Рейс 605 Индийских авиалиний

Рейс 605 Индийских авиалиний
	Самолет Indian Airlines, Airbus A320 похожий на тот, что попал в аварию.
Несчастный случай
Дата	14 февраля 1990 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота
Сайт	Гольф-клуб Карнатаки, недалеко от аэропорта Индостан , Бангалор ; 12 ° 56'53 "с.ш. 77 ° 38'52" в.д. / 12,9481 ° с.ш. 77,6478 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Аэробус А320-231
Оператор	Индийские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	IC605
Номер рейса ИКАО.	МАК605
Позывной	ИНДЭЙР 605
Регистрация	ВТ-ЭПН
Начало рейса	Международный аэропорт имени Чатрапати Шиваджи Махараджа , Бомбей , Индия
Место назначения	Аэропорт Индостан , Бангалор , Индия
Оккупанты	146
Пассажиры	139
Экипаж	7
Погибшие	92
Травмы	54
Выжившие	54

Рейс 605 Indian Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Бомбея в Бангалор . 14 февраля 1990 года самолет Airbus A320-231 , зарегистрированный как VT-EPN, врезался в поле для гольфа при попытке приземлиться в Бангалоре, в результате чего погибли 92 из 146 человек, находившихся на борту. ^{[ 2 ]}

Индийская следственная группа постановила, что вероятной причиной стал выбор пилотами режима управления «Открытый спуск/холостой ход» вместо « Захвата глиссады », что позволило самолету затонуть намного ниже правильной траектории полета . Кроме того, им не удалось выдвинуть вперед дроссельную заслонку или подъехать даже после радиовызова высоты , когда самолет приближался к посадке. ^{[ 2 ]} В отчете говорится, что экипаж рейса 605 не знал о ситуации и опасности, с которой они столкнулись в тот момент, что привело к задержке реакции во время снижения. ^{[ 2 ]}

После крушения индийский комитет по расследованию выдал 62 рекомендации Генеральному управлению гражданской авиации Индии (DGCA), включая запись времени на пленку управления воздушным движением (УВД) и создание нескольких следственных комитетов, специализирующихся на нескольких вопросах эксплуатации авиации. В рекомендацию входило добавление аварийной сирены в Бангалоре, оценка эвакуационных дверей и горок в самолетах Airbus, а также изменение конструкции ручки приборов. В докладе также содержится призыв к правительству провести оценку каждого аэропорта в Индии, чтобы предотвратить повторение подобных инцидентов. ^{[ 1 ]}

Крушение вызвало критику со стороны Индийской ассоциации коммерческих пилотов (ICPA), которая заявила, что у Airbus A320 были серьезные недостатки. Они утверждали, что системы самолета слишком запутаны и что экипаж рейса 605 изо всех сил пытается предотвратить катастрофу. ^{[ 1 ]}

Еще одна авария А320 менее чем через два года (произошедшая при аналогичных обстоятельствах) привела к усовершенствованию конструкции блока управления полетом и многочисленным рекомендациям по безопасности. ^{[ 3 ]}

Самолет

Речь шла о самолете Airbus A320-231, зарегистрированном как VT-EPN, серийный номер 79, который совершил свой первый полет 15 сентября 1989 года. Он был доставлен компании Indian Airlines 23 декабря, и ему было около 5 месяцев. Самолет налетал около 370 часов за 302 полета. Самолет был оснащен двумя двигателями IAE V2500-A1 . ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Полет

Взлет и заход на посадку

Рейс 605 вылетел из аэропорта Бомбея в 11:58 по местному времени после часовой задержки. До этого самолет использовался еще для двух рейсов в день катастрофы под номерами 669 и 670, выполняя рейсы из Бомбея в Гоа и обратно. На борту самолета находились 139 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе 4 младенца. Назначенный маршрут самолета проходил по маршруту W17 из Бомбея в Белгаум через Карад и W56 из Белгаума в Бангалор . Этап взлета и этап полета прошли нормально. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

В 12:53 по местному времени на радаре Бангалора появилась радиолокационная диаграмма рейса 605. Бангалорский радар попросил рейс 605 повернуть направо и визуально зайти на взлетно-посадочную полосу 09. Экипаж отключил автопилот и позже перешел на Бангалорскую башню после того, как его перевел Бангалорский радар. ^{[ 1 ]}

