Рейс 431 Kenya Airways

Рейс 431 Kenya Airways
	5Y-BEN, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	30 января 2000 г.
Краткое содержание	Ложное предупреждение о сваливании, приводящее к ошибке пилота и управляемому полету на местности.
Сайт	Атлантический океан, к востоку от международного аэропорта Феликс-Уфуэ-Буаньи. ; Абиджан, Кот-д'Ивуар ; 05 ° 13'33,3 дюйма с.ш. 03 ° 56'11,7 дюйма з.д. / 5,225917 ° с.ш. 3,936583 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Аэробус А310-304
Название самолета	Харамби Стар
Оператор	Кения Эйрвэйз
Номер рейса ИАТА.	KQ431
Номер рейса ИКАО.	KQA431
Позывной	КЕНИЯ 431
Регистрация	5Y-I
Начало рейса	Международный аэропорт Феликс-Уфуэ-Буаньи ; Абиджан, Кот-д'Ивуар
Остановка в пути	Международный аэропорт Муртала Мухаммед ; Лагос, Нигерия
Место назначения	Международный аэропорт Джомо Кеньятта ; Найроби, Кения
Оккупанты	179
Пассажиры	169
Экипаж	10
Погибшие	169
Травмы	10
Выжившие	10

Рейс 431 Kenya Airways — международный регулярный пассажирский рейс Абиджан — Лагос — Найроби , выполняемый кенийской национальной авиакомпанией Kenya Airways . 30 января 2000 года самолет Airbus A310-300 , обслуживающий этот рейс, упал в море у Кот-д'Ивуара , вскоре после взлета из международного аэропорта Феликс-Уфуэ-Буаньи в Абиджане. ^{[ 2 ]}^: 10 На борту находились 179 человек, из них 169 пассажиров. Выжили только десять человек.

Катастрофа с участием 169 человек стала самой смертоносной с участием Airbus A310 и самой смертоносной в истории Кот-д'Ивуара. ^{[ 1 ]} Это была первая авиакатастрофа со смертельным исходом для Kenya Airways, а также самая смертоносная. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Расследование провело французское BEA . Он пришел к выводу, что катастрофа была вызвана ненадлежащей реакцией летного экипажа после активации ложного предупреждения о сваливании. После крушения BEA выпустило рекомендации по улучшению обучения пилотов работе с ложным предупреждением о сваливании. В ходе расследования BEA также узнала о новых процедурах выхода из сваливания, заявив, что такие процедуры будут включены в будущие руководства по летной эксплуатации. ^{[ 2 ]}^: 76–78

Фон

Самолет

В катастрофе участвовал самолет Airbus A310-304 , регистрационный номер 5Y-BEN. ^{[ 2 ]}^: 10 по имени Харамби Стар . ^{[ 1 ]} Под номером 426 планер поступил на вооружение Kenya Airways в сентябре 1986 года ( 1986-09 ) . На момент катастрофы самолет налетал 58 115 часов. ^{[ 5 ]} Он был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями GE CF6-80C2A2 . Серийные номера двигателей левого и правого борта составляли 690 120 и 690 141 соответственно; до крушения они налетали 43 635 и 41 754 часа соответственно. ^{[ 2 ]}^{: 13, 15–18}

Экипаж

Рейсом командовал 44-летний капитан Пол Мьюти. ^{[ 6 ]} опытный офицер, налет на момент аварии 11 636 часов, в том числе 1664 часа на Airbus A310. Он получил квалификацию пилота А310 10 августа 1986 года, а также имел допуски на Boeing 737-300 , Boeing 737-200 , Fokker 50 и Fokker 27 , а также на различные малые самолеты. Первым офицером был 43-летний Лазаро Мутумби Мулли. ^{[ 6 ]} у которого было 7295 часов налета, из них 5768 на Airbus A310. Первый офицер Мулли был пилотом, выполнявшим аварийный рейс. Оба пилота совершили четыре посадки и четыре взлета на этом самолете в аэропорту Абиджана; их последний вылет из аэропорта состоялся в день катастрофы. ^{[ 2 ]}^{: 13, 15–18}

