Рейс 72 авиакомпании Qantas

Рейс 72 авиакомпании Qantas
	VH-QPA, задействованный самолет, на фото 2017 г.
Несчастный случай
Дата	7 октября 2008 г.
Краткое содержание	Сбой в полете из-за ошибки программного обеспечения, приведшей к двум снижениям тангажа.
Сайт	Индийский океан ; ; 80 морских миль от Лермонта ; 22 ° 14'06 "ю.ш. 114 ° 05'18" в.д. / 22,23500 ° ю.ш. 114,08833 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Аэробус А330-303
Название самолета	Напевая
Оператор	Кантас
Номер рейса ИАТА.	QF72
Номер рейса ИКАО.	QFA72
Позывной	КАНТАС 72
Регистрация	VH-QPA
Начало рейса	Сингапурский аэропорт Чанги , Сингапур
Место назначения	Аэропорт Перта , Австралия
Оккупанты	315
Пассажиры	303
Экипаж	12
Погибшие	0
Травмы	119
Выжившие	315

Рейс 72 Qantas ( QF72 ) был регулярным рейсом из сингапурского аэропорта Чанги в аэропорт Перта на самолете Airbus A330 . 7 октября 2008 года самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Лермонт недалеко от города Эксмут, Западная Австралия , после несчастного случая , включавшего пару внезапных неуправляемых маневров по тангажу , которые привели к серьезным травмам, включая переломы, рваные раны и повреждения позвоночника. травмы — нескольким пассажирам и экипажу. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} В Лермонте самолет встретили Королевская служба летающих врачей Австралии и компания CareFlight . ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Четырнадцать человек были доставлены по воздуху в Перт для госпитализации, еще тридцать девять человек также находились в больнице. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} В целом один член экипажа и одиннадцать пассажиров получили серьезные травмы, а восемь членов экипажа и девяносто девять пассажиров получили легкие травмы. ^{[ 12 ]} Расследование Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) обнаружило неисправность в одном из трех инерциальных опорных блоков воздушных данных (ADIRU) и ранее неизвестное ограничение конструкции программного обеспечения A330 Airbus электродистанционного управления полетом основного компьютера (FCPC). ).

Фон

Самолет, зарегистрированный как VH-QPA, был доставлен Qantas новым 26 ноября 2003 года, первоначально как A330-301 . В ноябре 2004 года на нем изменился тип двигателей, и он был переименован в Airbus A330-303. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

Экипаж возглавил капитан Кевин Салливан (53 года), бывший пилот ВМС США (1977–1986), переехавший в Австралию. Первым офицером был Питер Липсетт, а вторым — Росс Хейлз. Налет капитана Салливана составил 13 592 часа, в том числе 2 453 часа на Airbus A330. Первый помощник Липсетт налетал 11 650 часов, из них 1 870 на Airbus A330. Второй офицер Хейлз налетал 2070 часов, из них 480 на Airbus A330. ^{[ 15 ]}

Помимо трех членов экипажа, на борту находились девять бортпроводников и 303 пассажира, всего 315 человек. ^{[ 16 ]}

Детали рейса

Повреждения кабины после происшествия.

7 октября 2008 года в 09:32 по стандартному стандартному времени рейс 72 компании Qantas с 315 людьми на борту вылетел из Сингапура регулярным рейсом в Перт, Западная Австралия . К 10:01 самолет достиг крейсерской высоты около 37 000 футов (11 000 м) и поддерживал крейсерскую скорость 0,82 Маха.

Инцидент начался в 12:40:26 WST (ADIRU) самолета , когда один из трех инерциальных опорных блоков воздушных данных начал предоставлять неверные данные бортовому компьютеру. В ответ на аномальные данные автопилот автоматически отключился. Через несколько секунд пилоты получили электронные сообщения на электронном централизованном мониторе самолета , предупреждающие их о неполадках в работе автопилота и инерциальных систем отсчета, а также противоречивые звуковые предупреждения о сваливании и превышении скорости. За это время капитан стал управлять самолетом вручную. Затем автопилот был повторно включен, и самолет начал возвращаться на ранее выбранный эшелон полета. Автопилот был отключен экипажем примерно через 15 секунд и оставался отключенным до конца полета.

