчет ( Архив )
«В картинках: аварийная посадка в Хитроу» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 17 января 2008 г.
«Очевидцы инцидента в Хитроу» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 17 января 2008 г.
«Пассажиры самолета «тронуты Богом» » . Новости Би-би-си . Би-би-си. 18 января 2008 г.
Чариг, Фрэнсис (8 февраля 2008 г.). «Мой побег из BA038 был чертовски веселым» . «Дейли телеграф» . Лондон.
Милмо, Дэн (19 января 2008 г.). «Опасения безопасности по поводу отказа сигнализации разбившегося самолета» . Хранитель . Лондон . Проверено 21 января 2008 г.
Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
Аудиоинтервью с капитаном Питером Беркиллом на avweb.com: Часть 1 (Авария) и Часть 2 (Последствия)
август 2010 г за Подкаст Flaps .: Интервью с капитаном Беркиллом, в котором он рассказал о своем опыте и его последствиях.
Интервью с диспетчерами УВД Хитроу, NATS Altitude, эпизод 13: Действия в чрезвычайных ситуациях: история BAW38

[11] Спецификация топлива Jet A-1 требует максимальной температуры замерзания -47 ° C (-53 ° F). В зависимости от его точного состава фактическая точка замерзания может быть ниже этой. Последующие испытания показали, что топливо на борту G-YMMM имело температуру замерзания -57 ° C (-71 ° F). ^{[ 4 ]}^{(стр.117-118)}

[13] Реактивное топливо содержит воду в качестве загрязняющего вещества в концентрации до 100 частей на миллион. ^{[ 11 ]}

[14] FOHE — по одной на двигатель — состоит из 1180 стальных трубок малого диаметра. Топливо течет по трубкам, а горячее моторное масло циркулирует снаружи. Он предназначен для достижения двух преимуществ: он нагревает топливо, чтобы предотвратить попадание льда на другие компоненты двигателя, и одновременно охлаждает моторное масло. ^{[ 4 ]}^{(стр. 19)}

[AAIB4-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Бюллетень AAIB S1/2008 СПЕЦИАЛЬНЫЙ» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий . 18 февраля 2008 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 июня 2012 г. . Проверено 18 февраля 2008 г.

[BBC-2] Jump up to: ^а ^б ^с «Авиалайнер совершил аварийную посадку в Хитроу» . Новости Би-би-си . Би-би-си . 17 января 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.

[Tel-3] Jump up to: ^а ^б Генри, Эмма; Бриттен, Ник (17 января 2008 г.). «Пилот, разбившийся в Хитроу, потерял всякую власть » . «Дейли телеграф» . Лондон. Архивировано из оригинала 22 апреля 2008 года . Проверено 26 марта 2010 г.

[AAIBFinal-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v «Отчет о катастрофе Боинга 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г.» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий. 9 февраля 2010 г. Архивировано (PDF) из оригинала 11 июля 2013 г. . Проверено 9 февраля 2010 г.

[BBC3-5] «Профиль: Боинг 777» . Новости Би-би-си . 17 января 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.

[AAIB3-6] «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - Обновление первоначального отчета» . Отдел по расследованию авиационных происшествий . 24 января 2008 года . Проверено 24 января 2008 г.

[FOHE-7] Jump up to: ^а ^б ^с «Рекомендации по безопасности A-09-17 и −18» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 11 марта 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2011 г.

[2009-heat-exchanger-8] Jump up to: ^а ^б ^с Крофт, Джон. «Boeing связывает Хитроу и Атланту с отказом двигателя Trent 895» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 7 февраля 2009 года . Проверено 3 февраля 2009 г.

[Trent700_AD-9] «Директивы по летной годности; турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce plc RB211-Trent серий 500, 700 и 800» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 19 октября 2015 года.

[Accident_description-10] «Описание происшествия» . Aviation-safety.net. 9 февраля 2010 года . Проверено 19 января 2011 г.

[12] «А-09-17-18» (PDF) . Проверено 6 июля 2013 г.

[BAint-15] «Расследование авиакатастрофы BA раскрывает героизм» . Би-би-си . 20 мая 2008 года . Проверено 20 мая 2008 г.

[16] Ньюэлл, Майк (3 февраля 2019 г.). «Жизнь в тени аэропорта Хитроу» . Середина . Проверено 29 декабря 2023 г.

