1945 г., крушение Стинсона на австралийских национальных авиалиниях.

Внешний образ
Внешний образ
	Изображение VH-UKK после переоборудования на два двигателя Wasp и серебристую цветовую схему. VH-UYY был преобразован аналогичным образом.

Внешний образ
Внешний образ
	Газетные фотографии обломков ВХ-УЙЫ

1945 г., крушение Стинсона на австралийских национальных авиалиниях.
	Stinson Model A в стандартной трехмоторной конфигурации.
Несчастный случай
Дата	31 января 1945 г.
Краткое содержание	Усталостное разрушение конструкции крыла
Сайт	Спринг-Плейнс, Виктория ; 37°01′12″S 144°33′59″E / 37.0200°S 144.5663°E
Самолет
Тип самолета	Стинсон Модель А (модифицированная)
Название самолета	Одинокий
Регистрация	ВХ-УЙЫ
Начало рейса	Мельбурн
Остановка в пути	Моллюски , Виктория
2-я остановка	Милдьюра, Виктория
Место назначения	Брокен-Хилл, Новый Южный Уэльс
Пассажиры	8
Экипаж	2
Погибшие	10
Выжившие	0

31 января 1945 года самолет Stinson Model A вылетел из Мельбурна и совершил перелет протяженностью 127 морских миль (235 км) в Керанг , штат Виктория — первый этап авиакомпании Australian National Airways регулярного рейса в Брокен-Хилл, Новый Южный Уэльс . Он разбился в 50 милях (93 км) от Мельбурна. В результате аварии погибли все десять пассажиров. Самолет был одним из четырех «Стинсонов», импортированных в 1936 году компанией Airlines of Australia (AoA). Три самолета уже разбились, унеся 17 жизней, а четвертому больше не разрешат летать.

Было установлено, что причиной катастрофы стала усталостная трещина в основном лонжероне левого крыла, из-за которой внешняя часть левого крыла за пределами мотогондолы отделилась от остальной части самолета. Экспертная группа, расследовавшая происшествие, пришла к выводу, что это первое авиационное происшествие со смертельным исходом в мире, напрямую связанное с усталостью металла.

Аварию и связанные с ней вопросы расследовал судья Верховного суда, который также установил, что левое крыло самолета вышло из строя в полете из-за усталостной трещины. Судья дал пять рекомендаций, в том числе одну о том, что безопасный срок службы должен быть установлен для каждого металлического самолета, зарегистрированного в Австралии, чтобы избежать дальнейших отказов из-за усталости металла. Эта практика теперь называется безопасной жизнью .

Полет

Самолет представлял собой модифицированную модель Stinson Model A, зарегистрированную VH-UYY, и эксплуатировался авиакомпанией Australian National Airways (ANA) под названием Tokana . 31 января 1945 года « Токана» вылетел из мельбурнского аэропорта Эссендон в 7:55 утра по местному времени на рейс в Брокен-Хилл с остановкой в Керанге и Милдьюре . ^{[ Примечание 1 ]} На борту находились два пилота и восемь пассажиров. Сильный и порывистый ветер дул с юго-запада, небо было преимущественно затянуто облаками, нижняя часть облаков находилась на высоте около 2000 футов (610 м) над уровнем моря. Примерно через 20 минут после взлета самолет приближался к Редесдейлу , и несколько человек заметили, как он летел на высоте около 1000 футов (300 м) над уровнем земли, чуть ниже основания облаков. ^{[ 1 ]}

Несколько свидетелей сообщили, что услышали резкий треск, после которого шум двигателей прекратился. Подняв глаза, они увидели, что «Стинсон» катится вниз по спирали. Часть одного крыла отделилась от остальной части самолета и медленно дрейфовала к земле. Пока они смотрели, они увидели, как целое хвостовое оперение вырвалось из фюзеляжа. Спустя несколько мгновений обломки упали на землю, и в воздух поднялся клуб черного дыма. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Часть левого крыла, находящаяся за пределами мотогондолы, продолжала медленно опускаться вниз и достигла земли примерно в ¾ мили (1,2 км) от основных обломков. ^{[ 3 ]}