В 12:42:27 самолет совершил внезапный неуправляемый маневр по тангажу, испытав -0,8 g . ^{[ примечание 1 ]} достигая угла тангажа 8,4 градуса и быстро снижаясь на высоту 650 футов (200 м). Спустя двадцать секунд пилоты смогли вернуть самолет на заданный крейсерский эшелон полета, FL370 . В 12:45:08 самолет совершил второй неуправляемый маневр аналогичного характера, на этот раз вызвав ускорение +0,2 g . ^{[ примечание 2 ]} угол падения 3,5 градуса и потеря высоты на 400 футов (120 м); Через 16 секунд летный экипаж смог восстановить полет самолета на заданном эшелоне. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Непристегнутые (и даже некоторые удерживаемые) пассажиры и члены экипажа швырялись по салону или были раздавлены верхним багажом, а также врезались в двери верхнего отсека. Пилоты стабилизировали самолет и объявили состояние боевой готовности , которое позже было обновлено до бедствия , когда летному экипажу сообщили о степени травм. ^{[ 8 ]}^{[ 19 ]}

Расследование

Расследование Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) было поддержано Австралийским управлением по безопасности гражданской авиации , Qantas, Французским бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) и Airbus . ^{[ 3 ]} самолета Копии данных с бортового самописца и бортового диктофона были отправлены в BEA и Airbus. ^{[ 18 ]}

Самолет был оснащен инерциальным эталонным блоком воздушных данных (ADIRU) производства компании Northrop Grumman ; Следователи отправили устройство в компанию Northrop Grumman в США для дальнейших испытаний. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} 15 января 2009 года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) издало директиву по летной годности в чрезвычайных ситуациях. ^{[ 22 ]} для решения проблемы самолетов A330 и A340, оснащенных ADIRU Northrop-Grumman, неправильно реагирующих на неисправную инерциальную опорную точку.

В предварительном отчете ATSB определил неисправность, возникшую в ADIRU номер один, как «вероятную причину события»; ADIRU, одно из трех таких устройств на самолете, начало передавать неверные данные другим системам самолета. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}

Первоначальными последствиями неисправности были: ^{[ 4 ]}

Ложные (противоречивые) о срыве и превышении скорости. предупреждения
Потеря информации о высоте капитана. на основном полетном дисплее
Несколько электронной централизованной системы мониторинга самолета предупреждений

Примерно через две минуты ADIRU no. 1, который выдавал данные на основной полетный дисплей капитана, давал очень высокие (и ложные) показания угла атаки самолета (АОА), что приводило к: ^{[ 4 ]}

Компьютеры управления полетом командуют движением самолета с пикированием, в результате чего самолет кренится максимум примерно на 8,5 градусов.
Срабатывание неисправности основного компьютера управления полетом (FCPC).

Неправильная конструкция FCPC

Угол обзора является критически важным параметром полета, а полнофункциональные системы управления полетом, например, те, которыми оснащены самолеты A330/A340, требуют точных данных угла обзора для правильного функционирования. Самолет был оснащен тремя ADIRU для обеспечения резервирования и отказоустойчивости, а FCPC использовали три независимых значения AOA для проверки их согласованности. В обычном случае, когда все три значения AOA были действительными и согласованными, среднее значение AOA 1 и AOA 2 использовалось FCPC для своих вычислений. Если AOA 1 или AOA 2 значительно отклонялись от двух других значений, FCPC использовали запомненное значение в течение 1,2 секунды. Алгоритм FCPC был очень эффективен, но он не мог правильно управлять сценарием, в котором в AOA 1 или AOA 2 возникали множественные всплески с интервалом 1,2 секунды, то есть если 1,2-секундный период использования запомненного значения заканчивался. в то время как еще один происходил всплеск.

Как и в случае с другими системами, критически важными для безопасности, разработка системы управления полетом А330/А340 в 1991 и 1992 годах включала в себя множество элементов, позволяющих минимизировать риск конструктивной ошибки, включая экспертные оценки, оценку безопасности системы (SSA), а также испытания и моделирование для проверки и подтверждения системных требований. Ни одно из этих действий не выявило конструктивных ограничений алгоритма AOA FCPC.

Режим отказа ADIRU ранее не встречался и не идентифицирован производителем ADIRU в его деятельности по SSA. В целом, процессы проектирования, проверки и валидации, используемые производителем самолета, не полностью учитывали потенциальные последствия частых всплесков данных от ADIRU.

