Рейс 7412 авиакомпании Alliance Air
 Боинг 737-2A8 авиакомпании Alliance Air, похожий на тот, что попал в аварию. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 17 июля 2000 г. |
| Краткое содержание | Сваливание на заходе на посадку из-за ошибки пилота |
| Сайт | Рядом с аэропортом Лок Наяк Джаяпракаш , Патна , Бихар , Индия 25 ° 35'24 "с.ш. 85 ° 06'18" в.д. / 25,59000 ° с.ш. 85,10500 ° в.д. |
| Всего погибших | 60 |
| Всего травм | 8 |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 737-2А8 |
| Оператор | Альянс Эйр |
| Номер рейса ИАТА. | CD7412 |
| Номер рейса ИКАО. | ЛЛР7412 |
| Позывной | СОЮЗНИКИ 7412 |
| Регистрация | ВТ-ЭГД |
| Начало рейса | Международный аэропорт Нетаджи Субхас Чандра Бос , Калькутта , Западная Бенгалия , Индия |
| 1-я остановка | Аэропорт Лок Наяк Джаяпракаш , Патна , Бихар , Индия |
| Последняя остановка | Аэропорт Амауси , Лакхнау , Уттар-Прадеш , Индия |
| Место назначения | Международный аэропорт Индиры Ганди , Дели , Индия |
| Оккупанты | 58 |
| Пассажиры | 52 |
| Экипаж | 6 |
| Погибшие | 55 |
| Травмы | 3 |
| Выжившие | 3 (изначально 7) |
| Наземные потери | |
| Погибшие на земле | 5 |
| Травмы на земле | 5 |
Рейс 7412 компании Alliance Air — регулярный внутренний пассажирский рейс Индии из Калькутты в Дели , выполняемый индийским региональным авиалайнером Alliance Air . 17 июля 2000 года, приближаясь к своей первой остановке в Патне , Боинг 737-2A8, выполнявший рейс, пикировал и врезался в жилой район в Патне , в результате чего погибли 60 человек, в том числе 5 на земле.
В окончательном отчете, расследованном Генеральным управлением гражданской авиации Индии , сделан вывод, что причиной крушения стала ошибка пилота. Самолет приближался к самолету с работающими двигателями на холостом ходу, и экипаж совершил несколько маневров на повышенных тонах. Когда самолет прозвучал предупреждение о предстоящем сваливании , экипаж решил выполнить процедуру ухода на второй круг вместо процедуры выхода из сваливания, в результате чего самолет перешел в фактическое состояние сваливания. [ 1 ]
Самолет
[ редактировать ]Самолетом, попавшим в аварию, был Boeing 737-200, зарегистрированный в Индии как VT-EGD с серийным номером MSN22280. Самолет был изготовлен в 1980 году и впервые поставлен авиакомпании Indian Airlines . Впоследствии в 1999 году он был сдан в аренду компании Alliance Air. [ 1 ] Всего самолет налетал 51 278 циклов. два двигателя Pratt & Whitney JT8D/17A На самолете были установлены , каждый из которых развивал тягу примерно 16 000 фунтов силы (71 кН) на уровне моря. Левый двигатель и правый двигатель отработали в общей сложности 13 931 час и 9 387 часов соответственно. [ 1 ] Этот самолет должен был быть выведен из эксплуатации к концу года в соответствии с директивами правительства Индии, которые не позволяют самолетам старше 20 лет летать в воздушном пространстве Индии. [ 2 ]
Самолет уже попал в аварию. 15 января 1986 года пилот самолета попытался приземлиться в Тируччирапалли в условиях ниже погодных минимумов. При уходе на второй круг крыло затронуло взлетно-посадочную полосу из-за чрезмерного угла крена. Крыло было существенно повреждено, однако среди 6 членов экипажа и 122 пассажиров пострадавших нет. Пилот продемонстрировал большое мастерство в ручном управлении самолетом на эшелоне FL100 (приблизительно 10 000 футов (3 000 м)) и направился в Ченнаи и благополучно приземлился с управлением полетом в режиме «ручного реверса» на взлетно-посадочной полосе 07. [ 3 ] [ 4 ]
Пассажиры и экипажи
[ редактировать ]На борту рейса 7412 находились 52 пассажира и 6 членов экипажа, в том числе два летных экипажа и четыре бортпроводника. Большинство пассажиров были гражданами Индии. Среди пассажиров были 44 мужчины, 5 женщин и 3 ребенка. [ 5 ] Среди пассажиров было 4 члена одной семьи из Глазго . Всего на рейс в Лакхнау сели шесть человек, а остальные 46 направлялись в Патну. [ 3 ] [ 6 ]
