Авиакатастрофа Beechcraft King в Австралии, 2000 г.

Авария Beechcraft King в Австралии, 2000 г.
	VH-SKC видели в аэропорту Перта за год до крушения.
Несчастный случай
Дата	4 сентября 2000 г.
Краткое содержание	Вывод из строя экипажа из -за неконтролируемой декомпрессии ; причина неизвестна
Сайт	40 миль (65 км) к юго-востоку от Берктауна , Квинсленд , Австралия. ; 18 ° 07'30 "ю.ш., 140 ° 03'00" в.д. / 18,125 ° ю.ш., 140,05 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Бичкрафт 200 Супер Кинг Эйр
Позывной	СЬЕРРА КИЛО ЧАРЛИ
Регистрация	ВХ-СКК
Начало рейса	Аэропорт Перта , Перт , Западная Австралия
Место назначения	Аэропорт Леонора , Леонора, Западная Австралия
Пассажиры	7
Экипаж	1
Погибшие	8
Выжившие	0

4 сентября 2000 года зафрахтованный самолет Beechcraft 200 Super King Air вылетел из Перта и направился в шахтерский город Леонора , Западная Австралия. Самолет разбился недалеко от Берктауна , Квинсленд , Австралия , в результате чего погибли все восемь пассажиров. ^{[ 1 ]} Во время полета самолет поднялся выше заданной высоты. Когда авиадиспетчерская служба (УВД) связалась с пилотом, речь пилота значительно ухудшилась, и он не смог реагировать на инструкции. Три самолета перехватили «Бичкрафт», но не смогли установить радиосвязь. Самолет продолжал лететь по прямому северо-восточному курсу в течение пяти часов, прежде чем израсходовал топливо и разбился в 40 милях (65 км) к юго-востоку от Берктауна. ^{[ 2 ]} Катастрофа стала известна в СМИ как «полет-призрак». ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Последующее расследование, проведенное Австралийским бюро безопасности на транспорте (ATSB), пришло к выводу, что пилот и пассажиры стали недееспособными и страдали от гипоксии , нехватки кислорода в организме, что означает, что пилот не мог управлять самолетом. Ближе к концу полета из-за выработки топлива остановился левый двигатель, и самолет врезался в землю. В отчете о расследовании говорится, что из-за серьезных повреждений самолета следователи не смогли сделать вывод, использовал ли кто-либо из восьми находившихся на борту кислородную систему. В окончательном отчете говорилось, что ATSB не смог определить, что вывело пассажиров из строя. После крушения был дан ряд рекомендаций по безопасности. ^{[ 5 ]}

Фон

В катастрофе участвовал самолет Beechcraft 200 Super King Air , регистрационный номер VH-SKC, серийный номер BB-47, 1975 года выпуска. До крушения самолет наработал около 19 000 часов. ^{[ 6 ]} Количество воздуха, подаваемого в кабину, регулируется клапанами отвода воздуха на двигателях. ^{[ 7 ]} Положения клапанов стравливания воздуха могут быть изменены пилотом. ^{[ 8 ]} Согласно отчету о расследовании, «самолет не был оснащен устройством звукового оповещения о большой высоте в салоне, да это и не требовалось». ^{[ 7 ]} На самолете была установлена аварийная кислородная система — кислородный баллон , который мог подавать кислород экипажу через две маски, расположенные в кабине, а пассажирам — через маски, сбрасываемые с потолка кабины. ^{[ 9 ]}

Следователи пришли к выводу, что на момент крушения самолет был годен к полетам. ^{[ 10 ]} и пилот, который управлял самолетом ранее в тот же день, сказал, что самолет функционировал нормально. ^{[ 11 ]} В отчете о расследовании говорится, что «репортаж о техническом обслуживании был актуальным, и изучение записей о техническом обслуживании самолета не выявило повторяющихся проблем с техническим обслуживанием, которые могли бы стать факторами аварии». ^{[ 10 ]}