Airbus заявила, что ей не известно о подобном инциденте, произошедшем ранее с самолетом Airbus. Он предоставил операторам самолетов A330 и A340 информационный телекс с процедурными рекомендациями и контрольными списками для минимизации риска в случае аналогичного инцидента. ^{[ 4 ]}

Итоговый отчет

Анализ

После детального судебно-медицинского анализа FDR, программного обеспечения FCPC и ADIRU было обнаружено, что процессор ADIRU повредил данные AOA. Точная природа повреждения заключалась в том, что процессор ADIRU ошибочно переименовал высоты слово данных так, чтобы двоичные данные, представляющие 37 012 (высота на момент инцидента), представляли угол атаки 50,625 °. Затем FCPC обработал ошибочно высокие данные угла атаки, активируя режим защиты с высоким углом атаки , который отправил команду в электрическую систему управления полетом опустить нос вниз. ^{[ 15 ]}

Возможные типы триггеров

Был исследован ряд потенциальных типов триггеров, включая ошибки программного обеспечения, повреждение программного обеспечения, аппаратные сбои, электромагнитные помехи и вторичные частицы высокой энергии, генерируемые космическими лучами , которые могут вызвать переворот бита . Хотя к окончательному выводу прийти не удалось, достаточная информация из нескольких источников позволила сделать вывод о том, что большинство потенциальных триггеров вряд ли были задействованы. Гораздо более вероятный сценарий заключался в том, что незначительная слабость оборудования той или иной формы делала устройства восприимчивыми к воздействию определенного типа фактора окружающей среды, что запускало режим отказа. ^{[ 15 ]}

Хотя возникли предположения, что помехи со стороны военно-морской станции связи Гарольда Э. Холта или персональных электронных устройств пассажиров, ATSB оценил эту возможность как «крайне маловероятную». к инциденту могли быть причастны ^{[ 15 ]}

Заключение

В итоговом отчете ATSB, опубликованном 19 декабря 2011 года, сделан вывод, что инцидент «произошёл из-за сочетания конструктивных ограничений в программном обеспечении FCPC Airbus A330/A340 и режима отказа, затронувшего один из трёх ADIRU самолёта. Конструкция Ограничение означало, что в очень редкой и специфической ситуации множественные всплески данных AOA от одного из ADIRU могли привести к тому, что FCPC отдали команду самолету на пикирование». ^{[ 15 ]}

Последующий инцидент с рейсом 71 Qantas

27 декабря 2008 года самолет Qantas A330-300, выполнявший рейс из Перта в Сингапур, попал в аварию примерно в 260 морских милях (480 км) к северо-западу от Перта и в 350 морских милях (650 км) к югу от аэропорта Лермонт в 17:29 WST. во время полета на FL360 . Автопилот отключился, и экипаж получил предупреждение о проблеме с номером ADIRU. 1. Экипаж выполнил пересмотренную процедуру, опубликованную Airbus после предыдущей аварии, и вернулся в Перт без происшествий. ATSB включил этот инцидент в существующее расследование катастрофы рейса 72. ^{[ 25 ]} Инцидент снова усилил спекуляции в средствах массовой информации относительно значения вышеупомянутого объекта Гарольда Э. Холта, поскольку Австралийская и Международная ассоциация пилотов призвала запретить коммерческим самолетам доступ в этот район в качестве меры предосторожности до тех пор, пока события не будут лучше поняты. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} в то время как менеджер учреждения утверждал, что «крайне маловероятно», что какое-либо вмешательство было вызвано. ^{[ 28 ]}

Последствия

На ситуацию отреагировали городские и государственные службы экстренной помощи и здравоохранения. Королевская служба летающих врачей и реактивная машина скорой помощи CareFlight эвакуировали еще 20 серьезно раненых в Перт. Остальных лечили в близлежащей больнице Эксмута. Qantas отправила два самолета с медицинскими бригадами и таможенниками из Перта в Эксмут, чтобы помочь раненым и доставить тех, кто не пострадал, обратно в Перт. Людям, которые не хотели лететь той ночью, предоставили жилье в Эксмуте.