Несчастный случай

Рейс вылетел из Найроби под номером KQ430 и должен был приземлиться в Абиджане после остановки в Лагосе. ^{[ 1 ]} Этим рейсом воспользовались многие нигерийцы , которые путешествовали в Дубай за покупками в магазинах беспошлинной торговли . ^{[ 7 ]} В тот день, после задержки над Лагосом, рейс продолжился прямо в Абиджан из-за плохих местных погодных условий. ^{[ 2 ]}^: 13^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} В частности, харматтанские ветры, дующие на юг со стороны Сахары, сделали небо над Лагосом в тот день необычайно туманным, и все прибывающие рейсы в аэропорту Лагоса были остановлены. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

После трехчасовой остановки самолет вылетел в Лагос в 21:08 по Гринвичу . Всего через несколько секунд после взлета, в тот момент, когда первый помощник приказал убрать шасси, в кабине прозвучал сигнал предупреждения о сваливании. Шасси осталось опущенным. В ответ экипаж перевел самолет на управляемое снижение. Первый помощник приказал капитану отключить предупреждение о сваливании. Затем на короткое время прозвучал сигнал системы предупреждения о сближении с землей (GPWS), хотя через несколько секунд радиовысотомер разослал предупреждения, отключив предупреждение GPWS. Затем прозвучало главное предупреждение, указывающее на то, что самолет превысил скорость, после чего капитан Мути крикнул: «Поднимайтесь», но самолет снижался слишком быстро, чтобы восстановиться. Самолет упал в Атлантический океан в 2 километрах (1,2 мили; 1,1 мили) к востоку от аэропорта, недалеко от Берега Слоновой Кости. ^{[ 10 ]} В результате удара планер был полностью разрушен. ^{[ 2 ]}^: 15

Время	Источник	Содержание
Стенограмма CVR рейса 431 Kenya Airways ^{[ 2 ]}^: 33–34
# = ругательство; * = Неразборчивое слово; [ ] = Комментарий; CAM = Микрофон в кабине
21:08:18,1	[начало раскрутки двигателя]
21:08:18,4	Капитан	Тяга SRS и взлетно-посадочная полоса
21:08:20,8	Первый офицер	Чеки
21:08:21,9	[Уровень CAM значительно увеличивается, сначала с перерывами]
21:08:28,7	Первый офицер	[Неразборчиво]
21:08:29	Капитан	Взлетная мощность установлена.
21:08:30,4	Первый офицер	Хорошо
21:08:37,1	Капитан	Сто узлов
21:08:37,8	Первый офицер	Чеки
21:08:50,7	Капитан	V один и повернуть
21:08:55,1	[механический звук, передаваемый через конструкцию (записанный только на CAM), соответствует нормальному выдвижению передней стойки]
21:08:56,1	[звук щелчка соответствует переключателю триммера]
21:08:56,7	Капитан	Позитивный.
21:08:57,2	[тонкий щелчок]
21:08:57,4	Первый офицер	Положительная скорость набора высоты, ускорение
21:08:59,1	[Начало звукового предупреждения о срыве]
21:09:00,4	[неопознанный шум в течение примерно двух секунд]
21:09:03,7	Капитан	Угу [восклицание/удивление/стресс]
21:09:07,8	Радиовысотомер	триста
21:09:10,9	Первый офицер	ааа?
21:09:14	Первый офицер	В чем проблема?
21:09:15,8	Радиовысотомер	Двести
21:09:16,1	[амплитуда CAM снижается на 0,2 секунды - возможно физическое повреждение ленты]
21:09:18,5	Первый офицер	Замолчи рог!
21:09:19,3	Радиовысотомер	Сто.
21:09:20,3	[Конец звукового предупреждения о срыве]
21:09:20,9	Система предупреждения о приближении к земле	[Звук первых 50 миллисекунд предупреждения GPWS (Упс-)]
21:09:21,4	Радиовысотомер	Пятьдесят.
21:09:22,1	Радиовысотомер	Для-
21:09:22,5	Радиовысотомер	Три-, двадцать, десять
21:09:22,5	[начало непрерывного повторяющегося звукового сигнала – главное предупреждение]
21:09:22,9	Капитан	Поднимитесь!
21:09:23,9	[Конец непрерывного повторяющегося звукового сигнала – главное предупреждение]
21:09:24,0	[Первый звук удара]
21:09:27,6	Конец записи

