Рейс 491 Индийских авиалиний

Рейс 491 Индийских авиалиний

Боинг 737-2А8 Индийских авиалиний, похожий на тот, что использовался.
Несчастный случай
Дата	26 апреля 1993 г.
Краткое содержание	Разбился из-за задержки разбега при взлете и плохой техники.
Сайт	Рядом с аэропортом Аурангабада , Аурангабад, Махараштра , Индия 19 ° 52'30 "N 75 ° 26'19" E
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-2А8
Оператор	Индийские авиалинии
Регистрация	VT-ECQ
Начало рейса	Международный аэропорт Индиры Ганди , Дели , Индия
1-я остановка	Международный аэропорт Джайпура , Джайпур , Раджастхан , Индия
2-я остановка	Аэропорт Махарана Пратап . Удайпур , Раджастан , Индия
Последняя остановка	Аэропорт Аурангабад , Аурангабад , Махараштра , Индия
Место назначения	Аэропорт Сахар , Бомбей , Махараштра , Индия
Оккупанты	118
Пассажиры	112
Экипаж	6
Погибшие	55
Травмы	19
Выжившие	63

Рейс 491 Indian Airlines (IC491/IAC491) — регулярный внутренний пассажирский рейс из Аурангабада в Бомбей Индии , выполняемый национальной авиакомпанией Indian Airlines . 26 апреля 1993 года выполнявший рейс самолет Боинг 737-2А8 с регистрацией VT-ECQ разбился вскоре после взлета в результате столкновения самолета с грузовиком и линией электропередачи высокого напряжения . В результате крушения погибли 55 человек и еще 63 получили ранения.

Официальное расследование было начато Министерством гражданской авиации Индии . В окончательном отчете сделан вывод, что авария была вызвана ложным восприятием капитаном техники взлета, что в конечном итоге привело к столкновению самолета с грузовиком в конце взлетно-посадочной полосы. Впоследствии в отчете власти также обвинялись в том, что они не регулируют общественный транспорт вблизи аэропорта.

Самолет

Самолет представлял собой 18-летний Boeing 737-2A8 , изготовленный под серийным заводским номером 20961. Самолет был доставлен компании Indian Airlines в 1974 году и был зарегистрирован как VT-ECQ. Он был рассчитан на 126 пассажиров. Налет самолета составил в общей сложности 43 887 часов, а общий полетный цикл составил более 50 000 циклов. Он был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada JT8D-9A с общим циклом двигателя 34 238 тактов.

Пассажиры и экипажи

Рейс 491 перевозил 112 пассажиров. Большинство пассажиров были индийцами. По словам представителя Indian Airlines Ашока Шармы, на борту самолета находились по меньшей мере 10 жителей Запада. Было подтверждено, что на борту самолета находились как минимум один гражданин Австралии, один британец, один гражданин Германии и один гражданин Японии.

Рейс вылетел из столицы Индии Дели и должен был закончиться в Бомбее с остановками в нескольких городах Раджаштана и Махараштры. Маршрут описывается как популярный среди туристов, поскольку города остановки известны своими историческими дворцами, а Бомбей является экономической столицей Индии.

На борту находились 6 членов экипажа, в том числе 2 летных и 4 бортпроводника. В состав летного экипажа входили капитан С.Н. Сингх (38 лет) и первый помощник Маниша Мохан (30 лет), а бортпроводники - Ним (33 года), Анита Дабас (27 лет), Раман Ядав (31 год) и Вивек (30 лет).

Капитан Сингх (38 лет) был пилотом рейса 491. Он получил лицензию на полеты на Боинге 737 в 1986 году в качестве второго пилота. Его первая командная подготовка на Боинге 737 состоялась в 1991 году. Впоследствии в 1992 году он был признан годным к полетам в качестве капитана Боинга 737. По состоянию на март 1993 года его общий налет составил 4963 часа, из которых 1720 часов. были на типе.

Первый офицер Маниша Мохан (30 лет) была вторым пилотом капитана Сингха в полете. Она начала обучение в Центральном учебном заведении (CTE) Хайдарабада в 1989 году и в том же году получила лицензию на Боинг 737. По состоянию на март 1993 года ее общий налет составил 1172 часа, из них 921 час на самолетах.