VH-QPA получил незначительные повреждения; он был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию Qantas. ^{[ 29 ]}

Компенсация

После аварии Qantas предложила компенсацию всем пассажирам. Авиакомпания объявила, что возместит стоимость всех поездок по своим маршрутам, охватывающим рейс, связанный с происшествием, предложит ваучер, эквивалентный обратной поездке в Лондон, применимый к их классу путешествия, и оплатит медицинские расходы, возникшие в результате происшествия. Дальнейшие требования о компенсации будут рассматриваться в индивидуальном порядке. ^{[ 30 ]} несколько пассажиров рейса подали иск против Qantas. Одна пара заявила, что во время инцидента они были пристегнуты ремнями безопасности, и поставила под сомнение отношение Qantas к их делам. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Стюардессе Фаззи Майаве, получившему необратимую травму, посоветовали не брать компенсацию в размере 35 000 новозеландских долларов от Qantas, чтобы он мог принять участие в коллективном иске против Airbus и Northrop Grumman. Однако дело было прекращено по процессуальным основаниям, оставив Майаву без компенсации. Он по-прежнему не мог работать или водить транспортное средство. ^{[ 33 ]}

Драматизация и книга

В 2018 году события Qantas 72 были показаны в «Свободном падении» (18 сезон, 7 серия) канадского сериала Mayday . ^{[ 34 ]} В мае 2019 года в Австралии вышла книга Кевина Салливана (капитана рейса) об инциденте. ^{[ 35 ]} В июне 2019 года Seven Network в программе Sunday Night о событиях Qantas 72 рассказали воспоминания нескольких пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту рейса, в том числе Салливана и бортпроводника Фаззи Майавы, а также комментарии рейса 1549 US Airways капитана Чесли. Салли» Салленбергера , но Qantas запретила кому-либо из своих нынешних сотрудников давать интервью по поводу инцидента, в том числе Диане Кейси, не при исполнении служебных обязанностей менеджера по обслуживанию клиентов, которая помогала многим другим на борту, несмотря на то, что сама получила травму. ^{[ 36 ]}

См. также

Примечания

^ «Нормальная» перегрузка (т. е. сила, действующая на объект из-за гравитации Земли, если этот объект находится на поверхности Земли или вблизи нее, и на этот объект не действуют другие силы) составляет +1,0 g . Когда самолет ускоряется вниз (например, как в данном случае, в результате внезапного неуправляемого снижения тангажа), сила перегрузки может уменьшиться до 0 (нуля), после чего возникает невесомость; если ускорение вниз еще больше, сила перегрузки становится отрицательной. В случае с рейсом 72 компании Qantas перегрузка почти в одну полную отрицательную перегрузку наблюдалась ; с точки зрения кабины это можно представить так, как будто сила тяжести почти полностью «перевернулась», и все, что не было удержано, «упало вверх».
^ В этом втором случае ускорения вниз, вызванного неуправляемым снижением тангажа, было недостаточно для создания нулевой или отрицательной силы перегрузки , хотя оно вызвало бы ощущение почти невесомости, чем-то похожее на первое, самое высокое падение на ролике. каботажное судно; +0,2 g на короткое время сделало бы все в кабине почти невесомым, но этого было бы недостаточно, чтобы сместить людей или предметы с места или разбросать их.