Пилотом был 31-летний капитан Арвинд Сингх Багга. Его общий налет составил 4085 часов, из которых 3605 часов пришлось на Боинг 737. Нелетавшим пилотом был 35-летний капитан Манджит Сингх Соханпал. Его общий налет составил 4361 час, из которых 1778 часов приходилось на Боинг 737. Оба летных экипажа были описаны как опытные пилоты. [ 1 ]
Несчастный случай
[ редактировать ]Рейс 7412 вылетел из Калькутты (ныне Калькутта ) в 06:51 по местному времени 17 июля 2000 года в столицу Индии Дели с остановками в Патне и Лакхнау , на борту находились 52 пассажира и 6 членов экипажа. Самолетом управлял капитан Багга, а его вторым пилотом - капитан Соханпал. Полет протекал без происшествий до самого приближения. [ 1 ]
В 07:12 самолет был передан Патне после взлета из Калькутты. В 07:17 во время захода на посадку диспетчер УВД Патны попросил экипаж сообщить о снижении, а также проверить движение при спуске в диспетчерской службы Калькутты. Затем самолету было разрешено снижение до эшелона полета 75 (примерно 7500 футов (2300 м)) и, в конечном итоге, до 4000 футов (1200 м). Летным экипажам было предложено сообщить о заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 25. [ 1 ]
Экипаж сообщил о начале разворота на Патну в 07:28, а через три минуты сообщил о пересечении территории аэропорта и приближении к курсовому курсору. Затем самолету было предложено снизиться до высоты 1700 футов (520 м). Позже УВД Патны разрешило самолету приземлиться на взлетно-посадочной полосе 25. Однако летный экипаж заметил, что их высота была намного выше обычной высоты для захода на посадку, и запросил УВД выйти на орбиту на 360 градусов. Диспетчер удовлетворил их запрос и попросил экипаж сообщить о заходе на посадку, что экипаж подтвердил. Это была последняя передача от экипажа. [ 1 ]
После разрешения самолета на круг летный экипаж предпринял попытку разворота влево. В это время самолет пролетал над башней Секретариата Патны . Во время поворота налево сработал вибратор, предупреждая экипаж о предстоящем сваливании. Самолет продолжал крениться, теряя высоту и, в конечном итоге, задел деревья и одноэтажный дом в государственном жилом комплексе и разбился в правительственной жилой колонии за школой для девочек Гардани Баг в 07:34. [ 3 ] [ 1 ]
Клубы дыма сразу же появились из последнего места, где самолет видели в последний раз. УВД Патны немедленно активировало сигнализацию аварии и сообщило о крушении рейса 7412 пожарным службам. Власти прибыли на место крушения примерно через 15–20 минут после происшествия. Авария вызвала пожар в этом районе из-за 2,5 тонн топлива самолета. Поисково-спасательную операцию затрудняли узкие дороги и большое скопление людей. Должностные лица аэропорта и полиция были встречены гневом местных жителей из-за хаотичной ситуации. Десятки зрителей даже пытались подняться на спасательные машины, чтобы лучше рассмотреть место крушения. Ситуация, наконец, взяла под контроль после того, как в этот район были переброшены несколько джаванов и офицеров. [ 1 ]
Два дома были разрушены, а у другого дома была повреждена крыша. Всего на месте происшествия были найдены живыми семь человек, четверо из которых позже скончались от полученных травм. Одному пассажиру, подростку, удалось остаться невредимым в результате крушения и уйти от обломков. Те, кто выжил при катастрофе, сидели в хвостовой части фюзеляжа. В результате крушения погибли 60 человек, в том числе 5 человек на земле. [ 7 ] [ 5 ]
Расследование
