Рейс 3378 Хапаг-Ллойд

Рейс 3378 Хапаг-Ллойд
	Рейс 3378 после аварийной посадки недалеко от международного аэропорта Вены .
Несчастный случай
Дата	12 июля 2000 г.
Краткое содержание	Истощение топлива из-за ошибки технического обслуживания и ошибки пилота .
Сайт	Аэропорт Вена-Швехат, Вена , Австрия ; 48°05′00″N 16°35′40″E / 48,08333°N 16,59444°E
Самолет
Тип самолета	Аэробус А310-304
Оператор	Хапаг-Ллойд Флюг
Регистрация	Д-АХЛБ
Начало рейса	Международный аэропорт Ханья , Ханья , Греция
Место назначения	Аэропорт Ганновера , Ганновер , Германия
Жители	151
Пассажиры	143
Экипаж	8
Погибшие	0
Травмы	26 (незначительный)
Выжившие	151 (все)

Рейс 3378 Hapag-Lloyd (HF-3378) — пассажирский рейс, выполняемый компанией Hapag-Lloyd Flug из Ханьи , на острове Крит , Греция, в Ганновер , Германия. 12 июля 2000 года самолет Airbus A310-304 , летевший по этому маршруту, со 143 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел в Ганновер, оставив шасси полностью выдвинутым в качестве меры предосторожности, поскольку неисправность помешала его правильному уборке после снимать. В конце концов у самолета закончилось топливо при попытке переправиться в Вену , и он совершил аварийную посадку недалеко от взлетно-посадочной полосы 34. Погибших не было, хотя самолет был списан . ^{[ 1 ]}

Самолет

Речь шла о самолете Airbus A310-304 с регистрационным номером D-AHLB и серийным номером 528. Он был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-80C2A2 , ему было 10 лет, и он совершил свой первый полет 25 октября 1989 года. был доставлен новым в Hapag-Lloyd Flug 10 января 1990 года, налетал 41307 часов и 13789 циклов до сбоя. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Инцидент

Капитан Вольфганг Армингер (56 лет) был командиром пилота; и первый офицер Торстен Рекрат (25 лет) был пилотом-наблюдателем. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Рейс вылетел в 10:59 по центральному европейскому времени, вскоре после этого было обнаружено, что полностью убрать шасси невозможно , на что указывают как красная лампа «Шасси небезопасно», так и желтая лампа «Шасси открыто». После четырех попыток уборки шасси осталось в полностью выдвинутом состоянии, при этом все огни указывали на правильное состояние, а двери были настроены для крейсерской скорости полета. Полет продолжился в сторону Германии, поскольку перед посадкой в любом случае необходимо сжечь топливо. Экипажу пришлось справиться с более тяжелой нагрузкой в кабине, которая усугублялась недоступностью КВ-радиостанции авиакомпании для технических консультаций, что вынудило первого офицера потратить почти час на установление альтернативной связи с авиакомпанией через ACARS и Stockholm Radio . С помощью системы управления полетом (FMS) экипаж оценил расход топлива самолета, и капитан по согласованию с диспетчером принял решение сократить рейс и направиться в аэропорт Мюнхена , где другой А310 будет готов доставить пассажиров до конечного пункта назначения. Однако капитан проигнорировал тот факт, что ФМС не рассчитана на учет дополнительных сопротивление, создаваемое выпущенным шасси. На самом деле Мюнхен не находился в пределах досягаемости, что со временем стало ясно из неожиданно быстрого падения запасов топлива. Примерно в 12:00 по центральноевропейскому времени это привело к тому, что капитан решил направиться в аэропорт Вена-Швехат . ^{[ 6 ]}