Ссылки

^ «2008/40 – Пресс-конференция об инциденте с самолетом Qantas» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 8 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. . Проверено 8 октября 2008 г.
^ «2008/40a - Обновление расследования ATSB Airbus» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 9 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. . Проверено 14 октября 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б «2008/40b – Пресс-конференция Qantas Airbus Accident» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 10 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. Проверено 14 октября 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «2008/43 – Пресс-конференция по катастрофе Qantas Airbus A330» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 14 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. . Проверено 14 октября 2008 г.
^ Сиддик, Харун (7 октября 2008 г.). «Рейс Qantas совершил вынужденную посадку, десятки пассажиров получили ранения» . Хранитель . Лондон . Проверено 7 октября 2008 г.
^ Ноулз, Габриель; Стрик, Бен; Торре, Джованна (8 октября 2008 г.). «Первомай в Вашингтоне: десятки людей получили ранения в результате падения самолета Qantas на высоту 8000 футов» . Западная Австралия . Архивировано из оригинала 11 декабря 2008 года . Проверено 7 марта 2009 г. {{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Вебер, Дэвид (8 октября 2008 г.). «Неразбериха вокруг аварийной посадки Qantas» . ЯВЛЯЮСЬ . Австралийская радиовещательная корпорация . Проверено 7 марта 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Авария в полете, 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303 – промежуточные факты» (PDF) . Расследование авиационных происшествий АО-2008-070 . Австралийское бюро транспортной безопасности . 6 марта 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 ноября 2018 г. . Проверено 7 марта 2009 г.
^ Тейлор, Роб (8 октября 2008 г.). «Компьютерный сбой мог стать причиной падения самолета Qantas» . Рейтер . Проверено 8 октября 2008 г.
^ «При падении австралийского самолета ранены 40 человек» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 7 октября 2008 года . Проверено 8 октября 2008 г.
^ Градецкий, Симон (7 октября 2008 г.). «Авария: Qantas A333 возле Лермонта 7 октября 2008 г., внезапная авария в полете ранила 74 человека на борту» . Авиационный вестник .
^ «AO-2008-070: Авария в полете, 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303» . Отчет о расследовании авиационной безопасности – предварительный . Австралийское бюро транспортной безопасности . 14 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 10 ноября 2008 г. . Проверено 15 ноября 2008 г.
^ «VH-QPA Qantas Airbus A330-303» . planespotters.net. Архивировано из оригинала 29 октября 2008 года . Проверено 9 октября 2008 г.
^ «Авария Airbus A330-303 VH-QPA» . Проверено 16 июня 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Авария в полете - 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303» (PDF) . Отчет о расследовании авиационной безопасности – окончательный . Австралийское бюро транспортной безопасности. Декабрь 2011 г. АО-2008-070 . Проверено 1 марта 2023 г.
^ «Воскресный вечер: как обычный рейс Qantas превратился в кошмар» . news.com.au. 2 июня 2019 г. Проверено 17 июня 2019 г.
^ «Авария в полете, 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303» (PDF) . Австралийское бюро транспортной безопасности . 14 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 октября 2009 г. . Проверено 15 ноября 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б Николсон, Б. (9 октября 2008 г.). «Данные показывают, что самолет Qantas дважды резко упал» . Возраст . Проверено 8 октября 2008 г.
^ Хэннон, К. (9 октября 2008 г.). «Расследование Qantas может занять месяцы » . Канберра Таймс . Архивировано из оригинала 30 октября 2008 года . Проверено 12 октября 2008 г.
^ «Компьютерная ошибка привела к воздушной драме Qantas» . Австралийская радиовещательная корпорация. 14 октября 2008 года . Проверено 15 октября 2008 г.
^ Криди, Стив (17 октября 2008 г.). «США тестируют ложные данные, отправленные на самолете Qantas над Вашингтоном» . Австралиец . Архивировано из оригинала 17 октября 2008 года . Проверено 16 октября 2008 г.
^ «Директива по аварийной летной годности № 2009-0012-E» (PDF) . Агентство безопасности Европейского Союза. 15 января 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 февраля 2009 г.
^ «Компьютерный сбой может быть причиной инцидента с Qantas: ATSB» . Австралийская радиовещательная корпорация. 8 октября 2008 года . Проверено 8 октября 2008 г.
^ «Рейс Qantas столкнулся с компьютерной «неисправностью» » . Австралиец . Австралийское агентство Ассошиэйтед Пресс. 8 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 9 октября 2008 г. . Проверено 8 октября 2008 г.
^ «Инцидент Qantas Airbus A330, 480 км к северо-западу от Перта, 27 декабря 2008 г.» (пресс-релиз). Мельбурн: Австралийское бюро транспортной безопасности. 2 января 2009 г. Архивировано из оригинала 10 января 2009 г. . Проверено 6 января 2009 г.
^ Катандзаро, Джозеф (2 января 2009 г.). «Отказ навигации снова ударил по Qantas на северо-западе» . Возраст . Мельбурн.
^ «Призыв к запретной зоне после очередной вынужденной посадки самолета Qantas» . Возраст . Мельбурн. 2 января 2009 года. Архивировано из оригинала 6 января 2009 года . Проверено 2 января 2009 г.
^ Хопкин, Майкл (7 января 2009 г.). «Вмешательство в Эксмут «маловероятно» » . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 7 января 2009 г.
^ Рантер, Харро. «Авария самолета ASN Airbus A330-303 VH-QPA Лермонт, Вашингтон, Австралия» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 3 ноября 2019 г.
^ Бибби, Пол (9 октября 2008 г.). «Qantas Compo зависит от класса места» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 9 октября 2008 г.
^ Робертс, Грег (6 ноября 2008 г.). «Пара подала в суд на Qantas из-за крушения самолета» . Сидней Морнинг Геральд . ААП . Проверено 6 ноября 2008 г.
^ Бибби, Пол (8 ноября 2008 г.). «Qantas пыталась меня обмануть: пассажир» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 8 ноября 2008 г.
^ О'Салливан, Мэтт (19 мая 2019 г.). « 11 лет ада»: тяжело раненый стюард Qantas, о котором забыли» . Сидней Морнинг Геральд . ААП . Проверено 4 августа 2020 г.
^ «Расследование авиакатастроф — National Geographic» . Nationalgeographic.com.au . Проверено 21 июня 2018 г.
^ Салливан, Кевин (2019). Ничья земля: нерассказанная история автоматизации и QF72 . Книги азбуки.
^ «QF72 | Сообразительность пилота-героя Кевина Салливана спасает 315 человек | Воскресный вечер» . Ютуб . 3 июня 2019 года . Проверено 5 июня 2019 г.