[17] « Пресс-релиз – Звонок в аэропорт Хитроу » (пресс-релиз). Архивировано из оригинала 25 сентября 2008 года.

[18] «Пассажиры выжили после крушения самолета British Airways в Хитроу» . Шотландец . 17 января 2008 г.

[BBC5-19] «Последние новости о проблемах с поездками в Хитроу» . Би-би-си . 18 января 2008 года . Проверено 18 января 2008 г.

[BBC11-20] «Разбившийся самолет убрали за пределы взлетно-посадочной полосы» . Новости Би-би-си . 20 января 2008 года . Проверено 20 января 2008 г.

[Flightglobal-21] «БА списать разбившийся 777» . FlightGlobal. 20 февраля 2008 года . Проверено 20 января 2008 г.

[22] «Что происходит с разбившимся самолетом?» . bbc.co.uk. 13 июня 2018 года . Проверено 13 июня 2018 г.

[BBC8-23] «Полностью: заявление пилота о катастрофе BA» . Новости Би-би-си . 18 января 2008 года . Проверено 19 января 2008 г.

[SundayMirror_2008/01/20-24] «Второй пилот потерпевшего крушение Хитроу Джон Кауард: Я думал, мы умрем» . Воскресное зеркало . 20 января 2008 г. Архивировано из оригинала 30 января 2009 г. Проверено 19 января 2011 г.

[25] Бут, Дженни (9 февраля 2010 г.). «Пилот самолета BA попрощался с женой в последние минуты крушения Хитроу» . Таймс . Лондон. Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 27 апреля 2010 г.

[26] «Авиакатастрофа: «30 секунд до удара» » . BBC Local (Херефорд и Вустер). 24 марта 2010 г. Проверено 9 ноября 2011 г.

[Flight347924-27] Камински-Морроу, Дэвид. «British Airways вновь наймет капитана разбившегося Боинга 777» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 1 октября 2010 года . Проверено 29 сентября 2010 г.

[Medal-28] «Исключительная честь для экипажа ВА38» . Пансион, Норвегия. 18 июля 2008 г. Архивировано из оригинала 15 февраля 2012 г. Проверено 10 декабря 2008 г.

[RAeS-29] «МЕДАЛЕИ РАЭС» (PDF) . Королевское аэронавтическое общество . Проверено 11 февраля 2010 г.

[30] «Отслеживание полетов в режиме реального времени» . Проверено 17 мая 2018 г.

[TIMES1-31] Jump up to: ^а ^б ^с Вудс, Ричард; Суинфорд, Стивен; Эдди, Пол (20 января 2008 г.). «Охота на фатальный недостаток рейса 38» . Таймс . Лондон . Проверено 26 марта 2010 г.

[learmount_2008-01-17-32] Дэвид Лирмаунт (17 января 2008 г.). «ВИДЕО И ГРАФИКА: Редактор отдела безопасности полетов Дэвид Лирмаунт рассказывает о том, что случилось с самолетом BA Boeing 777, совершившим аварийную посадку в Хитроу» . Флайтглобал. Архивировано из оригинала 20 мая 2011 года . Проверено 10 января 2012 г.

[learmount_2008-01-21-33] Дэвид Лирмаунт (21 января 2008 г.). «Боинг 777 British Airways совершил аварийную посадку в Хитроу» . Флайтглобал . Проверено 10 января 2012 г.

[34] «Расследование крушения аэропорта Хитроу – переговоры пилотов» . Новости Би-би-си . 9 февраля 2010 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г. Проверено 8 апреля 2012 г. - через YouTube.

[Met-35] EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008 – перевод здесь , выпущен BAA Heathrow Wunderground.com

[FI-36] «Утечка подробной информации о расследовании происшествия с самолетом BA 777» . Рейс Интернешнл . 1 февраля 2008 года. Архивировано из оригинала 6 апреля 2013 года . Проверено 1 февраля 2008 г.

[Wall-37] «Юнайтед, американский план действий по обеспечению безопасности после обледенения, связанного с катастрофой в Великобритании» . Уолл Стрит Джорнал . 12 февраля 2008 г. Архивировано из оригинала 17 февраля 2008 г. Проверено 13 февраля 2008 г.