Крушение

Пока рейс 605 пытался приземлиться, пилоты пролетели намного ниже глиссады, и шасси приземлилось на территории гольф-клуба Карнатаки, примерно в 2800 футах (850 м) от аэропорта. Большинство людей на борту самолета, в том числе некоторые члены экипажа, подумали, что самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе, поскольку это было похоже на его обычную посадку. Затем рейс 605 отскочил и вскоре во второй раз ударился о землю. В результате удара у нескольких человек порвались ремни безопасности, в результате чего люди были выброшены со своих мест и упали на пол самолета. Позже рейс 605 врезался в насыпь высотой 12 футов (3,7 м). От самолета отсоединились двигатели и шасси. Затем самолет перелетел дорогу и врезался в травянистую и каменистую местность недалеко от аэропорта. ^{[ 1 ]}

Поиск и спасение

После крушения начался пожар после удара, и выжившие начали спасаться от горящих обломков. Нескольким людям удалось выбраться из самолета через отверстие в фюзеляже самолета. Выжившие бортпроводники открыли аварийную дверь самолета и начали эвакуацию выживших. В результате крушения погибли 92 человека, в том числе 88 пассажиров и 4 члена экипажа, выжили 54 человека, все с травмами. В результате аварии от полученных травм два человека скончались. ^{[ 1 ]}

По словам очевидцев, к месту крушения не прибыли пожарные подразделения, так как между вышкой и пожарными машинами не было средств радиопередатчика (РТ). Для связи между вышкой и аэродромной пожарной станцией имелся портативный радиопередатчик, но в день происшествия он не работал. ^{[ 1 ]}

Пассажиры и экипаж

Рейс 605 перевозил 139 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе 2 кабинных и 5 бортпроводников. На борту самолета находились 4 младенца. ^{[ 1 ]}

Пилотом, управлявшим полетом, был 46-летний капитан сборной Индии Сирил Фернандес. Он присоединился к Indian Airlines в 1977 году в качестве пилота и получил должность второго пилота. В конце концов, он стал капитаном Hawker Siddeley HS 748. В 1983 году Фернандес получил звание второго пилота Boeing 737, за которым последовал рейтинг капитана в 1984 году. Фернандес стал вторым пилотом Airbus A320 в 1989 году. Налет 9307 часов, из них 68 часов на Airbus A320. ^{[ 1 ]}

Согласно отчету, капитан Фернандес находился под наблюдением, поскольку проходил первую из 10 маршрутных проверок, необходимых для получения звания капитана. Во время полета он сидел на левом сиденье. ^{[ 1 ]}

Пилотом, который руководил капитаном Фернандесом, был 44-летний капитан сборной Индии Сатиш Гопуджкар. Он присоединился к Indian Airlines в 1969 году и с 1971 по 1981 год работал вторым пилотом на самолете Hawker Siddeley HS 748, а позже управлял этим самолетом в качестве капитана. В 1981 году он получил звание второго пилота Boeing 737, а затем в 1983 году стал командирским пилотом. В 1989 году он получил должность второго пилота Airbus A320. Общий налет капитана Гопуйкара составил 10 340 часов, из них 255 часов на Airbus A320. Во время полета он выполнял обязанности как второго пилота, так и пилота-проверщика. ^{[ 1 ]}

Перед рейсом 605 капитан Гопухакар участвовал в инциденте с рулением в Кочине, хотя его не обвиняли в инциденте. Во время рейса 605 он сидел на правом сиденье. ^{[ 1 ]}

Потери

В результате крушения погибли 92 человека, в том числе капитан Гопуйкар и капитан Фернандес. По официальным данным: среди 54 пострадавших как минимум 20 получили травмы головы, 32 - травмы нижних конечностей, а 7 - травмы грудной клетки. Подробности в отчете показывают, что большинство погибших получили серьезные травмы во время крушения. Выявлено, что по меньшей мере 81 пострадавший получил шок и ожоги. ^{[ 1 ]}

Затем в отчете говорилось, что несколько пассажиров, возможно, были слишком ранены, чтобы двигаться, и они физически не могли выбраться из горящих обломков. Возможно, они пережили удар, но из-за травм, полученных во время крушения, они не смогли спастись. В отчете говорится, что большинство людей, сидевших возле аварийных выходов и горок, выжили в результате крушения. ^{[ 1 ]}