Вскоре после этого первый помощник отметил и сообщил капитану, что они уже израсходовали половину своего первоначального запаса топлива, хотя они продвинулись только к своей последней путевой точке «YNN», все еще находящейся внутри Греции (около трети общего расстояния до Вены). . ^{[ 7 ]} В 12:34 прогноз ФМС по остатку топлива по прибытии в Вену упал до 1,9 т. В таких условиях правила авиакомпании требуют немедленного перенаправления в ближайший подходящий аэропорт, которым может быть Загреб, расположенный в 10 минутах езды. В отчете о расследовании говорится, что «не было никаких доказательств немедленной реакции экипажа на эту ситуацию». Хотя через 9 минут был установлен контакт с УВД Загреба, экипаж продолжил движение в сторону Вены, требуя максимально прямого доступа к взлетно-посадочной полосе. В 12:53 экипаж уведомил УВД Вены, что, если прямой доступ к взлетно-посадочной полосе недоступен, они предпочтут перевернуться в ближайший Грац. Это побудило УВД Вены навести справки и, наконец, узнать, что у рейса не хватало топлива, но пилоты не объявили чрезвычайной ситуации, все еще ожидая нормальной посадки. Когда уровень топлива упал до оставшегося уровня 1,9 т, первый помощник дважды призывал капитана объявить чрезвычайную ситуацию, но капитан откладывал такие действия. В 13:01 предупреждение «Низкий уровень топлива LT» показало, что осталось 1340 кг топлива, что автоматически генерирует сообщение ACARS. В это время самолет находился в 42 морских милях (78 км) к северо-востоку от Загреба, в 85 морских милях (157 км) к юго-востоку от Граца и в 131 морской миле (243 км) от пункта назначения Вены. В 11:07 UTC экипаж наконец объявил чрезвычайную ситуацию из-за нехватки топлива, при этом заявив, что рассчитывает достичь Вены. ^{[ 6 ]}

В этот момент экипаж все еще обсуждал возможность отклонения на Грац, но обнаружил, что схема захода на посадку этого аэропорта отсутствует в коллекции карт самолетов. В 11:12 UTC экипаж все еще обсуждал вклад ФМС в их полет; первый офицер (правильно) не доверял его действиям с выключенным шасси, в то время как капитан все еще защищал его. Капитан проинструктировал первого офицера не запрашивать экстренные службы после приземления и отложить выпуск закрылков , особенно если двигатели заглохли. В 11:26 UTC давление упало на входе правого внешнего топливного насоса, но насос остался работать. Оба двигателя загорелись в 12 морских милях (22 км) от взлетно-посадочной полосы, хотя первый пилот смог запустить их еще на несколько минут тяги. Поскольку времени на окончательный контрольный список не было, переключателем «Восстановление земли» пренебрегли, что привело к ограничению работы внутренних элеронов, необходимых для контроля устойчивости на малых скоростях. Законцовка левого крыла ударилась о травянистую поверхность примерно в 660 м от взлетно-посадочной полосы, за ней последовало левое шасси, которое разрушилось через 22 м. Самолет занесло на левом двигателе и правом основном шасси, над множеством приближающихся огней и антенн, повернувшись влево на 90 ° и остановившись за пределами взлетно-посадочной полосы возле конечной рулежной дорожки. Около 26 пассажиров получили легкие травмы при использовании аварийных трапов. ^{[ 6 ]} Хотя фотографии свидетельствуют о том, что самолет остался конструктивно неповрежденным, его списали из -за серьезных повреждений нижней части фюзеляжа. Это была шестая потеря корпуса Airbus A310. ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}

Расследование

Окончательный отчет о расследовании инцидента был опубликован (только на немецком языке) 21 марта 2006 года Советом по расследованию авиационных происшествий ( Flugunfallprüfungsstelle Австрии ) Федерального управления транспорта ( Bundesanstalt für Verkehr , BAV). ^{[ 6 ]} В отчете причина отказа уборки шасси указана как незначительная оплошность во время технического обслуживания; недостаточно закрепленная контргайка позволила винту постепенно проворачиваться, что в конечном итоге привело к ошибке регулировки на 10 мм, которая не позволила полностью втянуться.

В отчете было указано несколько ключевых причин, по которым экипаж кабины не смог адекватно справиться с этой относительно незначительной технической неисправностью шасси, продолжив полет до отказа двигателей из-за исчерпания топлива.