Крушение

В понедельник, 4 сентября 2000 г. ^{[ 12 ]} судно Beechcraft, зафрахтованное горнодобывающей компанией Sons of Gwalia , ^{[ 13 ]} вылетел из Перта , Западная Австралия , в город Леонора , Западная Австралия, ^{[ 12 ]} На борту находились семь горняков, направлявшихся на золотой рудник Гвалия . ^{[ 13 ]} Самолет вылетел из Перта в 18:09 по местному времени (1009 всемирного координированного времени (UTC)) и получил разрешение УВД на набор высоты до эшелона 130 (13 000 футов (4 000 м)). Пять минут спустя, в 10:15, ему разрешили перейти на крейсерскую высоту FL250 (25 000 футов (7 600 м)); с указанием находиться на эшелоне FL160 (16 000 футов (4900 м)) на расстоянии 36 морских миль (67 км; 41 миль) от Перта. Пилот подтвердил эту передачу. ^{[ 12 ]}

Пять минут спустя, в 10.20, когда самолет преодолел эшелон FL156 (15 600 футов (4800 м)), ему было разрешено достичь путевой точки DEBRA. Пилот снова подтвердил. Примерно в 10:33 самолет прошел разрешенный эшелон, а на эшелоне FL256 (25 600 футов (7 800 м)) диспетчер УВД попросил пилота подтвердить свою высоту. «Сьерра Кило Чарли… гм… жди», — ответил пилот. ^{[ 12 ]} Это была последняя устная передача самолета, и его набор продолжился. Согласно отчету расследования, последовало несколько передач с открытым микрофоном, сопровождавшихся фоновым шумом двигателей, дыханием человека, «одним неразборчивым слогом» и «двумя звуковыми сигналами, похожими на те, что генерируются электронными устройствами». За это время диспетчеры попытались восстановить связь с пилотом. В 10:40 диспетчер крикнул: «Сьерра Кило Чарли Сьерра Кило Чарли, Мельбурнский центр, если получен этот сигнал передачи». ^{[ 14 ]} В 10:41 диспетчер снова спросил: «Сьерра Кило Чарли, я получаю от вас только открытый микрофон. Не могли бы вы связаться со мной по телефону один два пять десятичный два?» ^{[ 15 ]}

Самолет продолжал набирать высоту и покинул зону действия радаров в 11:02, пройдя эшелон FL325 (32 500 футов (9 900 м)). Тридцать одну минуту спустя австралийская поисково-спасательная служба попросила экипаж бизнес-джета приблизиться к «Бичкрафту». Они сообщили, что он находился в горизонтальном полете на эшелоне FL343 (34 300 футов (10 500 м)), и они не видели никакого движения ни в кабине экипажа, ни в кабине. ^{[ 12 ]} Однако условия затрудняли внимательное наблюдение.

Два других самолета, которым было поручено следить за «Бичкрафтом», перехватили его над Северной территорией , к северо-западу от Алис-Спрингс . Пилоты сообщили, что теперь он плавно снижался, и оба самолета последовали за ним, когда его воздушная скорость увеличивалась. В отчете о расследовании говорится, что пилоты заметили, что «хотя внешнее освещение было включено, внутри кабины ничего не было видно». Далее в отчете о расследовании описывается, как «экипажи самолетов-преследователей попытались связаться с пилотом «Бичкрафта» по радио, но не получили ответа». В 15:10 самолет повернул налево на 90 градусов и снизился на высоту 5000 футов (1500 м). Примерно в 40 милях (65 км) к юго-востоку от Берктауна , Квинсленд, он упал на землю и распался. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} Пилот и семь пассажиров погибли. ^{[ 17 ]}

Расследование

Катастрофу расследовало Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB), федеральный орган, отвечающий за расследование транспортных происшествий в Австралии. ^{[ 18 ]} Окончательный отчет был опубликован в марте 2001 года. ^{[ 19 ]} В отчете не удалось сделать окончательный вывод о причине крушения. ^{[ 20 ]}

В отчете говорится, что все, кто находился на борту самолета, включая пилота, вероятно, стали недееспособными и начали страдать от гипоксии . ^{[ 21 ]}

В отчете говорилось: «После того, как самолет поднялся выше заданной высоты FL250, в речи и дыхании пилота, о чем свидетельствуют радиопередачи, произошли изменения, соответствующие гипоксии». ^{[ 5 ]} Однако следователи не смогли однозначно исключить причину отравления токсичными парами. ^{[ 22 ]} «Инвалидность пилота и пассажиров, вероятно, произошла из-за гипобарической гипоксии из-за большой высоты кабины и отсутствия ими дополнительного кислорода», — говорится в отчете, добавляя: «Причины, по которым пилот и пассажиры не получали дополнительный кислород [из кислородного баллона] на борту самолета] определить не удалось». ^{[ 5 ]}