Катастрофа произошла через 21 минуту после вылета из аэропорта Эссендон. ^{[ 4 ]} Полет преодолел расстояние всего в 50 морских миль (93 км) и завершился в сельскохозяйственной местности примерно в 2 милях (3,2 км) к востоку от Редесдейла. ^{[ 1 ]} Место крушения когда-то было частью станции «Спринг-Плейнс» , принадлежавшей Джону Робертсону Дуйгану , где он построил и управлял первым самолетом в Австралии . ^{[ 5 ]}

Основные обломки, состоящие из фюзеляжа, правого внутреннего крыла и левого внутреннего крыла с прикрепленным двигателем, упали на землю перевернутыми и немедленно сгорели. Тела восьми пассажиров были найдены в том, что осталось от салона, но сгорели до неузнаваемости. Сильное вращение фюзеляжа выбросило двух пилотов через крышу кабины. Их тела были найдены несгоревшими в 12–15 ярдах (11–14 м) от основных обломков. Хвост самолета оторвался от фюзеляжа и упал на землю примерно в 220 ярдах (200 м) от основных обломков. ^{[ 3 ]}

Внешняя часть левого крыла за пределами мотогондолы была обнаружена примерно в ¾ мили (1,2 км) от основных обломков. Если не считать поверхностей изломов на внутренних концах лонжеронов, он практически не пострадал. Правое крыло было разорвано на три части из-за сильного вращения и ударилось о землю в 150 ярдах (140 м) от основных обломков. Правый двигатель оторвался от правого крыла и ударился о землю примерно в 50 футах (15 м) от основных обломков. Он немного пострадал от пожара. ^{[ 3 ]} Длина основного следа обломков составляла около 100 ярдов (91 м). ^{[ 6 ]} В результате вращения самолета после отделения внешней части левого крыла другие части вырвались на свободу и отделились от основных обломков. На большой территории было обнаружено множество мелких обломков. ^{[ 3 ]}

Самолет

Stinson Model A представлял собой трехмоторный двигатель Lycoming R-680 с тремя радиальными двигателями , каждый мощностью 235 лошадиных сил (175 кВт). Было разрешено летать с максимальным весом 10 500 фунтов (4763 кг). Четыре самолета Stinson Model A были импортированы в Австралию в 1936 году и эксплуатировались авиакомпанией Airlines of Australia. ^{[ Примечание 2 ]}^{[ 7 ]}

После начала войны на Тихом океане в декабре 1941 года авиакомпания Австралии обнаружила невозможным получить запасные части для двигателей Lycoming R-680 для двух оставшихся у нее «Стинсонов» (один «Стинсон» разбился в феврале 1937 года, а другой - в марте 1937 года). ^{[ 8 ]}). В начале 1943 года было принято решение перевести оба самолета в двухмоторную конфигурацию, удалив двигатели Lycoming и установив Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp на каждом крыле 9-цилиндровый двигатель мощностью 550 л.с. (410 кВт). Эти двигатели в больших количествах были импортированы в Австралию для использования в качестве танковых двигателей. Носовую часть двух самолетов пришлось переоборудовать путем установки обтекаемых конструкций из алюминиевого листа. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}

К октябрю 1943 года VH-UYY был преобразован в двухмоторную конфигурацию на территории аэропорта Эссендон компании Australian National Airways, которая взяла на себя управление Airlines of Australia. Увеличение общей мощности с 705 до 1100 л.с. (от 526 до 820 кВт) улучшило взлет, набор высоты и характеристики самолета при одном неработающем двигателе, а также позволило увеличить максимальный вес до 11 200 фунтов (5080 кг) для взлета. ^{[ Примечание 3 ]} В течение следующих 15 месяцев Токана использовалась на маршруте Мельбурн-Керанг-Милдура-Брокен-Хилл. ^{[ 1 ]}

VH-UYY налетал 13 763 часа, в том числе 2797 часов с момента переоборудования в двухмоторный самолет. ^{[ Примечание 4 ]}^{[ 3 ]}

Расследование

Следователям удалось определить наиболее вероятную последовательность распада в полете: ^{[ 3 ]}