[ редактировать ]8 августа Министерство гражданской авиации Индии назначило комиссию по расследованию, которую Бангалора маршал авиации Филип Раджкумар из Агентства авиационного развития возглавил . Как сообщает производитель самолета, США направили своих представителей в Индию для оказания помощи в расследовании катастрофы. В их число входили представители Boeing , NTSB и FAA . Были проведены общественные слушания и изучено 41 показание свидетеля катастрофы. [ 1 ]
Проблема летной годности
[ редактировать ]Сразу после крушения многие первоначально возлагали вину за катастрофу на старость самолета. Самолет был изготовлен в 1980 году, поэтому многие считали, что летные возможности самолета 20-летней давности исчерпаны. Был высказан ряд обвинений в обслуживании рейсов Alliance Air , при этом, как сообщается, тогдашний министр гражданской авиации Шарад Ядав был недоволен техническим обслуживанием самолетов. [ 8 ] и просить о замене ряда дополнительных самолетов. [ 8 ] Сам самолет попал в аварию в январе 1986 года, когда одно из его крыльев случайно зацепилось за землю, причинив существенный ущерб. Однако технические журналы показали, что повреждение было немедленно устранено с «удовлетворительным результатом». [ 1 ]
Всего за две недели до катастрофы министерство иностранных дел Великобритании предупредило британцев не садиться на борт Alliance Air после расторжения контракта на обслуживание со стороны Rolls-Royce. По сообщениям, причиной вывода были названы «соображения безопасности». [ 7 ]
Хотя старение является одной из основных проблем авиационной промышленности, [ 9 ] Воздушное судно по-прежнему считается годным к полетам, если эксплуатанты выполняют необходимые модификации и проводят адекватное техническое обслуживание частей самолета. В случае с рейсом 7412 в период с ноября 1999 года по январь 2000 года самолет прошел проверку C, высшую категорию капитального технического обслуживания Боинга 737-200. Самолет участвовал в программе старения самолетов, называемой Программа предотвращения и контроля коррозии (CPCP), направленная на контроль и предотвращение коррозии на планере. Он также выполнил необходимые модификации для устаревших самолетов. [ 1 ]
Еще одной проблемой летной годности в результате крушения был тип самолета. До крушения рейса 7412 тип самолета, Боинг 737, был предметом проблемы, которая потрясла Boeing в 90-х годах . Проблема возникла из-за неисправности руля направления самолета, которая привела к крушению двух пассажирских самолетов, рейса 585 United Airlines и рейса 427 USAir , унеся жизни 157 человек. Оба рейса сразу же резко пикировали на подходе к аэропортам назначения. После происшествий ФАУ предупредило эксплуатантов самолетов по этому поводу и приказало внести обязательные модификации на каждый самолет Boeing 737, находящийся в эксплуатации. [ 1 ]
Несмотря на подозрения в летной годности самолета и его старости, комиссия по расследованию пришла к выводу, что самолет годен к полетам. Не было никаких доказательств того, что руль направления самолета стал причиной крушения, а также не было обнаружено никаких дефектов в каких-либо других частях самолета, включая двигатели, закрылки и предкрылки. [ 1 ]
Анализ бортовых самописцев
[ редактировать ]Бортовые самописцы показали, что капитан Багга находился на левом сиденье, а капитан Соханпал - на правом. Капитан Багга отвечал за управление, а капитан Соханпал отвечал за радиосвязь. Судя по записям, последовательность событий была следующей: [ 1 ]
Рейс 7412 следовал установленной процедуре захода на посадку до 07:28, когда диспетчерская служба Патны попросила летный экипаж начать разворот в направлении аэропорта. Экипаж подтвердил сообщение. Однако самолет не развернулся. Они должны были начать снижение до высоты 2000 футов (610 м), начиная разворот, но самолет остался на той же высоте и курсе, хотя с момента отправки сообщения из УВД прошло две минуты. У диспетчера в Патне создалось впечатление, что летный экипаж следовал стандартной процедуре захода на посадку в Патну, хотя на самом деле у него не было намерения начинать разворот. Капитан Соханпал должен был проинформировать капитана Баггу об этом вопросе, однако на записи не было зафиксировано никакого ответа от капитана Соханпала. [ 1 ]