Поиск и спасение

После крушения рейса 431 диспетчеры в Абиджане быстро включили аварийную сирену. Предупреждение было направлено ВВС Кот-д'Ивуара, пожарно-спасательной службе Кот-д'Ивуара, должностным лицам аэропорта и французской жандармерии, дислоцированной в аэропорту. Французские пожарные прибыли на пляж в 21:15 по Гринвичу. На поиски места крушения были отправлены вертолеты и несколько самолетов. Авиакомпания открыла кризисный центр в отеле InterContinental в Найроби. ^{[ 9 ]}^{[ 12 ]} а прогулочные катера и буксиры помогали в поисково-спасательных операциях. Было отправлено несколько машин скорой помощи, которые остановились на близлежащей набережной. ^{[ 2 ]}^: 38–39

Ночные условия были охарактеризованы как очень темные, а наличие тумана еще больше затруднило поисково-спасательные работы. Сильные течения в этом районе также представляли опасность для дайверов и спасателей. Спасателям также пришлось объехать место крушения из-за отсутствия причала возле взлетно-посадочной полосы. Воздушные поиски пришлось приостановить из-за ненастной погоды. ^{[ 2 ]}^: 42 Запоздалая реакция спасателей привела к гибели тех, кто изначально выжил при катастрофе. Временами над выжившими пролетали вертолеты, но спасателям не удалось их увидеть. По словам Сэмюэля Эгбе, выжившего нигерийца, всего через несколько минут после крушения на месте крушения раздалось много криков. Это было подтверждено показаниями другой выжившей нигерийки, Франсиски Гьиндобла Самбо. Через несколько часов крики затихли. ^{[ 13 ]}^{[ 2 ]}^{: 161–162}

В полночь 31 января один из прогулочных катеров сообщил о сильном запахе керосина в этом районе, к востоку от продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы. Затем прогулочный катер сообщил о большом количестве обломков, после чего сразу же последовали крики выживших. Первый выживший был спасен в 00:20 по Гринвичу, а в течение 15 минут были спасены еще трое выживших. Их немедленно перевезли на ближайшую пристань для дальнейшего лечения. Французскому пассажиру удалось проплыть 2 км (1,2 мили) до берега, прежде чем его наконец нашли власти. ^{[ 12 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}^{[ 2 ]}^: 39–40

Поисково-спасательные работы продолжались до полудня 31 января, после того как власти сообщили, что «нет шансов найти больше людей». ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} Всего с места крушения удалось спасти 12 выживших. На месте крушения также было обнаружено в общей сложности 70 тел. ^{[ 18 ]} Восстановительная операция длилась с 1 февраля по 2 марта. Поисково-спасательным работникам удалось обнаружить 146 тел, 23 тела пропали без вести. В ходе операции кенийский водолаз утонул, пытаясь подобрать пострадавших. ^{[ 2 ]}^: 41

Жертвы

Из 179 человек, находившихся на борту самолета, пострадали 169 человек. ^{[ 2 ]}^: 10, 15 Сообщается, что большинство пассажиров и экипажа были нигерийцами. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Двое членов экипажа на борту работали в авиакомпании KLM . ^{[ 19 ]} 168 погибших, чья национальность известна, были выходцами из 33 стран; Гражданство еще одной умершей жертвы не установлено. Ниже приводится список национальностей погибших: ^{[ 2 ]}^: 103