левое внешнее крыло
хвостовое оперение
правое крыло
правый двигатель

Следователи не нашли среди обломков ничего, что указывало бы на то, что перед падением самолета на землю произошел взрыв или пожар. Сразу было ясно, что от самолета оторвалась внешняя часть левого крыла. Нижняя стрела основного лонжерона вышла из строя у внешней кромки мотогондолы, а затем вышла из строя и верхняя стрела в результате складывания крыла вверх под действием воздействовавших на него воздушных нагрузок. Затем вышел из строя задний лонжерон, в результате чего вся внешняя часть крыла отделилась от самолета и медленно опустилась на землю. ^{[ 3 ]}

Поверхности изломов на внешней части левого крыла были исследованы Советом по научным и промышленным исследованиям при отделе аэронавтики в Мельбурне. Эти исследования показали, что отделение левого крыла было вызвано усталостью металла гнезда крепления нижней стрелы основного лонжерона. Основная конструкция Stinson представляла собой конструкцию из сварных стальных труб. В металле сварного шва на внутренней поверхности раструба возникла усталостная трещина. Распространившись по металлу сварного шва в течение большого количества полетов, усталостная трещина проникла в основной металл муфты. Эта трещина в конечном итоге затронула 45% поперечного сечения раструба, прежде чем нижняя стрела вышла из строя во время фатального полета. Следователи отметили количество металла в гнезде, на которое не повлияла усталостная трещина во время аварии, и подсчитали, что крыло способно выдерживать нагрузки, примерно в 2,5 раза превышающие вес самолета во время его фатального полета. Это предполагало, что порывистый ветер, преобладавший в то время, и турбулентность, связанная с малой высотой, на которой летел самолет, частично были ответственны за аварию. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Соответствующее гнездо в лонжероне правого крыла также было исследовано и обнаружено наличие аналогичной усталостной трещины внутри металла сварного шва. Эта трещина была обнаружена при осмотре магнитным потоком , но не была видна при визуальном осмотре. ^{[ 9 ]}

Комиссия по расследованию установила, что переход с трехдвигательной на двухмоторную конфигурацию не был причиной аварии. Было обнаружено, что усталостное разрушение крыла было неизбежным, и эта модификация и последующая эксплуатация с более высоким весом привели лишь к небольшому сокращению времени до возникновения отказа. ^{[ 9 ]}

В своем отчете Комиссия по расследованию написала:

«Насколько известно Группе, авиакатастрофа является первым примером отказа конструкции самолета в полете, вызванного непосредственно усталостью.

«В конструкции этих самолетов, где сосредоточенные нагрузки передаются небольшим количеством тяжелых элементов, единичное усталостное разрушение может и фактически привело к полному разрушению конструкции.

«Группа чувствует себя обязанной заявить, что ни первоначальный проект, ни оригинальное производство не были виноваты... трагедия может преподать несколько новых уроков всем, кто связан с авиацией, и что полученные знания обеспечивают некоторую небольшую степень компенсации за потерю ценных человеческих ресурсов. жизни." ^{[ 9 ]}

Отчет следственной комиссии был составлен за две недели ^{[ Примечание 5 ]} и включал пять рекомендаций:

Критические соединения всех термообработанных сварных конструкций самолетов из стальных труб должны ежегодно проверяться методом магнитного потока.
Уникальный характер катастрофы должен привлечь внимание Австралийского совета по аэронавтике. Совету следует поручить изучить явление усталости металла в авиационных конструкциях.
Сертификат летной годности VH-UKK Binana , единственного сохранившегося в Австралии Stinson Model A, должен быть немедленно аннулирован.
Оба крыла VH-UKK должны быть отправлены в лаборатории Отдела аэронавтики для испытаний и экспертиз, чтобы расширить знания об усталости авиационных конструкций.
Департамент гражданской авиации должен получить необходимое количество регистраторов ВГ. ^{[ Примечание 6 ]} и установить их на самолетах авиакомпаний, работающих в Австралии, для наблюдения за условиями, возникающими на основных воздушных маршрутах. ^{[ 9 ]}

Министр гражданской авиации г-н Артур Дрейкфорд сделал подробное заявление парламенту о том, что причиной крушения стала необнаруженная усталостная трещина в сварном соединении крепления стрелы в левом крыле. Дрейкфорд также заявил, что удовлетворен тем, что работа следственной комиссии была выполнена компетентно и тщательно. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Расследование