| 01:56:15 | Патна УВД | - 7412 Роджер, снижение до высоты 4000 футов QNH 996 гПа, переходный эшелон полета 55 Отчет 13 DME для ILS — DME ARC заход на посадку на ВПП 25. |
| 01:56:23 | Капитан Соханпал | 4000, 996 гПа, позвоните вам, чтобы начать ARC. |
| 01:56:54 | Патна УВД | Allied 7412 новейший QNH 997 H Pa |
| 01:56:58 | Капитан Соханпал | 997 скопировано |
| 01:56:58 | Патна УВД | QNH правильно |
Затем самолет несколько раз начал крениться. Сначала он накренился влево, затем вправо и снова влево. Все это заняло 3 с половиной минуты при разных конфигурациях закрылков; 1 градус, 5 градус и 15 градус соответственно. Экипаж попытался сделать зигзагообразное движение, чтобы удлинить траекторию захода на посадку, постепенно снижая высоту. Самолет только что пересек ведущий радиал на высоте 3000 футов (910 м) и находился всего в 3,5 морских милях (4,0 мили; 6,5 км) от дальномерного оборудования (DME). Правильная процедура гласила, что самолет должен был находиться на высоте 2000 футов (610 м) и на расстоянии 11 морских миль (13 миль; 20 км) от DME, когда он пересекал ведущий радиал. Если бы они находились выше указанной высоты и находились на меньшем расстоянии, чем нормальный профиль полета, тогда они находились бы на высоте, слишком высокой для захода на посадку в аэропорт. [ 1 ]
Самолет пересек удлиненную осевую линию взлетно-посадочной полосы и снова начал зигзагообразное движение сначала влево, а затем вправо. Угол наклона закрылков изменился с 15 градусов на 40 градусов. В течение всей последовательности, от начала зигзага до 15 секунд до крушения, двигатели оставались в положении холостого хода. Причина, по которой двигатели работали на холостом ходу, не ясна, хотя следователи подозревали, что это произошло из-за большой высоты захода на посадку. [ 1 ]
В 07:32 самолет достиг Патны. Это было в 1,2 морских милях (1,4 мили; 2,2 км) от DME. Согласно схеме захода на посадку, самолет должен был находиться на высоте от 610 до 650 футов (от 190 до 200 м) на расстоянии 1,2 морских мили (1,4 мили; 2,2 км). Однако самолет находился на высоте 1280 футов (390 м). К этому моменту экипаж должен был обсудить дальнейшие действия. Капитан Соханпал, однако, не стал обсуждать свои следующие действия с капитаном Баггой и вместо этого немедленно решил запросить орбиту на 360 градусов к УВД Патны, что было разрешено. Это не соответствовало Стандартному руководству по эксплуатации (СОП) Alliance Air и, вероятно, вызвало бы замешательство у капитана Багги из-за необычного решения капитана Соханпала. В руководстве по заходу на посадку Alliance Air говорилось, что экипаж должен был инициировать процедуру ухода на второй круг. Скорость полета в то время все еще составляла 130 узлов. [ 1 ]
| 02:02:26 | Капитан Соханпал | Патна Эллайд 7412 |
| 02:02:28 | Патна УВД | Рейс 7412 Патна |
| 02:02:30 | Капитан Соханпал | Я хотел бы сделать один поворот на 360 градусов из-за высокого захода на посадку, сэр. |
| 02:02:34 | Патна УВД | Подтвердите, что аэродром виден. |
| 02:02:36 | Капитан Соханпал | Подтвердите, сэр. Подтвердить поле в поле зрения. |
| Патна УВД | Роджер, сообщи о последней взлетно-посадочной полосе 25 после выполнения 360. |