Поскольку большинство выживших и жертв катастрофы получили травмы головы и ног, следственная группа заявила, что эти травмы могли быть причинены пассажирам (и некоторым членам экипажа) на борту из-за недостаточного пространства для ног. Кроме того, во время крушения несколько сидений выдвинулись вперед, в результате чего головы нескольких пассажиров ударились о спинку сиденья перед ними. ^{[ 1 ]}

Расследование

Министерство гражданской авиации Индии заказало расследование крушения. индийская AAIB и канадская TSB К расследованию были привлечены . 19 февраля следователи посетили место крушения и осмотрели обломки самолета. Там отметили, что передняя часть самолета была разрушена при ударе о насыпь. Последующий пожар привел к полному разрушению самолета. ^{[ 1 ]}

Первичный осмотр

Затем следователи проверили систему управления полетом рейса 605, а именно. руль направления, элероны, регулируемый горизонтальный стабилизатор, закрылки и предкрылки, а также некоторые другие органы управления полетом. Однако никаких нарушений в этих элементах управления они не обнаружили. Отказ управления был исключен как возможная причина крушения. По словам следователей, они также исключили терроризм как причину крушения, поскольку при заходе на посадку не было обнаружено признаков бортового взрыва и не было обнаружено следов взрывчатки на борту. ^{[ 1 ]}

Анализ FDR и CVR

После обнаружения FDR и CVR следователи расшифровали и проанализировали его содержимое. ^{[ 1 ]}

Следователи провели анализ на основе обоих бортовых самописцев следующим образом: Рейс 605 приближался к аэропорту Бангалора в режиме открытого снижения. В этом режиме двигатели самолета находятся на холостом ходу. Люди заметили бы это, поскольку кажется, что двигатели замолкают, а самолет постепенно тонет. ^{[ 1 ]}

Экипаж рейса 605 отключил автопилот, увидев взлетно-посадочную полосу аэропорта Бангалора. Позже они связались с Бангалорской башней. В 13:40 по местному времени дисплей самолета показал, что высота самолета составляла чуть менее 5000 футов, а его траектория захода на посадку была на 600 футов выше обычной глиссады. ^{[ 1 ]}

Капитан Фернандес заметил это и потребовал ухода на второй круг . Он поднимется на высоту 6000 футов (1800 м), сделает еще один круг и вернется, лучше выровнявшись по обычной глиссаде. Пилот-проверщик капитан Гопуйкар ответил на его просьбу: «Вы хотите уйти на второй круг? Или вам нужна вертикальная скорость?» Капитан Фернандес решил продолжить работу с вертикальной скоростью. Если бы пилоты выполнили уход на второй круг, последующую аварийную ситуацию можно было бы предотвратить. ^{[ 1 ]}

Поскольку самолет находился немного выше обычной глиссады, капитан Фернандес попросил увеличить скорость снижения - 1000 футов в минуту вместо обычной скорости в 700 футов в минуту. Этот более быстрый спуск увеличил скорость самолета до 275 км/ч (148 узлов; 171 миль в час) — выше рекомендуемой скорости в 240 км/ч (130 узлов; 150 миль в час) — но помог самолету восстановить нормальную глиссаду. Самолет также теперь находился в режиме вертикальной скорости — правильном режиме для посадки. ^{[ 1 ]}

Затем капитан Гопуйкар проверил контрольный список приземления. Заполнив контрольный список, он попросил бортпроводников занять свои места. Понимая, что самолет восстановил нормальную глиссаду, капитан Гопуйкар сообщил в 01:42, что теперь он выбрал «скорость снижения 700 футов». Однако вместо того, чтобы выбрать ручку вертикальной скорости, он случайно выбрал ручку высоты. Поэтому вместо того, чтобы отдать приказ на скорость снижения 700 футов (210 м) для Airbus A320, он отдал приказ поставить самолет на высоту 700 футов. ^{[ 1 ]}

Ручка вертикальной скорости и ручка высоты расположены рядом друг с другом и имеют схожую конструкцию. Это могло привести к путанице. ^{[ 1 ]}

Из-за действий капитана Гопухара самолет вернулся в режим «открытого снижения», в результате чего дроссельная заслонка оказалась в положении холостого хода. Отсутствие мощности двигателя на самолете привело к снижению скорости самолета, и самолет стал быстрее снижаться. Несмотря на надвигающуюся катастрофу, экипаж рейса 605, похоже, не подозревал о ней. ^{[ 1 ]}