Экипаж не выполнил правила компании в отношении запасов топлива, что было вызвано рядом человеческих факторов, в первую очередь чрезмерной рабочей нагрузкой и стрессом, что привело к потере ситуационной осведомленности.
- Запасы топлива определялись исключительно с помощью ФМС, ввиду неосведомленности о ее неприменимости при пониженной передаче.
- Капитан не смог направиться в близлежащий аэропорт Загреба после получения предупреждения о низком уровне топлива, очевидно, стал чрезмерно ориентированным на одну цель.
В документации Airbus не было адекватно и четко проинформировано летный экипаж об ограничениях, применимых к управлению топливом с использованием FMS.
Авиакомпания предоставила недостаточную документацию в контрольном списке для «индикации нештатного выпуска шасси», а отдел эксплуатации предоставил ненадлежащую проверку потребностей в топливе.

В отчете содержится 14 рекомендаций по улучшению систем, документов и процедур, чтобы избежать подобных проблем в будущем.

Уголовное преследование

Hapag-Lloyd сообщила, что капитан Вольфганг Армингер добровольно покинул авиакомпанию через шесть месяцев после инцидента. В 2004 году окружной суд Ганновера признал капитана Армингера виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение», заявив, что он «ставит под угрозу жизнь других», главным образом, из-за того, что не перелетел в Загреб, и приговорил его к шести месяцам условного тюремного заключения. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} Приговор подвергся критике со стороны немецкого судебного репортера Гизелы Фридрихсен, которая посчитала, что двух судебных заседаний по основному делу недостаточно для представления и оценки всех доказательств. ^{[ 11 ]}

В отчете, опубликованном в 2012 году Американской ассоциацией адвокатов, утверждается, что такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку их угроза может затруднить следственные процессы. ^{[ 12 ]}

См. также

Список рейсов авиакомпаний, на которых требовалось планирование

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Краткое содержание Сети авиационной безопасности» . Фонд безопасности полетов.
^ «D-AHLB Hapag-Lloyd Airbus A310-304» . www.planespotters.net . 11 октября Получено 21 января.
^ «Авиация самолета ASN Airbus A310-304 D-AHLB в международном аэропорту Вена-Швехат (VIE)» . Aviation-safety.net . Проверено 21 января 2024 г.
^ «Отчет о расследовании авиационного происшествия с участием самолета Airbus A310, произошедшего 12 июля 2000 года в аэропорту Вена-Швехат , Нижняя Австрия » (PDF) . Сеть авиационной безопасности (на немецком языке).
^ С. Таух, Гюнтер (13 ноября 2013 г.). «АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА: «Прорываемся вперед» » [АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА: «Прорываемся вперед» Журнал FOCUS (на немецком языке).
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Райхер, Гюнтер (21 марта 2006 г.). «Отчет о расследовании GZ. 85.007/0001-FUS/2006» (PDF) . Работа по безопасности дорожного движения в Австрии (на немецком языке). Австрийский федеральный институт транспорта. Архивировано из оригинала (PDF) 30 сентября 2012 года . Проверено 3 августа 2014 г.
^ «Рейс TRT4259» . YART (еще один инструмент маршрутизации) . Мириапил. Архивировано из оригинала 6 апреля 2015 года . Проверено 5 апреля 2015 г.
^ «Поиск в базе данных регистрации воздушных судов – D-AHLB» . airframes.org .
^ Камински-Морроу, Дэвид (18 мая 2004 г.). «Пилот приговорен к условному тюремному заключению после авиакатастрофы в Вене» . Флайтглобал . Деловая информация Рида . Проверено 5 апреля 2015 г.
^ Ассошиэйтед Пресс (11 мая 2004 г.). «Почти-катастрофа: условный срок для перерыва пилотов Вены» [Почти-катастрофа: условный срок для перерыва пилотов Вены]. Faz.net (на немецком языке). Франкфуртер Алгемайне Цайтунг ГмбХ . Проверено 2 ноября 2016 г.
^ Фридрихсен, Гизела (17 мая 2004 г.). « » Уголовное правосудие: «Это из-за вашего доминирования» . Spiegel Online (на немецком языке). Шпигель-Верлаг Рудольф Аугштейн GmbH & Co. KG . Проверено 2 ноября 2016 г.
^ Немсик, Джудит Р.; Гогал Пассери, Сара (21 марта 2012 г.). «Криминализация авиации: ставить вину выше безопасности» . Американская ассоциация адвокатов . Архивировано из оригинала 11 апреля 2015 года . Проверено 6 января 2015 г.