Г-н Джозеф Кларк , член парламента, прилетел в Токану за пять дней до крушения. Два авиамеханика Королевских ВВС Австралии (RAAF), которые были попутчиками, показали ему небольшую трещину в кронштейне шарнира руля высоты самолета . ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} Кларк посоветовал им рассказать пилоту о трещине, если они сочтут ее серьезной. ^{[ 9 ]}^{[ 11 ]} После крушения Кларк сообщил об этом разговоре министру гражданской авиации и сделал заявление для прессы. Свое заявление он повторил в Палате представителей. ^{[ 9 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} также подверг критике Г-н Томас Уайт то, что в отчете следственной комиссии не было уделено внимания серьезным изменениям, связанным с конверсией трехмоторного самолета в двухмоторный самолет. Томас Уайт был членом парламента и бывшим капитаном группы RAAF . ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} После этой критики в Палате представителей парламента министр гражданской авиации Артур Дрейкфорд назначил г-на Филпа из Верховного суда Квинсленда провести расследование катастрофы, используя полномочия Закона о национальной безопасности. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Первое заседание Воздушного следственного суда состоялось 27 марта 1945 года в Мельбурне под председательством судьи Филпа. В задачу расследования входило расследование причин аварии; расследовать утверждения г-на Кларка о трещине в кронштейне петли лифта; и расследовать опасения г-на Уайта по поводу того, что Комиссия по расследованию не рассмотрела существенное изменение, внесенное путем удаления трех двигателей и замены их двумя двигателями. ^{[ 9 ]}^{[ 15 ]}

Следствие заслушало доказательства того, что ежегодная проверка VH-UYY была завершена 2 ноября 1944 года и с тех пор он налетал 525 часов. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} При таком осмотре удалось осмотреть большинство сварных соединений крыла, но не сварной лонжерон, который в конечном итоге вышел из строя. Это соединение не проверялось с момента установки двигателей Pratt & Whitney в 1943 году. ^{[ 18 ]} В ходе расследования также стало известно, что максимальный вес всех гражданских самолетов, зарегистрированных в Австралии, был определен консервативно и в соответствии с Международной конвенцией по воздушной навигации. Увеличение максимального веса VH-UYY было разрешено только после того, как были выполнены все соответствующие расчеты, обеспечивающие безопасность самолета при увеличенном весе. ^{[ 19 ]}

Судья Филп представил отчет суда генерал -губернатору 10 апреля 1945 года. Суд установил, что авария была вызвана усталостной трещиной в нижней балке главного лонжерона левого крыла. Было установлено, что наличие трещины в кронштейне петли лифта определить невозможно, но даже если трещина и присутствовала, она не способствовала возникновению аварии. Было также установлено, что замена двигателей не была одной из причин аварии, но увеличение максимальной массы привело к тому, что авария произошла немного раньше, чем могло бы произойти в противном случае. ^{[ 12 ]}^{[ 17 ]}^{[ 20 ]}

Отчет г-на судьи Филпа содержал пять рекомендаций:

Наземные инженеры и авиационные инспекторы должны пройти инструктаж по контролю сварки в конструкциях самолетов.
АНА должна получить лицензию на импорт детектора для исследования сварки, используемой в конструкциях самолетов. Если этот детектор окажется удовлетворительным, аналогичные детекторы следует установить на всех основных аэродромах.
Проведены исследования с целью определить, как рассчитать предел летного ресурса самолетов.
Дубликаты всех журналов должны храниться на земле.
Положения, касающиеся конституции и полномочий воздушных судов по расследованию, должны быть пересмотрены. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

Последствия

У единственного оставшегося в Австралии Stinson Model A, VH-UKK Binana , был приостановлен сертификат летной годности, и он больше не летал. ^{[ 8 ]} Авария привлекла внимание общественности к тому, что усталость металла может привести к внезапному разрушению конструкции современного гражданского самолета. Департамент гражданской авиации начал практику расчета безопасного срока службы металлических самолетов, зарегистрированных в Австралии. ^{[ 12 ]}