Радиовысотомер самолета прозвучал: «400 футов». Это, вероятно, каким-то образом насторожило капитана Гопухара, потому что он внезапно заметил: «Вы все это время спускаетесь на холостом ходу, а, да!». И когда высотомер просигналил «300 футов», капитан Гопухар спросил: «Вы хотите, чтобы руководители полетов немедленно ушли?». Капитан Фернандес подтвердил, что его руководитель полета был отстранен, а капитан Гопуйкар - нет. Если бы в этот момент были отключены оба директора полета, самолет перешел бы в скоростной режим, почувствовав, что скорость падает, и можно было бы выработать достаточную мощность двигателя для возможного восстановления даже на этом позднем этапе. ^{[ 1 ]}

Самолет продолжал снижаться. Когда самолет находился всего в 135 футах (41 м) от земли, капитан Фернандес внезапно осознал серьезность ситуации и воскликнул: «Эй, мы падаем!». Капитан Гопуйкар, сам теперь ошеломленный, мог ответить только: «Ох, черт!» Это были его последние записанные слова. Затем капитан Фернандес приказал немедленно выполнить TOGA (уход на второй круг). Однако эта мера была слишком запоздалой. Самолет поднялся с земли, однако не смог преодолеть насыпь высотой 12 футов (3,7 м) и разбился. Следователи заявили, что если бы это действие было предпринято на 2 секунды раньше, катастрофу можно было бы предотвратить. ^{[ 1 ]}

Выводы суда

Высокий суд штата Карнатака сообщил, что авария произошла из-за того, что пилоты не осознали серьезность ситуации и не отреагировали, немедленно нажимая на педаль газа, даже после сигналов высоты по радио «Четыреста», «Триста» и «Триста». Двести дюймов, несмотря на то, что было известно, что самолет находился в режиме ожидания/открытого снижения. ^{[ 1 ]}

Споры

Следственная группа Индии пришла к выводу, что причиной катастрофы стала ошибка пилота, которую поддержала Airbus Industrie. Однако Ассоциация коммерческих пилотов Индии (ICPA) оспорила это сообщение, заявив, что причиной крушения стал конструктивный недостаток Airbus A320. ^{[ 6 ]}

В ICPA заявили, что старший капитан полета, капитан Гопуйкар, не допустил бы серии ошибок, описанных в официальном отчете, и заявили, что нет никаких доказательств того, что он сделал неправильную настройку (поскольку самописец полетных данных не зафиксировал такие ошибки). Ассоциация также считала, что двигатели перешли на холостой ход из-за серьезного дефекта системы, и что даже когда Гопухар попытался отключить своего директора, он не отреагировал. Они также утверждали, что задержка в 0,5 секунды для срабатывания органов управления автоматической тягой оказалась катастрофической. ^{[ 6 ]}

В то время Airbus A320 был относительно новым, выпущенным только в 1988 году. Его главное отличие от других самолетов заключалось в том, что он использовал технологию электродистанционного управления (FBW). В обычном самолете пилот находился в прямом контакте с приводом; поэтому, если пилот больше открывал дроссель, привод немедленно давал пилоту больше мощности. Однако в А320 команда пилота сначала направляется на бортовой компьютер, а исполнительный механизм реагирует только тогда, когда компьютер определяет, что это можно сделать. ^{[ 6 ]}

До крушения рейса 605 самолет Airbus A320 попал в еще одну катастрофу — рейс 296Q авиакомпании Air France . Официальное расследование установило, что причиной катастрофы стала ошибка пилота. Однако пилот обвинил в катастрофе электродистанционную систему самолета. Это утверждение вызвало серьезные споры по поводу Airbus A320. ^{[ 7 ]}

Последствия

Менее чем через два года после крушения рейса 605 с А320 произошел еще один несчастный случай со смертельным исходом: рейс 148 авиакомпании Air Inter разбился во Франции, в результате чего погибло 87 человек. Причиной также был CFIT , такой как 605. Расследование рейса 148 подвергло резкой критике конструкцию кабины Airbus A320. В ответ на это были внесены изменения в дисплей панели управления полетом; Французское управление авиационной безопасности выдало 34 рекомендации. ^{[ 3 ]}