Внешние ссылки

Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
« Праздничный рейс приземлился ». Би-би-си . Среда, 12 июля 2000 г.
Официальный итоговый отчет рейса 3378 компании Hapag-Lloyd (на немецком языке) ( архив )
Камински-Морроу, Дэвид. « Airbus заявляет, что система управления полетом не виновата в катастрофе Hapag ». Рейс Интернешнл . 10 августа 2007 г. - В этом источнике резюмируются части итогового отчета.

[:0-1] Jump up to: ^а ^б «Краткое содержание Сети авиационной безопасности» . Фонд безопасности полетов.

[2] «D-AHLB Hapag-Lloyd Airbus A310-304» . www.planespotters.net . 11 октября Получено 21 января.

[3] «Авиация самолета ASN Airbus A310-304 D-AHLB в международном аэропорту Вена-Швехат (VIE)» . Aviation-safety.net . Проверено 21 января 2024 г.

[4] «Отчет о расследовании авиационного происшествия с участием самолета Airbus A310, произошедшего 12 июля 2000 года в аэропорту Вена-Швехат , Нижняя Австрия » (PDF) . Сеть авиационной безопасности (на немецком языке).

[5] С. Таух, Гюнтер (13 ноября 2013 г.). «АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА: «Прорываемся вперед» » [АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА: «Прорываемся вперед» Журнал FOCUS (на немецком языке).

[Report-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Райхер, Гюнтер (21 марта 2006 г.). «Отчет о расследовании GZ. 85.007/0001-FUS/2006» (PDF) . Работа по безопасности дорожного движения в Австрии (на немецком языке). Австрийский федеральный институт транспорта. Архивировано из оригинала (PDF) 30 сентября 2012 года . Проверено 3 августа 2014 г.

[YART-7] «Рейс TRT4259» . YART (еще один инструмент маршрутизации) . Мириапил. Архивировано из оригинала 6 апреля 2015 года . Проверено 5 апреля 2015 г.

[Aircraft_Registration_Database_Lookup_-_D-AHLB-8] «Поиск в базе данных регистрации воздушных судов – D-AHLB» . airframes.org .

[FG3-9] Камински-Морроу, Дэвид (18 мая 2004 г.). «Пилот приговорен к условному тюремному заключению после авиакатастрофы в Вене» . Флайтглобал . Деловая информация Рида . Проверено 5 апреля 2015 г.

[10] Ассошиэйтед Пресс (11 мая 2004 г.). «Почти-катастрофа: условный срок для перерыва пилотов Вены» [Почти-катастрофа: условный срок для перерыва пилотов Вены]. Faz.net (на немецком языке). Франкфуртер Алгемайне Цайтунг ГмбХ . Проверено 2 ноября 2016 г.

[11] Фридрихсен, Гизела (17 мая 2004 г.). « » Уголовное правосудие: «Это из-за вашего доминирования» . Spiegel Online (на немецком языке). Шпигель-Верлаг Рудольф Аугштейн GmbH & Co. KG . Проверено 2 ноября 2016 г.

[ABA-12] Немсик, Джудит Р.; Гогал Пассери, Сара (21 марта 2012 г.). «Криминализация авиации: ставить вину выше безопасности» . Американская ассоциация адвокатов . Архивировано из оригинала 11 апреля 2015 года . Проверено 6 января 2015 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]