В декабре 1946 года Мельбурнский университет организовал международный симпозиум под названием «Разрушение металлов из-за усталости» , первый такой симпозиум в англоязычной стране. Пять из тридцати технических докладов, представленных на симпозиуме, были посвящены проблеме усталости металлов в самолетах. ^{[ Примечание 7 ]}^{[ 12 ]}

Отдел конструкций и материалов лаборатории отдела аэронавтики в Фишерменс-Бенд, Мельбурн, начал долгосрочную программу, направленную на расширение знаний об усталости металлов в авиационных конструкциях. Излишки крыльев, изготовленные Commonwealth Aircraft Corporation во время лицензионного производства самолетов North American P-51 Mustang , были испытаны повторной нагрузкой для изучения характеристик усталости авиационных конструкций. В итоге таким образом было испытано около 200 крыльев Мустанга. ^{[ 12 ]}

См. также

Примечания

^ ANA летала по маршруту из Эссендона в Керанг, Милдьюру и Брокен-Хилл и обратно шесть дней в неделю. ^{[ 1 ]}
^ Четверо Стинсонов были зарегистрированы VH-UGG ( Лисмор ), VH-UHH ( Брисбен ), VH-UKK ( Графтон ) и VH-UYY ( Таунсвилл ). ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Авиалинии Австралии и Australian National Airways были конкурентами до марта 1937 года, когда ANA приобрела 60% акций AoA. 1 июля 1942 года ANA приобрела оставшиеся 40% акций AoA. В течение следующих шести месяцев все самолеты AoA были перекрашены в полностью серебряную цветовую схему ANA и получили новые названия: Таунсвилл был переименован в Tokana , а Grafton был переименован в Binana . ANA взяла за правило называть свои самолеты именами, оканчивающимися на ana . ^{[ 1 ]}^{[ 7 ]}
^ Прочность ходовой части ограничивала максимальную посадочную массу до 10 750 фунтов (4 876 кг). Во время установки двигателей Pratt & Whitney также были установлены сливные клапаны, позволяющие сливать топливо, если чрезвычайная ситуация вынудила экипаж приземлиться вскоре после взлета. Испытания VH-UKK Binana показали, что в полете можно сбросить 450 фунтов (204 кг) топлива, поэтому максимальный вес VH-UKK и VH-UYY был установлен на уровне 11 200 фунтов (5080 кг). ^{[ 7 ]}
^ Первым был завершен перевод VH-UKK в двухдвигательный. Вскоре после того, как он снова был введен в эксплуатацию, ткань на его левом крыле была слегка повреждена в результате кратковременного пожара во время дозаправки топливом в Маккее, Квинсленд . Левое крыло VH-UYY, которое проходило переоборудование в аэропорту Эссендон, было доставлено в Маккей и установлено на VH-UKK, чтобы позволить ему вернуться в строй. Поврежденное пожаром крыло VH-UKK было доставлено в аэропорт Эссендон, отремонтировано и установлено на VH-UYY. Это было крыло, которое в конечном итоге вышло из строя 31 января 1945 года. ^{[ 3 ]} До перевода на двухмоторную конфигурацию VH-UKK налетал 11 670 часов. К моменту прекращения полетов VH-UKK налетал 15 020 часов. ^{[ 8 ]}
↑ Отчет следственной группы был отправлен министру гражданской авиации 17 февраля 1945 года. ^{[ 9 ]}
^ Регистратор VG - это элементарное записывающее устройство для непрерывной записи скорости самолета (V) и коэффициента перегрузки при маневрах (G).
^ Шесть из тридцати технических документов были представлены докладчиками из Соединенного Королевства; и трое из США. ^{[ 12 ]}

