Рейс 771 авиакомпании Alitalia

Рейс 771 авиакомпании Alitalia
	Alitalia Douglas DC-8, похожий на тот, что использовался
Несчастный случай
Дата	7 июля 1962 г., 18:40 UTC ; (8 июля 1962 г., 00:10 местного времени)
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота
Сайт	11 км (6,8 миль; 5,9 миль) к северо-западу от Джуннара , Махараштра , Индия ; 19 ° 12'0 ″ с.ш. 73 ° 52'48 ″ в.д. / 19,20000 ° с.ш. 73,88000 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-8-43
Название самолета	Ланцеротто Малочелло
Оператор	Алиталия
Регистрация	Я-DIWD
Начало рейса	Аэропорт Кингсфорд-Смит (SYD/YSSY), Сидней , Австралия
1-я остановка	Международный аэропорт Дарвин (DRW/YPDN), Дарвин , Австралия
2-я остановка	Международный аэропорт Дон Муанг (DMK/VTBD), Бангкок , Таиланд
3-я остановка	Аэропорт Сантакруз (BOM/VABB), Бомбей , Индия
4-я остановка	Международный аэропорт Джинна (KHI/OPKC), Карачи , Пакистан
Последняя остановка	Аэропорт Мехрабад (THR/OIII), Тегеран , Иран
Место назначения	Аэропорт Леонардо да Винчи-Фьюмичино (FCO/LIRF), Рим , Италия
Пассажиры	85
Экипаж	9
Погибшие	94
Выжившие	0

Рейс 771 компании Alitalia представлял собой многоэтапный Douglas DC-8-43 международный регулярный рейс из Сиднея через Дарвин , Бангкок , Бомбей , Карачи и Тегеран в Рим с 94 пассажирами на борту. 7 июля 1962 года в 18:40 по всемирному координированному времени он врезался в холм примерно в 84 километрах (52 мили) к северо-востоку от Бомбея (8 июля 1962 года, 00:10 по местному времени) при заходе на посадку .

Самолет

Самолетом, попавшим в аварию, был Douglas DC-8-43, построенный в 1962 году и зарегистрированный как I-DIWD в компании Alitalia. На момент катастрофы налет самолета составил 964 часа. Капитан полета подписал Сертификат на техническое обслуживание 6 июля 1962 года. Самолет был оборудован УКВ-навигационным приемником, приемником глиссады , приемником маркерных маяков , приемником ADF , приемником Лорана , доплеровским радаром и транспондером ; но на самолете не было бортовых самописцев . ^{[ 1 ]}

Никаких механических проблем не сообщалось, а центр тяжести и вес DC-8 находились в пределах допустимых параметров. ^{[ 1 ]}

Экипаж

На борту самолета находились девять членов экипажа. В состав кабины экипажа входили:

Капитан Луиджи Каттрин, ^{[ 2 ]} ему было 50 лет, и он был пилотом с 1939 года. Он налетал 13 700 часов, из которых 1396 на Дугласе DC-8. Ранее он летал по маршруту Рим-Бомбей на самолетах DC-6 и DC-7, но не долетел до Бангкока. Во время ознакомительного полета по маршруту Бангкок-Бомбей, который требовался Alitalia для того, чтобы ему было разрешено летать по этому маршруту в качестве командира воздушного судна, он летел в Бангкок по маршруту Тегеран-Карачи-Бомбей. ^{[ 3 ]}
Второй пилот Уго Арканджели. ^{[ 4 ]} ему было 33 года, и он был пилотом с 1956 года. В общей сложности он налетал 3480 часов, из которых 1672 - в качестве второго пилота на DC-8. ^{[ 3 ]}
Бортинженер Лучано Фонтана ^{[ 4 ]} был 31 год и имел налет 4070 часов, из которых 386 налетал на DC-8. ^{[ 3 ]}

Остальные шесть членов экипажа были бортпроводниками. И капитан, и второй пилот прошли подготовку штурманов, но индивидуального штурмана в составе летного состава не было.