Дальнейшее чтение

О'Салливан, Мэтт (12 мая 2017 г.). «Нерассказанная история QF72: что происходит, когда «психическая» автоматизация оставляет пилотов бессильными?» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 13 мая 2017 г.
Салливан, Кевин: Ничья земля: нерассказанная история автоматизации и QF72 . Книги АВС, 2019.
«Что заставило рейс 72 потерять управление в 2008 году?» . Смитсоновский канал . 15 марта 2019 г.

Внешние ссылки

[17] «Нормальная» перегрузка (т. е. сила, действующая на объект из-за гравитации Земли, если этот объект находится на поверхности Земли или вблизи нее, и на этот объект не действуют другие силы) составляет +1,0 g . Когда самолет ускоряется вниз (например, как в данном случае, в результате внезапного неуправляемого снижения тангажа), сила перегрузки может уменьшиться до 0 (нуля), после чего возникает невесомость; если ускорение вниз еще больше, сила перегрузки становится отрицательной. В случае с рейсом 72 компании Qantas перегрузка почти в одну полную отрицательную перегрузку наблюдалась ; с точки зрения кабины это можно представить так, как будто сила тяжести почти полностью «перевернулась», и все, что не было удержано, «упало вверх».

[18] В этом втором случае ускорения вниз, вызванного неуправляемым снижением тангажа, было недостаточно для создания нулевой или отрицательной силы перегрузки , хотя оно вызвало бы ощущение почти невесомости, чем-то похожее на первое, самое высокое падение на ролике. каботажное судно; +0,2 g на короткое время сделало бы все в кабине почти невесомым, но этого было бы недостаточно, чтобы сместить людей или предметы с места или разбросать их.

[ATSB_MR_20081008-1] «2008/40 – Пресс-конференция об инциденте с самолетом Qantas» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 8 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. . Проверено 8 октября 2008 г.

[ATSB_MR_20081009-2] «2008/40a - Обновление расследования ATSB Airbus» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 9 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. . Проверено 14 октября 2008 г.

[ATSB_MR_20081010-3] Jump up to: ^а ^б «2008/40b – Пресс-конференция Qantas Airbus Accident» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 10 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. Проверено 14 октября 2008 г.

[ATSB_MR_20081014-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «2008/43 – Пресс-конференция по катастрофе Qantas Airbus A330» (пресс-релиз). Австралийское бюро транспортной безопасности . 14 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2019 г. . Проверено 14 октября 2008 г.

[5] Сиддик, Харун (7 октября 2008 г.). «Рейс Qantas совершил вынужденную посадку, десятки пассажиров получили ранения» . Хранитель . Лондон . Проверено 7 октября 2008 г.

[6] Ноулз, Габриель; Стрик, Бен; Торре, Джованна (8 октября 2008 г.). «Первомай в Вашингтоне: десятки людей получили ранения в результате падения самолета Qantas на высоту 8000 футов» . Западная Австралия . Архивировано из оригинала 11 декабря 2008 года . Проверено 7 марта 2009 г. {{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[7] Вебер, Дэвид (8 октября 2008 г.). «Неразбериха вокруг аварийной посадки Qantas» . ЯВЛЯЮСЬ . Австралийская радиовещательная корпорация . Проверено 7 марта 2009 г.

[ATSB_InterimReport-8] Jump up to: ^а ^б «Авария в полете, 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303 – промежуточные факты» (PDF) . Расследование авиационных происшествий АО-2008-070 . Австралийское бюро транспортной безопасности . 6 марта 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 ноября 2018 г. . Проверено 7 марта 2009 г.