ATSB счел вероятным, что автопилот был задействован, и это заставило самолет лететь по прямому курсу; вертикальная траектория самолета указывала на то, что набор высоты был установлен до того, как пассажиры самолета были выведены из строя. Согласно отчету, «конструкция систем самолета была такова, что при включенном автопилоте двигатели продолжали работать, и самолет продолжал летать без участия человека до тех пор, пока его не нарушили другие события, такие как столкновение или исчерпание топлива». Высказывалось предположение, что к концу полета топливный бак левого двигателя был почти пуст. «Почти исчерпанное топливо в баках левого крыла могло привести как минимум к одному, а возможно, и к нескольким кратковременным потерям мощности левого двигателя незадолго до того, как вся мощность была потеряна», - говорится в отчете. «Самолет отклонился от курса и покатился в сторону левого двигателя, что наблюдалось незадолго до столкновения самолета с землей». ^{[ 23 ]}

В отчете говорится, что из-за повреждений самолета при ударе о землю следователи не смогли сделать вывод, использовал ли кто-либо из восьми находившихся на борту кислородную систему. Однако в отчете говорилось: «Отсутствие радиосигнала о бедствии или попытки спустить самолет, а также вероятность того, что пилот не надел кислородную маску, позволяют предположить, что пилот не знал, что в самолете нет давления или разгерметизация». ^{[ 21 ]} Пассажиры, добавлено в отчете, также, вероятно, не были в кислородных масках, поскольку в передачах УВД не было зафиксировано шума, указывающего на то, что они пытались помочь пилоту. ^{[ 23 ]}

Следователи не смогли определить, что стало причиной разгерметизации самолета. ^{[ 5 ]} но заявленные вероятные причины включали либо неправильный выбор переключателя из-за ошибки пилота , либо механическую неисправность в системе наддува самолета. ^{[ 21 ]} Записи авиадиспетчерской службы показали, что быстрая декомпрессия произошла маловероятно. В отчете объясняется, что «однако во время взрывной или быстрой разгерметизации самолета, находящегося под давлением, шум, изменения давления, изменения температуры и сквозняки в салоне могли бы предупредить пассажиров о том, что произошла серьезная неисправность». ^{[ 21 ]} В документе перечислены два основных фактора катастрофы:

1. Вероятно, большую часть набора высоты и крейсерского полета самолет находился без давления по неустановленным причинам.
2. Пилот и пассажиры оказались недееспособны, вероятно, из-за гипобарической гипоксии из-за большой высоты кабины и отсутствия дополнительного кислорода. ^{[ 5 ]}

Звуковое предупреждение

После инцидента в 1999 году, когда пилот Beechcraft Super King Air перенес гипоксию, ATSB опубликовал отчет 199902928 и рекомендовал установить звуковое предупреждение на кабине экипажа всех австралийских самолетов Beechcraft Super King Air. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} В кабине экипажа Beechcraft Super King Air имеется только визуальное предупреждение о недостаточном давлении в салоне. ^{[ 27 ]}

После полета-призрака Управление по безопасности гражданской авиации опубликовало дискуссионный документ. ^{[ 28 ]} и Уведомление о предлагаемых правилах (NPRM), ^{[ 29 ]} оба предлагают звуковое предупреждение в Beechcraft Super King Air и других герметичных самолетах. Результатом консультаций по NPRM стало то, что Управление по безопасности гражданской авиации не потребовало звукового предупреждения о недостаточном давлении в салоне, и это разозлило семьи некоторых жертв. ^{[ 3 ]} Вместо этого Управление по безопасности гражданской авиации направило уведомление владельцам герметичных самолетов, зарегистрированных в Австралии, и рекомендовало установить звуковое предупреждение, но не сделало его обязательным. В уведомлении говорилось: «Выгода для ваших пилотов и пассажиров заключается в снижении риска неконтролируемой разгерметизации, приводящей к инциденту или смертельному исходу. Выгода намного превышает стоимость покупки и установки одной из этих недорогих систем». ." ^{[ 30 ]}