После выхода самолета на орбиту летный экипаж начал крутой разворот влево, а затем вправо. Летный экипаж снова совершил зигзагообразное движение: на 21 градус влево, 14 градус вправо, 47 градус влево и 30 градус вправо. Угол наклона был изменен с носа вниз на 8 градусов вверх, прежде чем в конечном итоге он достиг 16 градусов носа вверх. Затем скорость полета упала со 130 до 122 узлов (с 241 до 226 км/ч; с 150 до 140 миль в час). В конечном итоге скорость упала до 119 узлов (220 км/ч; 137 миль в час). Оба пилота не заметили, что скорость упала. Капитан Багга смотрел на взлетно-посадочную полосу, пока капитан Соханпал был занят разговором. Низкая скорость самолета вызвала активацию вибраторной ручки, предупредив экипаж о надвигающемся сваливании. [ 1 ]
В течение 2 секунд тяга двигателя была увеличена и самолет начал набирать высоту. Шасси было убрано. Тогда экипаж принял решение изменить угол закрылков с 40 градусов на 15 градусов. Это была правильная процедура ухода на второй круг, а не выхода из сваливания. При возникновении сваливания экипаж должен был включить полную тягу двигателя и уменьшить шаг носа самолета. Им также не следовало менять конфигурацию закрылков самолета. Поворот закрылка на 15 градусов вызвал существенную потерю подъемной силы из-за уменьшения восходящего потока воздуха. Шесть секунд спустя самолет достиг высокой скорости снижения. Крылья больше не создавали достаточной подъемной силы. Угол носа остался в верхнем положении. К этому времени самолет полностью заглох, и хотя тяга обоих двигателей была увеличена до максимально возможного, восстановление было невозможно. [ 1 ]
| 02:02:49 | Самолет | Предупреждение о остановке, звук встряхивателя (продолжается до конца ленты). |
| 02:02:53 | Капитан Багга | Поднимите механизм вверх! |
| 02:02:54 | Самолет | Предупреждение об опасности снаряжения |
| 02:02:57 | Самолет | Предупреждение GPWS |
| 02:02:59 | Капитан Соханпал | НЕЕЕЕТ! - громкий шум. |
| Конец записи |
Другие выводы
[ редактировать ]Было проведено наблюдение за окрестностями аэропорта. Следователи обнаружили, что наличие высоких деревьев в близлежащем зоопарке представляло опасность для всех пилотов, намеревавшихся приземлиться на взлетно-посадочной полосе 25. Радиолуч глиссады был прерван на высоте 300 футов из-за деревьев. Пилоты обычно остаются выше нормальной глиссады почти до порога, что приводит к позднему приземлению. Высокие деревья находились на территории природного заповедника, поэтому правительство Бихара заявило, что к деревьям «нельзя прикасаться», хотя они представляют опасность для самолетов. Местные власти не предприняли никаких усилий по обрезке деревьев. Хотя деревья не представляли угрозы для нормальных полетов в дневное время, следователи заявили, что наличие высоких деревьев на траектории захода на посадку не оставит никаких ошибок для пилотов, которые намеревались приземлиться в Патне ночью, в плохую погоду, на мокрой дороге. взлетно-посадочной полосы или при неисправности систем самолета. [ 1 ]
Рядом с порогом взлетно-посадочной полосы 25 проходила дорога аэропорта. Наличие дороги рядом с взлетно-посадочной полосой привело к смещению порога на 400 футов. [ 1 ]
Заключение
[ редактировать ]Окончательный отчет о катастрофе был опубликован в апреле 2001 года, через 9 месяцев после аварии. Комиссия по расследованию Индии назвала причиной катастрофы следующее:
Причиной катастрофы стала потеря управления самолетом из-за человеческой ошибки (летного экипажа). Экипаж не выполнил правильную процедуру захода на посадку, в результате чего самолет находился на высокой высоте. Они сохранили тягу двигателей на холостом ходу и позволили скорости воздуха снизиться до значения ниже, чем обычно допустимое, при заходе на посадку. Затем они маневрировали самолетом с большим шагом и выполнили быстрый разворот. Это привело к срабатыванию предупреждения о срыве вибраторного устройства, указывающего на приближение срыва. На этом этапе экипаж инициировал процедуру ухода на второй круг вместо процедуры захода на выход из сваливания, что привело к фактическому сваливанию самолета, потере управления и последующему столкновению с землей.