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 35
^ Перейти обратно: ^а ^б «Самолет ANA взорвался в воздухе», The Canberra Times - 1 февраля 1945 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Иов 1992 , с. 36
^ «Сварное соединение в плоскости» The Canberra Times - 28 марта 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ «Авиалайнер разбился после взрыва» The Argus - 1 февраля 1945 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 мая 2012 г.
^ "Крушение пассажирского самолета со смертельным исходом" The Argus - 1 февраля 1945 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Иов 1992 , с. 34
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 39
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Иов 1992 , с. 37
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Крушение авиалайнера из-за невидимой трещины в крыле», The Canberra Times - 24 февраля 1945 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Трещина в суставе привела к аварии Стинсона», The Argus - 24 февраля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 38
^ Перейти обратно: ^а ^б «Свидетельства трещины в шарнире лифта авиалайнера», The Argus - 29 марта 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ «Предполагаемый дефект лифта самолета ANA» The Canberra Times - 3 февраля 1945 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Судья по крушению Стинсона», The Argus - 2 марта 1945 г., стр. 6 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ "Расследование крушения Стинсона" The Argus - 28 марта 1945 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Эксперт говорит, что сломанный кронштейн не стал причиной аварии» The Argus - 31 марта 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б "Стинсон полностью годен к полетам" The Argus - 4 апреля 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ «Консервативные нагрузки, фиксированные для самолетов» The Argus - 5 апреля 1945 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ "Расследование крушения Стинсона заканчивается" The Argus - 6 апреля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 мая 2012 г.
^ "Находка в расследовании Стинсона" The Argus - 20 апреля 1945 г., стр.6 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.
^ «Стинсон разбился в результате перелома крыла» The Courier-Mail - 20 апреля 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

Библиография

Иов, Макартур (1992). Авиакатастрофа Том. 2, Глава 2 . Aerospace Publications Pty. Ltd. Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN 1-875671-01-3

[2] ANA летала по маршруту из Эссендона в Керанг, Милдьюру и Брокен-Хилл и обратно шесть дней в неделю. ^{[ 1 ]}

[10] Четверо Стинсонов были зарегистрированы VH-UGG ( Лисмор ), VH-UHH ( Брисбен ), VH-UKK ( Графтон ) и VH-UYY ( Таунсвилл ). ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Авиалинии Австралии и Australian National Airways были конкурентами до марта 1937 года, когда ANA приобрела 60% акций AoA. 1 июля 1942 года ANA приобрела оставшиеся 40% акций AoA. В течение следующих шести месяцев все самолеты AoA были перекрашены в полностью серебряную цветовую схему ANA и получили новые названия: Таунсвилл был переименован в Tokana , а Grafton был переименован в Binana . ANA взяла за правило называть свои самолеты именами, оканчивающимися на ana . ^{[ 1 ]}^{[ 7 ]}

[11] Прочность ходовой части ограничивала максимальную посадочную массу до 10 750 фунтов (4 876 кг). Во время установки двигателей Pratt & Whitney также были установлены сливные клапаны, позволяющие сливать топливо, если чрезвычайная ситуация вынудила экипаж приземлиться вскоре после взлета. Испытания VH-UKK Binana показали, что в полете можно сбросить 450 фунтов (204 кг) топлива, поэтому максимальный вес VH-UKK и VH-UYY был установлен на уровне 11 200 фунтов (5080 кг). ^{[ 7 ]}

[12] Первым был завершен перевод VH-UKK в двухдвигательный. Вскоре после того, как он снова был введен в эксплуатацию, ткань на его левом крыле была слегка повреждена в результате кратковременного пожара во время дозаправки топливом в Маккее, Квинсленд . Левое крыло VH-UYY, которое проходило переоборудование в аэропорту Эссендон, было доставлено в Маккей и установлено на VH-UKK, чтобы позволить ему вернуться в строй. Поврежденное пожаром крыло VH-UKK было доставлено в аэропорт Эссендон, отремонтировано и установлено на VH-UYY. Это было крыло, которое в конечном итоге вышло из строя 31 января 1945 года. ^{[ 3 ]} До перевода на двухмоторную конфигурацию VH-UKK налетал 11 670 часов. К моменту прекращения полетов VH-UKK налетал 15 020 часов. ^{[ 8 ]}

[16] Отчет следственной группы был отправлен министру гражданской авиации 17 февраля 1945 года. ^{[ 9 ]}

[17] Регистратор VG - это элементарное записывающее устройство для непрерывной записи скорости самолета (V) и коэффициента перегрузки при маневрах (G).

[29] Шесть из тридцати технических документов были представлены докладчиками из Соединенного Королевства; и трое из США. ^{[ 12 ]}

[MJ35-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 35

[CT122-3] Перейти обратно: ^а ^б «Самолет ANA взорвался в воздухе», The Canberra Times - 1 февраля 1945 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[MJ36-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Иов 1992 , с. 36

[5] «Сварное соединение в плоскости» The Canberra Times - 28 марта 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[6] «Авиалайнер разбился после взрыва» The Argus - 1 февраля 1945 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 мая 2012 г.