Несчастный случай

Рейс 491 был внутренним пассажирским рейсом из Аурангабада, крупного города в Махараштре, известного своими храмами, и Бомбея (ныне Мумбаи), экономического центра Индии. Рейс вылетел из столицы страны Нью-Дели . Экипаж состоял из капитана Сингха (38 лет) и первого офицера Мохана (30 лет).

В Аурангабаде 18 пассажиров высадились и 51 пассажир поднялся на борт самолета, в результате чего общее количество пассажиров достигло 112. Самолет был дозаправлен, и экипаж запросил разрешение на запуск. Диспетчер Аурангабада разрешил экипажу использовать взлетно-посадочную полосу 09 для взлета. Самолет вырулил на перрон и развернулся в сторону начала взлетно-посадочной полосы. Затем экипаж начал разбег.

Самолет поднялся в воздух только в конце взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1800 м) около 13:00 по местному времени. Грузовик с тюками хлопка двигался по дороге возле конца взлетно-посадочной полосы, и левое основное шасси и левый двигатель самолета столкнулись с грузовиком. В результате удара были повреждены левая основная стойка шасси левого двигателя и реверсор тяги . Из-за столкновения тюки хлопка грузовика были разбросаны по близлежащему полю. Когда самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, оторванное левое шасси и реверсор тяги оторвались и столкнулись с частями передней кромки левого горизонтального стабилизатора и левого руля высоты, повредив обе конструкции. самолета Затем отсоединилось примерно 98 дюймов (2,5 м) внешней части левого горизонтального стабилизатора высоты 115 дюймов (2,9 м) , а затем отсоединилась левая поверхность руля . В результате удара о грузовик и отделения левого реверсора левый двигатель начал вращаться на низких оборотах.

Накренившись влево, самолет затем налетел на три провода высокого напряжения примерно в трех километрах (1,9 мили) от аэропорта и оборвал все три провода. В 500 метрах (1600 футов; 550 ярдов) от столкновения с проводами самолет снизился и врезался в два дерева бабула . В результате удара оба дерева были вырваны с корнем, а также были повреждены левые закрылки и двигатель. Затем он врезался в землю первым левым двигателем. Он продолжал скользить и ударился правым крылом о другое дерево бабула. В результате столкновения фюзеляж раскололся на две части, и самолет загорелся.

Поскольку фюзеляж разделился на две части прямо за окном 19-й кабины, задняя часть стала перевернутой. Из-за движения фюзеляжа вперед огонь сразу же достиг заднего камбуза и заднего туалета. Внутренние помещения были полностью охвачены огнем. Задняя часть фюзеляжа тогда опиралась правым бортом. Тем временем передняя часть продолжала скользить еще 190 метров, прежде чем наконец остановилась. Летный экипаж эвакуировался через окно кабины, а бортпроводники и пассажиры — через левую главную переднюю входную дверь. Оставшаяся передняя часть позже сгорела в результате возникшего пожара.

В результате крушения погибли 53 пассажира и 2 бортпроводника. В общей сложности 11 пассажиров получили серьезные ранения, еще 8 получили легкие ранения. Остальные 44 человека в результате крушения не пострадали. В катастрофе выжили в общей сложности 63 человека, в том числе капитан Сингх, первый офицер Мохан и бортпроводники Ним и Анита Дабас. Те, кто находился в хвостовой части самолета, Раман Ядав и Вивек, погибли. Все, кроме одного пассажира в задней части фюзеляжа, погибли.

Ответ

Министр гражданской авиации и туризма Индии Гулам Наби Азад посетил место крушения вместе с высокопоставленными чиновниками Indian Airlines и министерства. Тогдашний главный министр Махараштры Шарад Павар также приехал из Бомбея. Несколько кризисных центров были созданы в Дели, Удайпуре, Джайпуре, Аурангабаде и Бомбее, а семьи жертв будут доставлены самолетом в Аурангабад.