Дознание коронера

Коронер Западной Австралии г-н Алистер Хоуп провел расследование гибели восьми пассажиров самолета. Следствие установило, что смерть произошла в результате несчастного случая, но не смогла определить причину крушения. Коронер рекомендовал установить звуковую систему сигнализации для самолетов, находящихся под давлением, и недорогой регистратор полетных данных . ^{[ 31 ]}

Коронер раскритиковал плохую координацию между ATSB, полицией Квинсленда и Управлением по безопасности гражданской авиации (CASA). Он также раскритиковал ATSB за неспособность делать записи при допросе свидетелей и за плохое представление доказательств. ^{[ 31 ]}

Управление воздушным движением

Когда авиадиспетчер, ответственный за «Бичкрафт», получил передачу с открытым микрофоном, он предупредил своего начальника, что обеспокоен тем, что пилот может страдать от гипоксии. Диспетчер и его руководитель заполнили стандартный контрольный список, который на тот момент не включал процедуры, которым необходимо следовать в случае потери трудоспособности или гипоксии. После крушения контрольный список был изменен и теперь «включает процедуры, которым должны следовать авиадиспетчеры, когда диспетчер подозревает, что пилот пострадал от гипоксии». ^{[ 11 ]}^{[ 32 ]}

См. также

Ссылки

Примечания

^ Пеннеллс, Стив (24 марта 2002 г.). «Одинокий конец рокового путешествия» . Возраст . Архивировано из оригинала 13 ноября 2014 года.
^ «Авиакатастрофы в Австралии, все восемь на борту погибли», Peoples Daily , 5 сентября 2000 г. Проверено 1 февраля 2012 г. Архивировано 16 сентября 2008 г. на Wayback Machine.
^ Перейти обратно: ^а ^б Семья жертв авиакатастрофы «Полета-призрака» недовольна авиационным регулятором, CASA. Архивировано 29 января 2008 г. в Wayback Machine , ABC , 21 мая 2003 г. Проверено 1 февраля 2012 г.
^ Никакого звука из пилота, поскольку полет призрака продолжался. Архивировано 3 февраля 2012 года в Wayback Machine , Западная Австралия , 15 июня 2011 года. Проверено 1 февраля 2012 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 29.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 4.
^ Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 6.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 7.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 11.
^ Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 12.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 1.
^ Перейти обратно: ^а ^б Лалор, Питер (4 января 2011 г.). «Медиа-релиз о авиакатастрофе» . Сыновья Гвалии . Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года . Проверено 5 января 2011 г.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 36.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 37.
^ «Австралийский «полет призраков» до сих пор остается загадкой» . Новости BBC онлайн . 12 сентября 2002 года. Архивировано из оригинала 23 февраля 2006 года . Проверено 8 января 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 2.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, pv.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. ii.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. VII.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 26.
^ Маркс, Кэти (13 сентября 2002 г.). «Следствию не удалось раскрыть тайну «самолета-призрака», который летал шесть часов» . Независимый . Архивировано из оригинала 10 ноября 2012 года . Проверено 8 января 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 25.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 27.
↑ Расследование № 199902928. Архивировано 22 января 2012 года в Австралийском бюро транспортной безопасности Wayback Machine , 7 февраля 2001 года. Проверено 1 февраля 2012 года.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, раздел 1.17, стр. 20.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001 г., раздел 1.6.3.1, стр. 5.
^ Документ для обсуждения DP 0102 CS - Предложение по звуковому оповещению для работы с системами оповещения о высоте в кабине. Архивировано 5 августа 2008 г. в Wayback Machine , CASA, февраль 2001 г. Проверено 1 февраля 2012 г.
^ Уведомление о предлагаемом принятии правила 0216 CS - Предложение по звуковому предупреждению для работы с системами предупреждения о высоте в кабине. Архивировано 5 августа 2008 г. в Wayback Machine , CASA, апрель 2002 г. Проверено 1 февраля 2012 г.
^ «Рекомендации и предупреждающие указания по авиационной безопасности» . Австралийское бюро транспортной безопасности . Архивировано из оригинала 12 декабря 2010 года . Проверено 8 января 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Ян Таунсенд, «Коронер критикует ATSB после авиакатастрофы», ABC-PM , 12 сентября 2002 г. Проверено 1 февраля 2012 г. Архивировано 8 февраля 2008 г. в Wayback Machine.
^ Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 13.