[38] «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - первоначальный отчет» . ААИБ . 18 января 2008 г. Архивировано из оригинала 21 января 2008 г. Проверено 11 августа 2013 г. CVR и FDR были успешно загружены в лабораториях AAIB в Фарнборо, и обе записи охватывают критические заключительные этапы полета. QAR был загружен при содействии British Airways и производителя оборудования.

[AAIB2-39] «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - первоначальный отчет» . ААИБ . 18 января 2008 г. Архивировано из оригинала 21 января 2008 г. Проверено 18 января 2008 г. Первоначальные данные интервью и анализ бортового самописца показывают, что полет и заход на посадку проходили нормально, пока самолет не был установлен на поздних финальных этапах взлетно-посадочной полосы 27L. Примерно на высоте 600 футов и 2 миль от приземления автомат тяги потребовал увеличения тяги от двух двигателей, но двигатели не отреагировали. После дальнейших требований об увеличении тяги со стороны автомата тяги, а затем и после того, как летный экипаж переместил рычаги дроссельной заслонки , двигатели также не отреагировали. Скорость самолета снизилась, и самолет упал на траву недалеко от асфальтированной взлетно-посадочной полосы.

[40] «Авария с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - Обновление первоначального отчета» . ААИБ . 24 января 2008 года . Проверено 18 января 2008 г. Как сообщалось ранее, хотя самолет стабилизировался при заходе на посадку по ILS с включенным автопилотом, система автотяги потребовала увеличения тяги обоих двигателей. Оба двигателя сначала среагировали, но примерно через 3 секунды тяга правого двигателя снизилась. Примерно через восемь секунд тяга левого двигателя снизилась до такого же уровня. Двигатели не выключились, и оба двигателя продолжали развивать тягу на оборотах выше холостого хода, но меньше командной тяги.
Записанные данные показывают, что на борту самолета находилось достаточное количество топлива и что команды автомата тяги и управления двигателем выполнялись должным образом до и после снижения тяги.
Все возможные сценарии, которые могли бы объяснить снижение тяги и продолжающееся отсутствие реакции двигателей на нажатие рычага дроссельной заслонки, изучаются в тесном сотрудничестве с Boeing, Rolls-Royce и British Airways. Данная работа включает детальный анализ и обследование всего пути прохождения топлива от баков самолета до топливных форсунок двигателя.

[AAIB6-41] «Промежуточный отчет – Боинг 777-236ER, G-YMMM» . ААИБ . 4 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г.

[42] «Промежуточный отчет – Боинг 777-236ER, G-YMMM» . ААИБ . 4 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г. Рекомендация по безопасности 2008-047: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому агентству авиационной безопасности совместно с Boeing и Rolls-Royce рекомендуется ввести временные меры для Boeing 777. , оснащенный двигателями Trent 800, для снижения риска образования льда из воды в топливе авиационных турбин, вызывающего ограничение в системе подачи топлива.

[43] «Промежуточный отчет – Боинг 777-236ER, G-YMMM» . ААИБ . 4 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г. Рекомендация по безопасности 2008-048: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому агентству авиационной безопасности рекомендуется принять немедленные меры для рассмотрения последствий результатов этого расследования для других сертифицированных Комбинации планер/двигатель.
Рекомендация по безопасности 2008-049: Федеральному управлению гражданской авиации и Европейскому авиационному агентству рекомендуется пересмотреть текущие требования к сертификации, чтобы гарантировать, что топливные системы самолетов и двигателей устойчивы к потенциальному накоплению и внезапному образованию льда в системе подачи топлива. .

[AAIB5-44] Специальный бюллетень AAIB S3/2008 , AAIB , 12 мая 2008 г., заархивировано из оригинала 18 августа 2008 г.

[delta18-45] Крофт, Джон (10 декабря 2008 г.). «NTSB расследует проблему с двигателем Trent 800, подобным Хитроу» . Флайтглобал. Архивировано из оригинала 25 декабря 2010 года . Проверено 10 декабря 2008 г.

[NSTBdelta-46] Розенкер, Марк В. (11 марта 2009 г.). «Рекомендации NTSB по безопасности, номер A-09-19-20» (PDF) . США Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 7 июля 2012 года .

[Trent700-47] Jump up to: ^а ^б «Директивы по летной годности; турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce plc RB211-Trent серий 500, 700 и 800» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 29 марта 2010 г. с. 1. Архивировано из оригинала (PDF) 19 октября 2015 г.