Национальность	Число
Нигерия	84
Кения	20
Индия	8
«Конго» (конкретная страна не разглашается)	5
Уганда	5
Мадагаскар	4
Сенегал	3
Togo	3
Канада	2
Кот-д’Ивуар	2
Эфиопия	2
Франция	2
Гана	2
Иран	2
У них было	2
Нидерланды	2
Филиппины	2
Руанда	2
Соединенные Штаты	2
Замбия	2
Бельгия	1
Буркина-Фасо	1
Бурунди	1
Чад	1
Гамбия	1
Гвинея	1
Ирландия	1
Либерия	1
Мавритания	1
Испания	1
Танзания	1
Зимбабве	1
Неопределенный	1
Всего (33 национальности)	169

Операторы моторных лодок и рыбаки извлекли из воды по меньшей мере семерых выживших. Из выживших трое были нигерийцами, один - кенийцем, один - гамбийцем, один - индийцем и один - руандийцем. ^{[ 15 ]} Из двенадцати выживших двое умерли в больнице. Из десяти последних выживших девять получили серьезные травмы, а один - легкие травмы. Четверо выживших получили ожоги первой степени в результате контакта с авиакеросином в воде. ^{[ 2 ]}^: 36 Среди выживших были две женщины; малагасийец, нигериец и восемь мужчин; четыре нигерийца, гамбиец, француз, индиец и руандиец. ^{[ 13 ]}^: 27^{[ 21 ]} весь экипаж из десяти человек. В результате аварии погиб ^{[ 2 ]}^: 10, 15

Медицинский центр университетской больницы в Трейчвилле в Абиджане осмотрел умершего. Центр опознал 103 тела и не смог опознать остальные 43. Среди погибших установлены следующие причины смерти: 108 умерли от тяжелых политравм, 22 умерли от сочетания утопления и тяжелых политравм. , а 15 человек умерли исключительно от утопления. В больнице не смогли определить травмы, полученные одним из 146 тел. Согласно отчетам о вскрытии, травмы привели к резкому торможению, скручиванию или резанию. Сорок три погибших получили ожоги первой степени в результате контакта с пролитым в воду реактивным топливом. Пилоты погибли от политравм; они также получили ожоги первой степени от реактивного топлива. ^{[ 2 ]}^: 36–37

Расследование

Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), орган по расследованию авиационных происшествий во Франции, оказало помощь в поисках бортовых самописцев. ^{[ 2 ]}^: 32 Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) проанализировал регистраторы безопасности полетов. ^{[ 2 ]}^: 32–34 Министерство транспорта Кот-д'Ивуара опубликовало оригинальный отчет об аварии на французском языке, а BEA опубликовало английскую версию отчета. ^{[ 2 ]}^: 3

Самописец полетных данных (FDR) был обнаружен командой спасателей 2 февраля. ^{[ 22 ]} на глубине 50 метров, находится среди обломков самолета. В конечном итоге Рузвельт был отправлен в Оттаву 21 февраля, а 24 февраля было проведено зачитывание голосов. Диктофон в кабине (CVR) был обнаружен 24 февраля в том же районе, где был найден Рузвельт. его отправили в Канаду В тот же день . CVR удалось записать последние 30 минут полета, а следователям удалось получить расшифровку показаний. Однако регистратор полетных данных записал значения, не связанные с полетом, и поэтому был непригоден для использования. ^{[ 2 ]}^: 32–33

Место крушения было нанесено на карту властями 21–24 марта 2001 г., а подводное картографирование проводилось 12–16 апреля 2001 г. Обломки были разбросаны на территории шириной 150 метров и длиной 450 метров с различной глубиной от 40 до 50 метров. метры. Обломки обломков разлетелись в разные стороны из-за сильных подводных течений в этом районе. По данным следователей, на близлежащих пляжах было обнаружено несколько обломков, в том числе половина основных стоек шасси и плавник. ^{[ 2 ]}^{: 35–36, 41}