Дальнейшее чтение

Недееспособность пилота и пассажира (отчет о расследовании 200003771) (PDF) . Австралия: Австралийское бюро транспортной безопасности . Март 2001. с. 50. ISBN 0-642-20046-7 . Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2022 года . Проверено 8 января 2011 г.

[1] Пеннеллс, Стив (24 марта 2002 г.). «Одинокий конец рокового путешествия» . Возраст . Архивировано из оригинала 13 ноября 2014 года.

[peoples-2] «Авиакатастрофы в Австралии, все восемь на борту погибли», Peoples Daily , 5 сентября 2000 г. Проверено 1 февраля 2012 г. Архивировано 16 сентября 2008 г. на Wayback Machine.

[ABC21503-3] Перейти обратно: ^а ^б Семья жертв авиакатастрофы «Полета-призрака» недовольна авиационным регулятором, CASA. Архивировано 29 января 2008 г. в Wayback Machine , ABC , 21 мая 2003 г. Проверено 1 февраля 2012 г.

[4] Никакого звука из пилота, поскольку полет призрака продолжался. Архивировано 3 февраля 2012 года в Wayback Machine , Западная Австралия , 15 июня 2011 года. Проверено 1 февраля 2012 года.

[ATSB29-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 29.

[ATSB4-6] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 4.

[ATSB6-7] Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 6.

[ATSB7-8] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 7.

[ATSB8-9] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 8.

[ATSB11-10] Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 11.

[ATSB12-11] Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 12.

[ATSB1-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 1.

[Minestatement-13] Перейти обратно: ^а ^б Лалор, Питер (4 января 2011 г.). «Медиа-релиз о авиакатастрофе» . Сыновья Гвалии . Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года . Проверено 5 января 2011 г.

[ATSB36-14] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 36.

[ATSB37-15] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 37.

[BBC-16] «Австралийский «полет призраков» до сих пор остается загадкой» . Новости BBC онлайн . 12 сентября 2002 года. Архивировано из оригинала 23 февраля 2006 года . Проверено 8 января 2011 г.

[ATSB2-17] Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 2.

[ATSBv-18] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, pv.

[ATSBii-19] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. ii.

[ATSBvii-20] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. VII.

[ATSB26-21] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 26.

[Independent-22] Маркс, Кэти (13 сентября 2002 г.). «Следствию не удалось раскрыть тайну «самолета-призрака», который летал шесть часов» . Независимый . Архивировано из оригинала 10 ноября 2012 года . Проверено 8 января 2010 г.

[ATSB25-23] Перейти обратно: ^а ^б Австралийское бюро транспортной безопасности, 2001 г., с. 25.

[ATSB27-24] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 27.

[25] Расследование № 199902928. Архивировано 22 января 2012 года в Австралийском бюро транспортной безопасности Wayback Machine , 7 февраля 2001 года. Проверено 1 февраля 2012 года.

[26] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, раздел 1.17, стр. 20.

[27] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001 г., раздел 1.6.3.1, стр. 5.

[28] Документ для обсуждения DP 0102 CS - Предложение по звуковому оповещению для работы с системами оповещения о высоте в кабине. Архивировано 5 августа 2008 г. в Wayback Machine , CASA, февраль 2001 г. Проверено 1 февраля 2012 г.

[29] Уведомление о предлагаемом принятии правила 0216 CS - Предложение по звуковому предупреждению для работы с системами предупреждения о высоте в кабине. Архивировано 5 августа 2008 г. в Wayback Machine , CASA, апрель 2002 г. Проверено 1 февраля 2012 г.

[30] «Рекомендации и предупреждающие указания по авиационной безопасности» . Австралийское бюро транспортной безопасности . Архивировано из оригинала 12 декабря 2010 года . Проверено 8 января 2010 г.

[abc-aus1-31] Перейти обратно: ^а ^б Ян Таунсенд, «Коронер критикует ATSB после авиакатастрофы», ABC-PM , 12 сентября 2002 г. Проверено 1 февраля 2012 г. Архивировано 8 февраля 2008 г. в Wayback Machine.

[ATSB13-32] Австралийское бюро безопасности на транспорте, 2001, стр. 13.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]