[IHT-48] «Boeing предупреждает об обледенении некоторых двигателей 777» . Журнал «Крылья» . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 17 ноября 2010 г.

[SB0911-49] «NTSB выпускает срочные рекомендации по безопасности для устранения случаев отката тяги двигателя на самолете B-777» (пресс-релиз). НТСБ. 11 марта 2009 года . Проверено 13 марта 2009 г.

[news.bbc.co.uk-50] «Пассажиры, разбившиеся в Хитроу, подадут в суд» . Новости Би-би-си . 19 ноября 2009 года . Проверено 7 января 2010 г.

[Tel6597641-51] Бекфорд, Мартин (19 ноября 2009 г.). «Выжившие в авиакатастрофе в Хитроу борются за компенсацию ущерба в размере 1 миллиона фунтов стерлингов от Boeing по знаковому делу» . «Дейли телеграф» . Лондон . Проверено 20 ноября 2009 г.

[52] Миллуорд, Дэвид (3 октября 2012 г.). «Между пассажирами и производителями British Airways достигнуто внесудебное соглашение» . «Дейли телеграф» . Лондон . Проверено 13 июля 2013 г.

[Mayday_Blowout-53] «Загадка Хитроу». Первое мая . Сезон 10. 2011. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ Примечание 1 ]

[ Примечание 2 ]