Предупреждение о остановке

Активацию системы предупреждения о сваливании самолета на борту рейса 431 могли вызвать несколько сценариев, в том числе неправильная конфигурация при взлете, неправильное указание скорости, потеря тяги двигателей, неуправляемое уборка предкрылков, смещение центра тяжести самолета, или несанкционированное использование реверсоров тяги и интерцепторов, все из которых были исключены из-за отсутствия доказательств. Не было никаких доказательств того, что предупреждение о сваливании сработало из-за истинного состояния сваливания, поэтому наиболее вероятным сценарием была ложная тревога. ^{[ 2 ]}^: 62–66

Ложная тревога могла быть вызвана неисправностью компьютера предупреждения о полете (FWC), что привело к активации звукового предупреждения о сваливании с встряхивателем или без него. Поврежденный датчик угла атаки и ошибочный расчет скорости также могут привести к ложному предупреждению о сваливании. Все это были возможные источники ложной тревоги на борту рейса 431; следователи не смогли определить источник из-за отсутствия данных. ^{[ 2 ]}^: 62–66

Действия пилота

Состояние сваливания крайне редко возникает на этапе взлета или набора высоты самолета. Процедуры выхода из сваливания в основном применяются на этапе захода на посадку или на маршруте. Летный экипаж не обучен справляться со сваливанием на этапе взлета или набора высоты. ^{[ 2 ]}^: 67

В описанной процедуре в Руководстве по эксплуатации летного экипажа Airbus (FCOM) указано, что в случае наличия предупреждения о сваливании с активацией вибраторной ручки летный экипаж должен немедленно и одновременно применить полную максимальную тягу двигателя и уменьшить угол тангажа самолета. и он должен оставаться в этом положении до тех пор, пока шейкер не остановится. Вибростенд должен был немедленно остановиться к моменту, когда летный экипаж применил эту процедуру, и положение по тангажу должно сохраняться в течение некоторого периода времени, чтобы самолет мог набрать большую скорость, одновременно минимизируя потерю высоты. ^{[ 2 ]}^: 67

Во время аварийного полета первый помощник Мулли (пилот) немедленно применил предполагаемую процедуру восстановления, как только появилось предупреждение о сваливании. Звуковое предупреждение о сваливании в сочетании с активацией встряхивателя заставит первого помощника продолжать свои действия. Изменение угла наклона самолета на пикирование также могло вызвать у первого помощника ощущение, будто самолет действительно снижается из-за изменения вертикального ускорения. Переведя самолет в положение носа вниз, он рассчитывал отключить предупреждение о сваливании, чего не произошло, пока самолет не достиг очень малой высоты. ^{[ 2 ]}^: 68

Ложная тревога могла быть обнаружена летным экипажем, если бы информация на красно-черных полосах отображалась на основном пилотажном дисплее. Поскольку предупреждение о сваливании прозвучало сразу в течение первых 5 секунд взлета, одновременно с активацией главного предупреждения, предполагаемая информация на полосах не появилась на полетном дисплее. ^{[ 2 ]}^: 68

Пока рейс 431 снижался в сторону моря, летный экипаж не знал об этом. Сигналы радиовысотомера должны были проинформировать экипаж о ситуации. Когда он начал достигать очень малой высоты с угрозой столкновения с морем, система предупреждения о приближении к земле (GPWS) должна была предупредить экипаж о готовящемся столкновении. Однако предупреждение немедленно прекратилось и прозвучало всего 50 миллисекунд (простое «Упс-»), поскольку предупреждение о сваливании и предупреждение о превышении скорости имели приоритет над предупреждением GPWS. ^{[ 2 ]}^: 68

Следователи пришли к выводу, что действия первого офицера Мулли были вызваны несколькими причинами; неожиданный тип предупреждения (в данном случае предупреждение о сваливании) на этапе полета, звуковое предупреждение и активация встряхивателя в сочетании с отсутствием визуального ориентира на борту при взлете в направлении моря в ночное время, и продолжающаяся активация шейкера, несмотря на его действия. ^{[ 2 ]}^: 69

Заключение

Окончательный отчет был опубликован примерно через 2 года после крушения. ^{[ 1 ]} Следствие установило следующие причины катастрофы:

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы рейса KQ 431 30 января 2000 года стало столкновение с морем, произошедшее в результате того, что пилот, выполнявший полет, применил одну часть процедуры, надавив вперед на колонку управления, чтобы остановить встряхиватель ручки управления. , после включения предупреждения о сваливании при вращении, хотя самолет не находился в реальной ситуации сваливания.
Аварии способствовали следующие элементы:

действие пилота на штурвал привело самолет к снижению, причем экипаж этого не заметил, несмотря на сигналы радиовысотомера;

предупреждения GPWS, которые могли предупредить экипаж о неизбежном контакте с морем, были замаскированы предупреждениями о приоритетном сваливании и превышении скорости в соответствии с правилами определения приоритетности предупреждений;

условия взлета, выполняемого в сторону моря и в ночное время, не обеспечивали внешних визуальных ориентиров, позволяющих экипажу осознавать непосредственную близость моря. ^{[ 2 ]}^: 75

После крушения группа по расследованию рекомендовала властям гражданской авиации попросить операторов и учебные организации, находящиеся в их ведении, провести обучение по распознаванию ложных сигналов сваливания на этапах полета вблизи земли. В ходе расследования команда также узнала о новой процедуре выхода из сваливания от Airbus, согласно которой летный экипаж должен был минимизировать потерю высоты, применяя максимальную тягу и используя оптимальный шаг. Если самолет находится на высоте менее 20 000 футов, то рекомендуемый угол тангажа составляет 10 градусов вверх. ^{[ 2 ]}^: 76–77

В докладе также упоминается о неэффективной спасательной операции в Абиджане. Выжившие отметили медленные темпы спасательной операции и заявили, что другие выжившие могли бы не погибнуть, если бы спасатели прибыли вовремя. ^{[ 23 ]} Отсутствие морского оборудования, отсутствие связи, а также ненастная погода и ситуация на месте крушения усложнили спасательную операцию. Комиссия рекомендовала гражданским властям прибрежных аэропортов обеспечить наличие соответствующего оборудования для облегчения поисково-спасательных работ. ^{[ 2 ]}^: 78

Последствия

Kenya Airways выплатила компенсацию семьям 60 погибших нигерийцев; каждая семья получила долларов США 130 000 (что эквивалентно 223 695 долларов США в 2023 году). ^{[ 24 ]}