[9] Тейлор, Роб (8 октября 2008 г.). «Компьютерный сбой мог стать причиной падения самолета Qantas» . Рейтер . Проверено 8 октября 2008 г.

[10] «При падении австралийского самолета ранены 40 человек» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 7 октября 2008 года . Проверено 8 октября 2008 г.

[11] Градецкий, Симон (7 октября 2008 г.). «Авария: Qantas A333 возле Лермонта 7 октября 2008 г., внезапная авария в полете ранила 74 человека на борту» . Авиационный вестник .

[ATSB_PrelimReportSummary-12] «AO-2008-070: Авария в полете, 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303» . Отчет о расследовании авиационной безопасности – предварительный . Австралийское бюро транспортной безопасности . 14 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 10 ноября 2008 г. . Проверено 15 ноября 2008 г.

[13] «VH-QPA Qantas Airbus A330-303» . planespotters.net. Архивировано из оригинала 29 октября 2008 года . Проверено 9 октября 2008 г.

[14] «Авария Airbus A330-303 VH-QPA» . Проверено 16 июня 2024 г.

[ATSB_final-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Авария в полете - 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303» (PDF) . Отчет о расследовании авиационной безопасности – окончательный . Австралийское бюро транспортной безопасности. Декабрь 2011 г. АО-2008-070 . Проверено 1 марта 2023 г.

[16] «Воскресный вечер: как обычный рейс Qantas превратился в кошмар» . news.com.au. 2 июня 2019 г. Проверено 17 июня 2019 г.

[ATSB_PrelimReport-19] «Авария в полете, 154 км к западу от Лермонта, Вашингтон, 7 октября 2008 г., VH-QPA, Airbus A330-303» (PDF) . Австралийское бюро транспортной безопасности . 14 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 октября 2009 г. . Проверено 15 ноября 2008 г.

[oc10-20] Jump up to: ^а ^б Николсон, Б. (9 октября 2008 г.). «Данные показывают, что самолет Qantas дважды резко упал» . Возраст . Проверено 8 октября 2008 г.

[21] Хэннон, К. (9 октября 2008 г.). «Расследование Qantas может занять месяцы » . Канберра Таймс . Архивировано из оригинала 30 октября 2008 года . Проверено 12 октября 2008 г.

[22] «Компьютерная ошибка привела к воздушной драме Qantas» . Австралийская радиовещательная корпорация. 14 октября 2008 года . Проверено 15 октября 2008 г.

[23] Криди, Стив (17 октября 2008 г.). «США тестируют ложные данные, отправленные на самолете Qantas над Вашингтоном» . Австралиец . Архивировано из оригинала 17 октября 2008 года . Проверено 16 октября 2008 г.

[24] «Директива по аварийной летной годности № 2009-0012-E» (PDF) . Агентство безопасности Европейского Союза. 15 января 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 февраля 2009 г.

[25] «Компьютерный сбой может быть причиной инцидента с Qantas: ATSB» . Австралийская радиовещательная корпорация. 8 октября 2008 года . Проверено 8 октября 2008 г.

[26] «Рейс Qantas столкнулся с компьютерной «неисправностью» » . Австралиец . Австралийское агентство Ассошиэйтед Пресс. 8 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 9 октября 2008 г. . Проверено 8 октября 2008 г.

[27] «Инцидент Qantas Airbus A330, 480 км к северо-западу от Перта, 27 декабря 2008 г.» (пресс-релиз). Мельбурн: Австралийское бюро транспортной безопасности. 2 января 2009 г. Архивировано из оригинала 10 января 2009 г. . Проверено 6 января 2009 г.

[28] Катандзаро, Джозеф (2 января 2009 г.). «Отказ навигации снова ударил по Qantas на северо-западе» . Возраст . Мельбурн.

[29] «Призыв к запретной зоне после очередной вынужденной посадки самолета Qantas» . Возраст . Мельбурн. 2 января 2009 года. Архивировано из оригинала 6 января 2009 года . Проверено 2 января 2009 г.

[30] Хопкин, Майкл (7 января 2009 г.). «Вмешательство в Эксмут «маловероятно» » . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 7 января 2009 г.

[aviation-safety-31] Рантер, Харро. «Авария самолета ASN Airbus A330-303 VH-QPA Лермонт, Вашингтон, Австралия» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 3 ноября 2019 г.