В последующие дни состоялись публичные слушания по делу о крушении рейса 491. Члены Лок Сабха жаловались, что несколько самолетов в Индии не годны к полетам и что их техническое обслуживание недостаточное, а другой член парламента обвинил наземных технических специалистов в Удайпуре и других «меньших аэропортах» в неэффективности. Член парламента также попросил тогдашнего министра гражданской авиации и туризма Шри Гулама Наби Азада уйти в отставку. Дау Даял Джоши из Коты аргументировал это отсутствием информации о катастрофе и наличием грузовика возле взлетно-посадочной полосы. Было предположение, что грузовик на самом деле находился на взлетно-посадочной полосе, а не на дороге, но впоследствии это уточнили в Лок Сабхе .

Компенсации будут предоставлены родственникам в размере 500 000 рупий для взрослых и 2 500 000 рупий для детей ближайшим родственникам.

Расследование

Министерство гражданской авиации Индии немедленно начало расследование происшествия. Всего были допрошены 28 свидетелей и исследовано 146 документов. Бортовые самописцы были извлечены из-под обломков в сгоревшем состоянии.

Терроризм

Катастрофа произошла ровно через день после захвата самолета Boeing 737 Indian Airlines мусульманским экстремистом в Амритсаре . Таким образом, были опасения, что рейс 491 был взорван террористами. Индийскому отряду по обнаружению и обезвреживанию бомб было поручено определить, подвергся ли самолет диверсии или нет. Следствие сразу исключило терроризм из возможной причины катастрофы, поскольку не было ни следов взрывчатки, ни доказательств того, что на борту произошел взрыв бомбы.

Перегрузка самолета

Имелись признаки того, что самолет был перегружен. Первоначально в загрузочной таблице полета предполагалось, что фактическая взлетная масса (ATOW) была на 54 кг меньше регламентированной взлетной массы (RTOW). Дальнейшее расследование показало, что самолет был загружен на 118 кг больше разрешенной взлетной массы. Перегруженное состояние самолета потребовало бы более длительного набора скорости, что и объясняет поздний взлет рейса 491. Однако следователи не смогли определить точный вес самолета во время взлета и точную степень перегрузки из-за отсутствия ясные доказательства. Согласно итоговому отчету, следователям пришлось прибегнуть к рассуждениям и догадкам.

В ходе расследования выяснилось, что багаж пассажиров был "серийно пронумерован, но не учтен". Некоторые пассажиры пронесли тяжелую ручную кладь в верхний салон. Было подсчитано, что общий вес ручной клади в салоне превысил «расчетный вес встроенного пассажира».

По оценкам следователей, самолет был перегружен на 1 тонну. Индийские авиалинии утверждали, что перегрузка не превышала бы 500 кг. Однако первый офицер Мохан заявил, что самолет был перегружен на 4,65 тонны, в том числе на 500 кг груза, из-за повышения температуры на 2 градуса во время аварии.

Затем для подтверждения теории было проведено три моделирования полета. Ни одно из симуляций не привело к сбою. Однако второе моделирование показало, что рейс 491 мог разбиться, если бы пилот начал позднее вращение, что позволяет предположить, что позднее вращение было непосредственно вызвано пилотом, а не состоянием избыточного веса. Дальнейшие расчеты пришли к выводу, что даже если бы самолет был перегружен, особенно в носовой части, центр тяжести самолета существенно не сместился бы.

Перегрузка самолета тогда была исключена из возможных причин крушения. Однако это способствовало неправильному восприятию капитаном Сингхом, что позже привело к катастрофе.

Поздняя ротация

Рейс 491 достиг скорости Vr через 32 секунды после того, как экипаж начал разбег, примерно на высоте 4100 футов (1200 м) от начала взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1800 м). Диктофон в кабине показал, что вращение самолета началось через 5–7 секунд после вызова вращения. Несмотря на то, что разбег был плавным и ускорение было нормальным, нос самолета начал подниматься примерно на расстоянии 500 футов от конца взлетно-посадочной полосы, и он все еще не успел оторваться, когда пробежал дополнительные 1800 футов. расстояние. Это могло быть связано с опозданием пилота на смену или внезапным ухудшением погодных условий. Поскольку в момент аварии было жарко и ясно, непогоду сразу исключали.