См. также

Рейс 507 Kenya Airways
Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
Рейс 843 TWA , еще одна авария, вызванная ложным предупреждением о сваливании.
Рейс 3407 компании Colgan Air , еще одна авария, вызванная ложным предупреждением о сваливании.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Описание происшествий в Сети авиационной безопасности . Проверено 9 июня 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах «ОТЧЕТ - Авария, произошедшая 30 января 2000 года в море недалеко от аэропорта Абиджана с самолетом Airbus 310–304 с зарегистрированным номером 5Y-BEN, эксплуатируемым Kenya Airways» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. 25 января 2002 г. Архивировано (PDF) из оригинала 30 января 2019 г.
^ «Рекорд безопасности авиакомпании» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2013 г.
^ «Рекорд надежности Airbus» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 28 февраля 2011 г.
^ «Авиационная безопасность.нет» .
^ Перейти обратно: ^а ^б Делеан, Мишель (25 сентября 2010 г.). «Kenya Airways скоро предъявят обвинение» . Le Journal du Dimanche (на французском языке). Архивировано из оригинала 11 марта 2018 года.
^ «В результате крушения самолета в Кении погибло более 100 человек» . Хранитель . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2013 г.
^ «Спасатели ищут выживших в авиакатастрофе Kenya Airways» . CNN . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 20 мая 2005 г. Проверено 18 сентября 2005 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Тоска семей авиакатастроф» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 17 февраля 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Фишер, Ян (1 февраля 2000 г.). «10 из 179 выжили при крушении кенийского аэробуса в Атлантике» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 октября 2013 года.
^ Симмонс, Энн М. (1 февраля 2000 г.). «Десятки тел найдены после крушения в Африке» . Лос-Анджелес Таймс .
^ Перейти обратно: ^а ^б Вик, Карл (1 февраля 2000 г.). «На месте крушения самолета продолжаются мрачные поиски; десять выживших спасены, десятки тел обнаружены в водах Кот-д'Ивуара» . Вашингтон Пост . Вашингтон, округ Колумбия, с. А09 . Проверено 9 июня 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Эгбе, Самуэль (2013). Чудесная правдивая история выжившего в авиакатастрофе — рейс KQ431 Kenya Airways: 169 погибших, 10 выживших . Бальбоа Пресс. ISBN 978-1-4525-7952-8 .
^ «Un miraculé de l'Airbus kenyan raconte: «Je me suis Retrouvé dans l'eau, tête en bas» » [Чудо выживший из кенийского Airbus говорит: «Я оказался в воде, вверх тормашками»]. Ле Темпс (на французском языке). 1 февраля 2000 г. Архивировано из оригинала 30 января 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Выживший плывет в безопасное место» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2012 г. Проверено 1 сентября 2012 года .
^ «Поиск авиакатастрофы в Африке прекращен» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 1 февраля 2000 года . Проверено 2 декабря 2021 г.
^ «Берег Слоновой Кости: в катастрофе выжили только десять пассажиров» (на французском языке). Освобождение . Проверено 5 декабря 2021 г.
^ «Поиск выживших в кенийском самолете» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 31 января 2000 года . Проверено 2 декабря 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Спасатели ищут выживших в авиакатастрофе Kenya Airways» . CNN . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 20 мая 2005 г. Проверено 18 сентября 2005 г.
^ «Кенийский самолет упал в море» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2012 г.
^ «Множество людей погибло в результате крушения Kenya Airways у Абиджана» . Новый Гуманитарный. 31 января 2000 года . Проверено 5 декабря 2021 г.
^ «Выжившие в авиакатастрофе в Африке вспоминают тяжелые испытания» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 4 декабря 2021 г.
^ «Мало кто выжил в авиакатастрофе у берегов Кот-д'Ивуара. 10 человек найдены среди множества трупов, плавающих в воде» . Новости Дезерета. 31 января 2000 года . Проверено 5 декабря 2021 г.
^ «Жертвы авиакатастрофы в Кении получают компенсацию» . ИОЛ . Лагос. АФП , САПА . 24 апреля 2001 г. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 г.

Внешние ссылки

Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации
- Английская версия отчета об аварии ( Архив ) ( PDF , Архив )
- Оригинальная французская версия отчета об аварии ( Архив ) ( PDF , Архив ) (на французском языке) – французская версия является отчетом о происшествии.
Сайт семей погибших. На английском и французском языках ( Архив )
Вхождение в Индекс крупных катастроф коммерческих авиакомпаний ( Архив )
В память о докторе Роберте Н. Мшане ». ( Архив ) Всемирная организация здравоохранения
Информация о потерявшихся сотрудниках Объединенного Библейского Общества ( Архив )
Информация о потерявшихся сотрудниках компании Wycliffe Bible Translators ( Архив )
Видео родственников погибших на YouTube из Associated Press. архива

[ASN-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Описание происшествий в Сети авиационной безопасности . Проверено 9 июня 2011 г.

[BEA-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах «ОТЧЕТ - Авария, произошедшая 30 января 2000 года в море недалеко от аэропорта Абиджана с самолетом Airbus 310–304 с зарегистрированным номером 5Y-BEN, эксплуатируемым Kenya Airways» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации. 25 января 2002 г. Архивировано (PDF) из оригинала 30 января 2019 г.

[Airline's_sound_safety_record-3] «Рекорд безопасности авиакомпании» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2013 г.

[Airbus'_reliability_record-4] «Рекорд надежности Airbus» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 28 февраля 2011 г.

[5] «Авиационная безопасность.нет» .