См. также

Рейс 202 Airblue - авиакатастрофа в Пакистане, в результате которой пилот не смог потянуть за ручку, чтобы активировать настройку курса.
Рейс 148 Air Inter - аналогичная катастрофа во Франции с участием Airbus A320, вызванная конструктивным недостатком автопилота.
Рейс 548 British European Airways - пилот слишком рано убрал закрылки самолета, что привело к фатальному глубокому сваливанию.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и «Итоговый отчет» . Главное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала 4 декабря 2021 года . Проверено 4 декабря 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
^ Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Airbus A320-111 F-GGED в аэропорту Страсбург-Энцхайм (SXB)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 18 марта 2005 года . Проверено 1 июля 2019 г.
^ «ВТ-ЭПН Аэробус А320-231 Индийских авиалиний» . www.planespotters.net . 23 марта 2021 г. Проверено 8 апреля 2024 г.
^ «Индианские авиалинии VT-EPN (Airbus A320 — MSN 79)» . AirFleets.net. Архивировано из оригинала 4 декабря 2021 года . Проверено 4 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Спор по поводу выводов» . Индия сегодня . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 27 января 2017 г.
^ «Рейс 296 авиакомпании Air France» . АСН. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 28 июня 2022 г.

Внешние ссылки

[:1-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и «Итоговый отчет» . Главное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала 4 декабря 2021 года . Проверено 4 декабря 2021 г.

[ASN19900214-2-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Описание происшествия в Сети авиационной безопасности

[:0-3] Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Airbus A320-111 F-GGED в аэропорту Страсбург-Энцхайм (SXB)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 18 марта 2005 года . Проверено 1 июля 2019 г.

[4] «ВТ-ЭПН Аэробус А320-231 Индийских авиалиний» . www.planespotters.net . 23 марта 2021 г. Проверено 8 апреля 2024 г.

[5] «Индианские авиалинии VT-EPN (Airbus A320 — MSN 79)» . AirFleets.net. Архивировано из оригинала 4 декабря 2021 года . Проверено 4 августа 2021 г.

[:2-6] Jump up to: ^а ^б ^с «Спор по поводу выводов» . Индия сегодня . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 27 января 2017 г.

[7] «Рейс 296 авиакомпании Air France» . АСН. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 28 июня 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Индии
1950s	BOAC Flight 783 (May 1953) Dan-Air Avro York crash (May 1958)
1960s	Alitalia Flight 771 (July 1962) United Arab Airlines Flight 869 (July 1963) Poonch IAF helicopter crash (July 1963) Gujarat Beechcraft incident (September 1965) Indian Air Force An-32 crash (February 1968) Garuda Indonesian Airways Flight 892 (May 1968)
1970s	1971 Indian Airlines hijacking (January 1971) Japan Air Lines Flight 471 (June 1972) Japan Air Lines Flight 472 (September 1972) Indian Airlines Flight 440 (May 1973) Nepal plane hijack (June 1973) Indian Airlines Flight 171 (January 1976) Air India Flight 855 (January 1978) Indian Airlines Flight 403 (December 1978) Indian Airlines Flight 410 (December 1978)
1980s	Indian Airlines Flight 423 (September 1981) Air India Flight 403 (June 1982) Indian Airlines Flight 405 (July 1984) Indian Airlines Flight 421 (August 1984) Indian Air Force An-32 disappearance (March 1986) Pan Am Flight 73 (September 1986) Indian Airlines Flight 113 (October 1988) Indian Airlines Flight 605 (February 1990)
1990s	Indian Airlines Flight 257 (August 1991) Indian Airlines Flight 427 (April 1993) Indian Airlines Flight 491 (April 1993) Indira Gandhi Airport collision (March 1994) Charkhi Dadri mid-air collision (November 1996) Indian Airlines Flight 503 (July 1998) Pakistan Breguet 1150 Atlantic shootdown (August 1999) Indian Airlines Flight 814 (December 1999) Alliance Air Flight 7412 (July 2000)
2000s	Jalandhar MiG-21 crash (May 2002) Andhra Pradesh Chief Minister helicopter crash (September 2009) Air India Express Flight 812 (May 2010)
2010s	Pawan Hans Mi-17 crash (April 2011) Indian Air Force An-32 crash (July 2016) UY Aviation King Air C90 crash (June 2018) Air India Express Flight 611 (October 2018) Indian Air Force An-32 crash (June 2019)
2020s	Air India Express Flight 1344 (August 2020) Indian Air Force Mil Mi-17 crash December 2021) Chetak Helicopter Crash at INS Garuda (November 2023)