Краткое содержание

Начав с 45 пассажиров в Сиднее и набрав больше пассажиров на остановках в Дарвин и Сингапур, ^{[ 5 ]} Рейс 771 вылетел из Бангкока в 15:16 UTC с 94 людьми на борту, как указано в грузовой ведомости, хотя в официальном плане полета указано, что на борту должно было находиться 98 человек. План полета не был подписан командиром воздушного судна, что является нарушением Руководства по эксплуатации Alitalia. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Рейс 771 впервые связался с Бомбейским центром полетной информации в 17:20, во время которого рейс запросил прогноз погоды для посадки, а также указал расчетное время прибытия в 18:45 и высоту 36 000 футов (11 000 м). ). Между 17:30 и 17:47 им сообщили местный прогноз погоды; Различные сводки погоды в Бомбее во время аварии указывали на то, что шел небольшой дождь, но не было гроз или других опасных условий. ^{[ 8 ]}

В 18:20 полет переключился на частоту захода на посадку в Бомбее и запросил начать снижение, когда он пролетит над точкой Аурангабада, на высоту 20 000 футов (6 100 м). Спуск был одобрен, и предоставленная информация о погоде подтверждена. ^{[ 8 ]}

Полет начал снижение в 18:24:36 по всемирному координированному времени, снизившись с высоты от 35 000 до 20 000 футов (от 10 700 до 6 100 м) примерно за двадцать минут до того, как он должен был приземлиться в Бомбее с расчетным временем прибытия в 18:45. В 18:25 полету было разрешено пройти переходную высоту 4000 футов (1200 м). Информация о погоде была передана снова в 18:28:04 с QNH на высоте 29,58 дюйма. В 18:29 авиадиспетчер был проинформирован о том, что рейс предпочитает приземлиться на взлетно-посадочной полосе 27. В 18:38:34 у самолета спросили, будет ли он совершать разворот на 360 ° над маяком или приземлиться прямо на него. ^{[ 8 ]} В 18:38:49 самолет ответил только «ОК», что привело к некоторой путанице относительно того, какой подход следует предпринять. Вскоре после этого выяснилось, что полет будет проходить на 360° над внешним маяком. ^{[ 9 ]}

В 18:38:54 DC-8 достиг высоты 5000 футов; План полета, предоставленный Alitalia, предписывал снижение до Бомбея на 100 миль (160 км) за 13 минут. Полет продолжил снижение до высоты 3600 футов (1100 м), что значительно ниже минимальной высоты безопасности на высоте 9000 футов (2700 м), а также ниже минимальной высоты начального захода на посадку в 4000 футов (1200 м). ^{[ 9 ]}

Последнее сообщение, полученное от самолета, было в 18:39:58, снова подтверждающее 360 ° над маяком. DC-8 врезался в холм Давандячи под углом 240°. Обломки самолета были найдены разбросанными среди деревьев на холме с остатками высотомера кабины на высоте 3600 футов (1100 м), всего в 5 футах (1,5 м) от вершины. ^{[ 7 ]} DC-8 был полностью разрушен, и все находившиеся на борту люди погибли в результате крушения. ^{[ 9 ]}

Причины

Следователи изучили несколько потенциальных причин, в том числе: навигационные ошибки, которые заставили пилота поверить в то, что он находился ближе к пункту назначения, чем был на самом деле; несоблюдение рекомендованной безопасной высоты; и незнание пилотом маршрута полета. ^{[ 10 ]} Первоначально предполагалось отравление пилота, но оно было исключено как сопутствующая причина. Карта номер 21 радиостанции не показывала местность, в которую врезался самолет, а только указывала на наличие места в 13 милях (11 морских миль; 21 км) к северу на высоте 5400 футов (1600 м). ^{[ 11 ]}

Следователи пришли к выводу, что ошибки в навигации заставили пилота думать, что он был ближе к необходимой точке снижения, чем на самом деле, что привело к преждевременному снижению при прямом заходе на посадку по приборам в ночное время, что привело к управляемому полету на местности. ^{[ 12 ]}

ИКАО назвала следующие второстепенные причины катастрофы: ^{[ 12 ]}

«1. Неспособность пилота использовать имеющиеся навигационные средства для определения правильного положения воздушного судна.
2. Нарушение предписанной минимальной безопасной высоты.
3. Незнание пилотом местности на маршруте».

См. также

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б Циркуляр ИКАО , стр. 86.
^ «The Sydney Morning Herald» из Сиднея, Новый Южный Уэльс, 8 июля 1962 года · Страница 2» . Газеты.com . Проверено 9 декабря 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Циркуляр ИКАО , стр. 85.
^ Jump up to: ^а ^б «Заседание в понедельник, 9 июля 1962 г., президентство вице-президента Буччарелли Дуччи» III Законодательного собрания - Обсуждения - Заседание от 9 июля 1962 г. http://legislature.camera.it/_dati/leg03/lavori/stenografici/sed0640/sed0640.pdf
^ Вадукут, Сидин (27 марта 2015 г.). «Происхождение черного ящика» . Живая мята . Проверено 9 декабря 2017 г.
^ Циркуляр ИКАО , стр. 88.
^ Jump up to: ^а ^б Циркуляр ИКАО , стр. 87.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Циркуляр ИКАО , стр. 83.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Циркуляр ИКАО , стр. 84.
^ Описание происшествия в Сети авиационной безопасности.
^ Циркуляр ИКАО , стр. 91.
^ Jump up to: ^а ^б Циркуляр ИКАО , стр. 92.