[Kenya_Airways_bientôt_mis_en_examen-6] Перейти обратно: ^а ^б Делеан, Мишель (25 сентября 2010 г.). «Kenya Airways скоро предъявят обвинение» . Le Journal du Dimanche (на французском языке). Архивировано из оригинала 11 марта 2018 года.

[Over_100_feared_dead_after_Kenyan_jet_crash-7] «В результате крушения самолета в Кении погибло более 100 человек» . Хранитель . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2013 г.

[8] «Спасатели ищут выживших в авиакатастрофе Kenya Airways» . CNN . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 20 мая 2005 г. Проверено 18 сентября 2005 г.

[Anguish_of_air_crash_families-9] Перейти обратно: ^а ^б «Тоска семей авиакатастроф» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 17 февраля 2012 г.

[10_of_179_Survive_Kenya_Airbus_Crash_in_the_Atlantic-10] Перейти обратно: ^а ^б Фишер, Ян (1 февраля 2000 г.). «10 из 179 выжили при крушении кенийского аэробуса в Атлантике» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 октября 2013 года.

[latimes-11] Симмонс, Энн М. (1 февраля 2000 г.). «Десятки тел найдены после крушения в Африке» . Лос-Анджелес Таймс .

[Vick-12] Перейти обратно: ^а ^б Вик, Карл (1 февраля 2000 г.). «На месте крушения самолета продолжаются мрачные поиски; десять выживших спасены, десятки тел обнаружены в водах Кот-д'Ивуара» . Вашингтон Пост . Вашингтон, округ Колумбия, с. А09 . Проверено 9 июня 2011 г.

[Miraculous-13] Перейти обратно: ^а ^б Эгбе, Самуэль (2013). Чудесная правдивая история выжившего в авиакатастрофе — рейс KQ431 Kenya Airways: 169 погибших, 10 выживших . Бальбоа Пресс. ISBN 978-1-4525-7952-8 .

[14] «Un miraculé de l'Airbus kenyan raconte: «Je me suis Retrouvé dans l'eau, tête en bas» » [Чудо выживший из кенийского Airbus говорит: «Я оказался в воде, вверх тормашками»]. Ле Темпс (на французском языке). 1 февраля 2000 г. Архивировано из оригинала 30 января 2019 г.

[swim-15] Перейти обратно: ^а ^б «Выживший плывет в безопасное место» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2012 г. Проверено 1 сентября 2012 года .

[16] «Поиск авиакатастрофы в Африке прекращен» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 1 февраля 2000 года . Проверено 2 декабря 2021 г.

[17] «Берег Слоновой Кости: в катастрофе выжили только десять пассажиров» (на французском языке). Освобождение . Проверено 5 декабря 2021 г.

[18] «Поиск выживших в кенийском самолете» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 31 января 2000 года . Проверено 2 декабря 2021 г.

[Rescuers_seek_more_survivors_of_Kenya_Airways_crash-19] Перейти обратно: ^а ^б «Спасатели ищут выживших в авиакатастрофе Kenya Airways» . CNN . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 20 мая 2005 г. Проверено 18 сентября 2005 г.

[Kenyan_plane_crashes_into_sea-20] «Кенийский самолет упал в море» . Новости Би-би-си . 31 января 2000 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2012 г.

[21] «Множество людей погибло в результате крушения Kenya Airways у Абиджана» . Новый Гуманитарный. 31 января 2000 года . Проверено 5 декабря 2021 г.

[22] «Выжившие в авиакатастрофе в Африке вспоминают тяжелые испытания» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 4 декабря 2021 г.

[23] «Мало кто выжил в авиакатастрофе у берегов Кот-д'Ивуара. 10 человек найдены среди множества трупов, плавающих в воде» . Новости Дезерета. 31 января 2000 года . Проверено 5 декабря 2021 г.

[Kenya_Air_crash_victims_win_compensation-24] «Жертвы авиакатастрофы в Кении получают компенсацию» . ИОЛ . Лагос. АФП , САПА . 24 апреля 2001 г. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]