Когда самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1800 м) и начал преодолевать дополнительную взлетно-посадочную полосу длиной 1800 футов (550 м), следователи отметили, что ни капитан Сингх, ни первый помощник Мохан не отреагировали на аномалию. Фактически, капитан Сингх заявил, что для большинства его полетов это было нормально. Позже следователи пришли к выводу, что капитан Сингх использовал схему взлета, аналогичную его предыдущим полетам, когда взлет был запоздалым, а градиент набора высоты был ниже, чем ожидалось.

Согласно интервью, на момент катастрофы капитан Сингх пришел к выводу, что фактическая взлетная масса самолета превышает регламентированную взлетную массу. Поскольку он думал, что в условиях перегрузки потребуется больше времени для набора скорости, он подумал, что, задерживая вращение самолета, выбирая медленное вращение или даже недостаточное вращение, скорость в конечном итоге увеличится, и самолет приобретет большую маневренность. сбросить скорость, тем самым облегчив подъем. Взлетно-посадочная полоса имела длину 6000 футов (1800 м), и решение о задержке вращения привело бы к тому, что расстояние самолета сблизилось с дорогой, что привело бы к столкновению с грузовиком.

Когда летный экипаж потребовал ротации, он должен был немедленно начать ротацию. Впервые грузовик был замечен примерно через шесть секунд после вызова ротации. Если бы экипаж начал вращение на более раннем этапе с использованием нормальной техники, самолет поднялся бы в воздух примерно на 4–5 секунд позже и достиг бы высоты не менее 35 футов над взлетно-посадочной полосой. Когда поворот был начат на позднем этапе и грузовик внезапно появился в поле зрения, капитан Сингх не реагировал в течение двух секунд, пока, наконец, не начал быстрый разворот, чтобы избежать столкновения. Он утверждал, что был дезориентирован и запаниковал из-за присутствия грузовика. Позже следователи отметили его непрофессионализм.

Хотя первый офицер Мохан изначально отличался отсутствием реакции, позже она была отмечена тем, что осознала ненормальность на более позднем этапе разбега, когда она мгновенно схватила штурвал. Капитан Сингх, однако, помешал ей, сказав: «Оставь это, оставь это».

Наличие грузового автомобиля

Рядом с взлетно-посадочной полосой проходила небольшая дорога общего пользования, соединяющая север-юг. До аварии, примерно в 1975–1985 годах, дорога была закрыта воротами, и ворота закрывались всякий раз, когда в аэропорту происходило движение самолетов. С 1986 года этих ворот больше не существовало, поэтому транспортные средства могли свободно передвигаться по дороге в любое время.

Регулирование дорожного движения на дорогах вблизи аэропорта входило в обязанности Управления национального аэропорта Индии (NAA). Следователи отметили, что между должностными лицами НАА по вопросам регулирования дорожного движения существовал разрыв в общении, при этом каждый из чиновников пытался переложить ответственность на других. Было ясно, что NAA в Аурангабаде не смогло должным образом обеспечить охрану территории аэропорта.

Заключение

Окончательный отчет был опубликован 25 декабря 1993 года. В нем были указаны следующие причины крушения:

Причинами катастрофы были: (i) ошибка пилотов при начале позднего вращения и неправильной технике вращения, и (ii) неспособность NAA регулировать движение мобильных устройств на дороге Бид в часы полета.

Следователи дали 25 рекомендаций NAA, аэропорту Аурангабада и Indian Airlines. После аварии дорогу снова перекрыли. К длине взлетно-посадочной полосы было добавлено дополнительное расстояние в 3000 футов. Лицензия капитана Сингха была отозвана, а его лицензия второго пилота приостановлена. Другим должностным лицам, которые были причастны к аварии или считались ее участниками, было приказано принять «ведомственные меры». Впоследствии в отчете было предложено наградить старшего пожарного расчета Госави за его быструю реакцию на крушение рейса 491.

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
• Рейс 3130 авиакомпании Dirgantara Air Service , аналогичная катастрофа, вызванная ложным восприятием пилотом техники взлета.

Внешние ссылки

• Итоговый отчет - Главное управление гражданской авиации