Библиография

«Циркуляр ИКАО 71-AN/63» (PDF) . Международная организация гражданской авиации . 1966 год . Проверено 9 декабря 2017 г.

Внешние ссылки

Стенограмма CVR рейса 771 Alitalia

19 ° 12'00 "N 73 ° 52'48" E / 19,20000 ° N 73,88000 ° E / 19,20000; 73,88000

[FOOTNOTEICAO_Circular86-1] Jump up to: ^а ^б Циркуляр ИКАО , стр. 86.

[2] «The Sydney Morning Herald» из Сиднея, Новый Южный Уэльс, 8 июля 1962 года · Страница 2» . Газеты.com . Проверено 9 декабря 2017 г.

[FOOTNOTEICAO_Circular85-3] Jump up to: ^а ^б ^с Циркуляр ИКАО , стр. 85.

[:0-4] Jump up to: ^а ^б «Заседание в понедельник, 9 июля 1962 г., президентство вице-президента Буччарелли Дуччи» III Законодательного собрания - Обсуждения - Заседание от 9 июля 1962 г. http://legislature.camera.it/_dati/leg03/lavori/stenografici/sed0640/sed0640.pdf

[5] Вадукут, Сидин (27 марта 2015 г.). «Происхождение черного ящика» . Живая мята . Проверено 9 декабря 2017 г.

[FOOTNOTEICAO_Circular88-6] Циркуляр ИКАО , стр. 88.

[FOOTNOTEICAO_Circular87-7] Jump up to: ^а ^б Циркуляр ИКАО , стр. 87.

[FOOTNOTEICAO_Circular83-8] Jump up to: ^а ^б ^с Циркуляр ИКАО , стр. 83.

[FOOTNOTEICAO_Circular84-9] Jump up to: ^а ^б ^с Циркуляр ИКАО , стр. 84.

[10] Описание происшествия в Сети авиационной безопасности.

[FOOTNOTEICAO_Circular91-11] Циркуляр ИКАО , стр. 91.

[FOOTNOTEICAO_Circular92-12] Jump up to: ^а ^б Циркуляр ИКАО , стр. 92.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Индии
1950s	BOAC Flight 783 (May 1953) Dan-Air Avro York crash (May 1958)
1960s	Alitalia Flight 771 (July 1962) United Arab Airlines Flight 869 (July 1963) Poonch IAF helicopter crash (July 1963) Gujarat Beechcraft incident (September 1965) Indian Air Force An-32 crash (February 1968) Garuda Indonesian Airways Flight 892 (May 1968)
1970s	1971 Indian Airlines hijacking (January 1971) Japan Air Lines Flight 471 (June 1972) Japan Air Lines Flight 472 (September 1972) Indian Airlines Flight 440 (May 1973) Nepal plane hijack (June 1973) Indian Airlines Flight 171 (January 1976) Air India Flight 855 (January 1978) Indian Airlines Flight 403 (December 1978) Indian Airlines Flight 410 (December 1978)
1980s	Indian Airlines Flight 423 (September 1981) Air India Flight 403 (June 1982) Indian Airlines Flight 405 (July 1984) Indian Airlines Flight 421 (August 1984) Indian Air Force An-32 disappearance (March 1986) Pan Am Flight 73 (September 1986) Indian Airlines Flight 113 (October 1988) Indian Airlines Flight 605 (February 1990)
1990s	Indian Airlines Flight 257 (August 1991) Indian Airlines Flight 427 (April 1993) Indian Airlines Flight 491 (April 1993) Indira Gandhi Airport collision (March 1994) Charkhi Dadri mid-air collision (November 1996) Indian Airlines Flight 503 (July 1998) Pakistan Breguet 1150 Atlantic shootdown (August 1999) Indian Airlines Flight 814 (December 1999) Alliance Air Flight 7412 (July 2000)
2000s	Jalandhar MiG-21 crash (May 2002) Andhra Pradesh Chief Minister helicopter crash (September 2009) Air India Express Flight 812 (May 2010)
2010s	Pawan Hans Mi-17 crash (April 2011) Indian Air Force An-32 crash (July 2016) UY Aviation King Air C90 crash (June 2018) Air India Express Flight 611 (October 2018) Indian Air Force An-32 crash (June 2019)
2020s	Air India Express Flight 1344 (August 2020) Indian Air Force Mil Mi-17 crash December 2021) Chetak Helicopter Crash at INS Garuda (November 2023)