— Комиссия по расследованию [ 1 ]
Комиссия по расследованию рекомендовала Alliance Air уделять особое внимание подготовке пилотов, включая дисциплину экипажа, управление ресурсами экипажа, соблюдение стандартных рабочих процедур и включение процедуры выхода из «подхода к сваливанию» и «чистого сваливания». Совет также обратился к нескольким правительственным органам (Министерству гражданской авиации Индии, правительству Индии, правительству Бихара и Управлению аэропортов Индии) избавиться от деревьев, которые представляли опасность для приближающегося самолета. [ 1 ]
Споры
[ редактировать ]Один из выживших в катастрофе, Прачи Раджгархия, немедленно подал иск капитану Соханпалу и капитану Багге, обвинив их в нарушении пяти различных пунктов индийского уголовного и авиационного законодательства. В число обвинений входили «предумышленное убийство, не приравниваемое к убийству» и «неосторожное вождение или езда в общественном месте». Однако жалоба была немедленно отозвана. [ 10 ]
Даже после публикации официального итогового отчета большинство жителей, проживавших вблизи места крушения, а также родственники погибших в катастрофе считали, что причиной катастрофы стала ошибка диспетчерской службы, утверждая, что решение возложить вину на Пилоты были «очень простым выбором» и даже подразумевали, что это решение было попыткой сокрытия. [ 11 ]
См. также
[ редактировать ]
- Рейс 267 Trigana Air разбился на гористой местности после того, как пилоты решили нарушить процедуру захода на посадку.
- Рейс 447 Air France : экипаж не понимал, как зайти в сваливание
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и «ОТЧЕТ О ПРОИСШЕСТВИИ С АВИАЦИОННЫМ САМОЛЕТОМ ALLIANCE AIR BOEING 737-200 VT-EGD 17 ИЮЛЯ 2000 ГОДА В ПАТНЕ» . dgca.gov.in. Главное управление гражданской авиации . 31 марта 2001 года . Проверено 10 марта 2019 г.
- ^ «Боинг 737 авиакомпании Alliance Air разбился недалеко от Патны» . www.rediff.com . Проверено 10 марта 2019 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
- ^ Описание аварии рейса 529 в Сети авиационной безопасности.
- ^ Перейти обратно: а б «51 человек погиб в авиакатастрофе в Патне, 4 человека погибли на земле: назначено судебное расследование» . Трибуна . Трибьюн Траст. 17 июля 2000 г. Проверено 12 декабря 2021 г.
- ^ «Список пассажиров на борту CD-7412» . www.rediff.com . Проверено 12 декабря 2021 г.
- ^ Перейти обратно: а б Хардинг, Люк; Синан, Джерард (19 июня 2000 г.). «Британцам удалось избежать гибели в авиакатастрофе в Индии» . Хранитель . Проверено 12 декабря 2021 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Министр недоволен техническим обслуживанием Alliance Air» . www.rediff.com . Проверено 10 марта 2019 г.
- ^ Де Флорио, Филиппо (2016). «Глава 10. Поддержание летной годности и сертификация эксплуатанта». Летная годность (третье издание) - Введение в сертификацию и эксплуатацию самолетов : 337–469. дои : 10.1016/B978-0-08-100888-1.00010-0 .
- ^ «Обвинения с погибших пилотов сняты» . Новости CBS . ЦБС. Ассошиэйтед Пресс. 17 июля 2000 г. Проверено 13 декабря 2021 г.
- ^ Сваруп, Виджай (19 июля 2001 г.). «Воспоминания об авиакатастрофе до сих пор преследуют патнайцев» . Времена Индии . Проверено 3 апреля 2016 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
- Заключительный отчет о происшествии - ОТЧЕТ ОБ АВАРИИ С АВИАЦИОННЫМ СУДНОМ ALLIANCE AIR BOEING 737-200 VT-EGD 17 ИЮЛЯ 2000 ГОДА В ПАТНЕ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ следственной СУДЕБОЙ МАРШАЛОМ ВОЗДУШНОСТИ П. РАДЖЕМ КУМАРОМ, PVSM, AVSM, VM, ДИРЕКТОР ПРОГРАММЫ (ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ) АВИАЦИЯ АГЕНТСТВО РАЗВИТИЯ, БАНГЛОР — Размещено на веб-сайте Министерства гражданской авиации Индии ( текстовый формат. Архивировано 2 августа 2002 года на Wayback Machine , формат PDF ) ( Архив в текстовом формате , архив в формате PDF )
- Стенограмма диктофона кабины экипажа и сводка происшествий
- Командир командира Дж. Гомеса. « Отчет о случае: анализ человеческого фактора авиакатастрофы рейса CD-7412 Альянса » ( Архив ). Индийский журнал аэрокосмической медицины (Ind J Aerospace Med) 46 (1), 2002. с. 66-74.