[32] Бибби, Пол (9 октября 2008 г.). «Qantas Compo зависит от класса места» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 9 октября 2008 г.

[33] Робертс, Грег (6 ноября 2008 г.). «Пара подала в суд на Qantas из-за крушения самолета» . Сидней Морнинг Геральд . ААП . Проверено 6 ноября 2008 г.

[34] Бибби, Пол (8 ноября 2008 г.). «Qantas пыталась меня обмануть: пассажир» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 8 ноября 2008 г.

[35] О'Салливан, Мэтт (19 мая 2019 г.). « 11 лет ада»: тяжело раненый стюард Qantas, о котором забыли» . Сидней Морнинг Геральд . ААП . Проверено 4 августа 2020 г.

[36] «Расследование авиакатастроф — National Geographic» . Nationalgeographic.com.au . Проверено 21 июня 2018 г.

[37] Салливан, Кевин (2019). Ничья земля: нерассказанная история автоматизации и QF72 . Книги азбуки.

[38] «QF72 | Сообразительность пилота-героя Кевина Салливана спасает 315 человек | Воскресный вечер» . Ютуб . 3 июня 2019 года . Проверено 5 июня 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

v т и Кантас
Main airline	Accidents Aircraft names History 2011 industrial disputes Fleet Longreach Hangar Museum Routes Flights 7 & 8 Kangaroo Route Southern Cross Route Wallaby Route
Wholly owned subsidiaries	QantasLink Eastern Australia Airlines National Jet Systems Sunstate Airlines Network Aviation Express Freighters Australia Jetstar Routes
Partly owned airlines	Alliance Airlines (20%) Fiji Airways (46%) Jetstar Asia (including Valuair & Orange Star) (49%) Jetstar Japan (33%)
Affiliate airlines	Airnorth
Defunct airlines	Australian Airlines (formerly TAA) Australia Asia Airlines Australian Airlines Impulse Airlines Jetconnect Jetstar Hong Kong (33%) Qantas New Zealand (franchise) TEAL (23%)
Other services	Australian airExpress Qantas Freight Qantas Defence Services QIK Qudos Bank TripADeal
Former subsidiaries	Jetstar Pacific (30%) StarTrack (50%) Wentworth Hotel
Miscellaneous	Qantas Frequent Flyer Qantas House Qantas The Australian Way

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Австралии
1930s	Avro Ten Southern Cloud disappearance (1931) Kimberley rescue (1932) Airlines of Australia Stinson crash (1937) Kyeema crash (1938)
1940s	Brocklesby mid-air collision (1940) Canberra air disaster (1940) Little Eva (1942) KNILM Douglas DC-3 shootdown (1942) Bakers Creek air crash (1943) Rewan air crash (1943) Canal Creek air crash (1943) Australian National Airways Stinson crash (1945) Australian National Airways DC-3 crash (1946) Australian National Airways DC-3 crash (1948) MacRobertson Miller Aviation DC-3 crash (1949) Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash (1949)
1950s	Australian National Airways Douglas DC-4 crash (1950) Maroochy air crash (1950)
1960s	Trans Australia Airlines Flight 408 (1960) Trans Australia Airlines Flight 538 (1960) Ansett-ANA Flight 325 (1961) Ansett-ANA Flight 149 (1966) MacRobertson Miller Airlines Flight 1750 (1968)
1970s	Ansett Australia Flight 232 (1972) Connellan air disaster (1977) Disappearance of Frederick Valentich (1978) Cessna 188 Pacific rescue (1978)
1980s	Advance Airlines Flight 4210 (1980) Barrington Tops Cessna 210 disappearance (1981) Alice Springs hot air balloon crash (1989)
1990s	RAAF Boeing 707 crash (1991) South Pacific Airmotive DC-3 crash (1994)
2000s	Australia Beechcraft King Air crash (2000) Whyalla Airlines Flight 904 (2000) QantasLink Flight 1737 (2003) Lockhart River air disaster (2005) Qantas Flight 72 (2008) Emirates Flight 407 (2009) Pel-Air Westwind ditching (2009)
2010s	Queensland DH.84 crash (2012) Essendon Airport Beechcraft King Air crash (2017) Sydney Seaplanes DHC-2 crash (2017)
2020s	Coulson Aviation Lockheed C-130 crash (2020) Gold Coast mid-air collision (2023) Coulson Aviation Boeing 737 crash (2023)