[ Примечание 3 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 11 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Соединенном Королевстве, зависимых территориях Британской Короны и британских заморских территориях
Before 1910	Thomas Harris (May 1824) Cecil Shadbolt (July 1892) Percy Pilcher (October 1899)
1910s	Charles Rolls (July 1910) Cecil Grace (December 1910) Brooklands Flanders Monoplane (May 1912) Cody Floatplane (August 1913) Maxstoke (August 1918) Transatlantic flight of Alcock and Brown (June 1919) Airship N.S.11 (July 1919)
1920s	Golders Green Handley Page O/400 (December 1920) R38-class airship (June 1921) Air Union Farman Goliath (August 1923) Daimler Airway de Havilland DH.34 (September 1923) KLM Fokker F.III disappearance (April 1924) Imperial Airways de Havilland DH.34 (December 1924) Air Union Blériot 155 (August 1926) Air Union Blériot 155 (October 1926) KLM Fokker F.VIII (August 1927) Imperial Airways Handley Page W.10 (June 1929) Luft Hansa Junkers G 24 (November 1929)
1930s	Air Union Farman Goliath (February 1930) Meopham air disaster (July 1930) London, Scottish & Provincial Airways Airspeed Courier (September 1934) Hillman's Airways de Havilland Dragon Rapide (October 1934) SABENA Savoia-Marchetti S.73 (December 1935) Jersey Air Disaster (July 1936) KLM Croydon accident (December 1936) Edmonton air crash (September 1938) Jersey Airport disaster (November 1938)
1940s	Dunbeath air crash (August 1942) Ruislip Wellington accident (October 1942) RAF Hudson (May 1943) Gibraltar Liberator AL523 (July 1943) Moordown air disaster (March 1944) Freckleton air disaster (August 1944) USAAF Boeing B-17 on North Barrule (April 1945) Elvetham air crash (October 1945) Broadway Consolidated Liberator (November 1945) Railway Air Services Dakota (December 1946) BOAC Douglas C-47 (January 1947) Croydon Dakota accident (January 1947) Heathrow disaster (March 1948) Northwood mid-air collision (July 1948) KLM Constellation air disaster (October 1948) Exhall mid-air collision (February 1949) Manchester BEA Douglas DC-3 accident (August 1949)
1950s	Llandow air disaster (March 1950) Heathrow BEA Vickers Viking (October 1950) Ringway Dakota (March 1951) Aer Lingus C-47 accident (January 1952) Farnborough Airshow crash (September 1952) Little Rissington UFO incident (October 1952) Aldbury Valetta accident (January 1954) Swissair Convair CV-240 (June 1954) Prestwick air disaster (December 1954) Hawker Hunter multiple aircraft accident (February 1956) RAF Lakenheath nuclear near-disaster (July 1956) London Heathrow Avro Vulcan (October 1956) Sutton Wick air crash (March 1957) British European Airways Flight 411 (March 1957) Blackbushe Viking accident (May 1957) Nutts Corner BEA Viscount (October 1957 Aquila Airways Solent (November 1957) Winter Hill air disaster (February 1958) London Vickers Viking accident (September 1958) Syerston Avro Vulcan (September 1958) BOAC Bristol Britannia (December 1958) Turkish Airlines Gatwick (February 1959)
1960s	Channel Airways Dakota accident (May 1962) BAC One-Eleven test crash (October 1963) British United Airways Flight 1030X (April 1965) Little Baldon air crash (July 1965) Skyways Coach-Air Avro 748 (July 1965) Cambrian Airways Liverpool (July 1965) Pan Am Flight 292 (September 1965) British European Airways Flight 706 (October 1965) Felthorpe Trident crash (June 1966) Holden's Lightning flight (July 1966) Stockport air disaster (June 1967) Iberia Flight 062 (November 1967) Hawker Hunter Tower Bridge incident (April 1968) BOAC Flight 712 (April 1968) BKS Air Transport Flight C.6845 (July 1968) Ariana Afghan Airlines Flight 701 (January 1969) 1969 theft of C-130 (May 1969)
1970s	British European Airways Flight 548 (June 1972) Court Line Flight 95 (April 1974) British Airways bombing attempt (July 1974) Norfolk mid-air collision (August 1974) Graham Hill plane crash (November 1975) British Airtours Boeing 707 crash (March 1977) British Army Gazelle downing (February 1978) Dan-Air Flight 0034 (July 1979)
1980-е годы	Крушение Biggin Hill Invader (сентябрь 1980 г.) Рейс 164 компании Aer Lingus (май 1981 г.) Рейс 240 Dan-Air (июнь 1981 г.) Катастрофа Bristow Helicopters Westland Wessex (август 1981 г.) Инцидент с дружественным огнем Газели британской армии (июнь 1982 г.) Катастрофа Sikorsky S-61 компании British Airways (июль 1983 г.) Катастрофа в аэропорту Манчестера (август 1985 г.) Дело Хиндави (апрель 1986 г.) Сбитие Lynx британской армии (июнь 1988 г.) Крушение Sikorsky S-61N компании British International Helicopters (июль 1988 г.) Рейс 103 компании Pan Am (декабрь 1988 г.) шаблон Авиакатастрофа в Кегворте (январь 1989 г.)
1990-е годы	Сбитие Газели британской армии (февраль 1990 г.) Катастрофа ВВС Шотландии в Шеклтоне (апрель 1990 г.) Рейс 5390 British Airways (июнь 1990 г.) Крушение вертолета Ллин Падарн (август 1993 г.) Сбитие Lynx британской армии (март 1994 г.) Крушение Кинтайр Чинук (июнь 1994 г.) Рейс 702P Air Algérie (декабрь 1994 г.) Рейс 56C Bristow Helicopters (январь 1995 г.) Утилизация Nimrod R1 Королевских ВВС (май 1995 г.) Рейс 816 Knight Air (май 1995 г.) Рейс 024 Virgin Atlantic (ноябрь 1997 г.) Чартерный рейс 3W в Эдинбург (сентябрь 1999 г.) Рейс 8509 Korean Air Cargo (декабрь 1999 г.)
2000-е	Рейс 670A Loganair (февраль 2001 г.) Рейс 268 British Airways (февраль 2005 г.) Катастрофа с Loganair Islander (март 2005 г.) Крушение Eurocopter AS365 в Моркам-Бэй (декабрь 2006 г.) Наблюдение НЛО в Олдерни (апрель 2007 г.) Рейс 38 British Airways (январь 2008 г.) Авария Biggin Hill Cessna Citation (март 2008 г.)
2010-е годы	Крушение вертолета Vauxhall (январь 2013 г.) CHC Scotia, рейс 23R (август 2013 г.) Крушение вертолета в Глазго (ноябрь 2013 г.) Катастрофа Haughey Air AgustaWestland AW139 (март 2014 г.) Рейс 6780 Loganair (декабрь 2014 г.) Авария Blackbushe Phenom 300 (июль 2015 г.) Крушение авиашоу в Шорхэме (август 2015 г.) Крушение вертолета в Лестере (октябрь 2018 г.) Инцидент с дроном в аэропорту Гатвик (декабрь 2018 г.) Крушение English Channel Piper PA-46 (январь 2019 г.)
Включает зависимости Короны и нынешние заморские территории; этот шаблон исключает в настоящее время независимые страны, ранее входившие в состав Британской империи, и этот шаблон также исключает Гонконг.