[7] "Крушение пассажирского самолета со смертельным исходом" The Argus - 1 февраля 1945 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[MJ34-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Иов 1992 , с. 34

[MJ39-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 39

[MJ37-13] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Иов 1992 , с. 37

[CT2422-14] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Крушение авиалайнера из-за невидимой трещины в крыле», The Canberra Times - 24 февраля 1945 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[A2425-15] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Трещина в суставе привела к аварии Стинсона», The Argus - 24 февраля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[MJ38-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 38

[A2935-19] Перейти обратно: ^а ^б «Свидетельства трещины в шарнире лифта авиалайнера», The Argus - 29 марта 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[CT322-20] «Предполагаемый дефект лифта самолета ANA» The Canberra Times - 3 февраля 1945 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[A236-21] Перейти обратно: ^а ^б «Судья по крушению Стинсона», The Argus - 2 марта 1945 г., стр. 6 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[22] "Расследование крушения Стинсона" The Argus - 28 марта 1945 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 мая 2012 г.

[A3135-23] Перейти обратно: ^а ^б «Эксперт говорит, что сломанный кронштейн не стал причиной аварии» The Argus - 31 марта 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[A445-24] Перейти обратно: ^а ^б "Стинсон полностью годен к полетам" The Argus - 4 апреля 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[25] «Консервативные нагрузки, фиксированные для самолетов» The Argus - 5 апреля 1945 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[26] "Расследование крушения Стинсона заканчивается" The Argus - 6 апреля 1945 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 мая 2012 г.

[27] "Находка в расследовании Стинсона" The Argus - 20 апреля 1945 г., стр.6 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[28] «Стинсон разбился в результате перелома крыла» The Courier-Mail - 20 апреля 1945 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 мая 2012 г.

[ Примечание 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ Примечание 2 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ Примечание 3 ]

[ Примечание 4 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ Примечание 5 ]

[ Примечание 6 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ Примечание 7 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Австралии
1930s	Avro Ten Southern Cloud disappearance (1931) Kimberley rescue (1932) Airlines of Australia Stinson crash (1937) Kyeema crash (1938)
1940s	Brocklesby mid-air collision (1940) Canberra air disaster (1940) Little Eva (1942) KNILM Douglas DC-3 shootdown (1942) Bakers Creek air crash (1943) Rewan air crash (1943) Canal Creek air crash (1943) Australian National Airways Stinson crash (1945) Australian National Airways DC-3 crash (1946) Australian National Airways DC-3 crash (1948) MacRobertson Miller Aviation DC-3 crash (1949) Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash (1949)
1950s	Australian National Airways Douglas DC-4 crash (1950) Maroochy air crash (1950)
1960s	Trans Australia Airlines Flight 408 (1960) Trans Australia Airlines Flight 538 (1960) Ansett-ANA Flight 325 (1961) Ansett-ANA Flight 149 (1966) MacRobertson Miller Airlines Flight 1750 (1968)
1970s	Ansett Australia Flight 232 (1972) Connellan air disaster (1977) Disappearance of Frederick Valentich (1978) Cessna 188 Pacific rescue (1978)
1980s	Advance Airlines Flight 4210 (1980) Barrington Tops Cessna 210 disappearance (1981) Alice Springs hot air balloon crash (1989)
1990s	RAAF Boeing 707 crash (1991) South Pacific Airmotive DC-3 crash (1994)
2000s	Australia Beechcraft King Air crash (2000) Whyalla Airlines Flight 904 (2000) QantasLink Flight 1737 (2003) Lockhart River air disaster (2005) Qantas Flight 72 (2008) Emirates Flight 407 (2009) Pel-Air Westwind ditching (2009)
2010s	Queensland DH.84 crash (2012) Essendon Airport Beechcraft King Air crash (2017) Sydney Seaplanes DHC-2 crash (2017)
2020s	Coulson Aviation Lockheed C-130 crash (2020) Gold Coast mid-air collision (2023) Coulson Aviation Boeing 737 crash (2023)