Рейс 113 Индийских авиалиний

Рейс 113 Индийских авиалиний
	VT-EAH, самолет, попавший в аварию.
Несчастный случай
Дата	19 октября 1988 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота и ошибки УВД в условиях плохой видимости.
Сайт	Рядом с международным аэропортом Сардар Валлабхай Патель , Ахмадабад , Гуджарат, Индия ; 23 ° 05'29 "с.ш. 72 ° 39'09" в.д. / 23,09139 ° с.ш. 72,65250 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-200
Оператор	Индийские авиалинии
Регистрация	ВТ-ЕАХ
Начало рейса	Международный аэропорт имени Чатрапати Шиваджи Махараджа , Мумбаи , Махараштра , Индия
Место назначения	Международный аэропорт Сардар Валлаббхай Патель , Ахмадабад , Гуджарат, Индия
Оккупанты	135
Пассажиры	129
Экипаж	6
Погибшие	133
Травмы	2
Выжившие	2

Рейс 113 Indian Airlines, выполнявший рейс из Мумбаи в Ахмедабад , разбился при заходе на посадку в аэропорт Ахмадабада 19 октября 1988 года, в результате чего погибли 133 из 135 человек, находившихся на борту. ^{[ 1 ]}

Самолет и экипаж

Это был Боинг 737-200 , зарегистрированный VT-EAH, доставленный Indian Airlines новым в декабре 1970 года, налетом 42 831 час и 47 647 посадок. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Летный экипаж состоял из капитана О.М. Даллая и первого офицера Дипака Нагпала. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Несчастный случай

Рейс должен был вылететь в 05:45 IST, но был задержан на 20 минут из-за неявки одного пассажира. Самолет вылетел из Бомбея в 06:05, а в 06:20 экипаж связался с диспетчерской службы подхода Ахмадабада. ) . Затем экипажу было передано METAR от 05:40 IST, а в 06:25 — о погоде в 06:10 из-за уменьшения видимости с 6 до 3 километров (от 3,7 до 1,9 миль Разрешение на снижение до эшелона 150 (приблизительно 15 000 футов (4600 м)) было дано в 06:32 IST, и экипажу было рекомендовано сообщить, когда самолет находился на высоте 1700 футов (520 м) над всенаправленным диапазоном ОВЧ Ахмедабада (VOR). Видимость в дымке составляла 2000 метров (2,0 км; 1,2 мили), а QNH - 1010. Экипаж правильно прочитал QNH. ^{[ 4 ]}

Пилот решил выполнить заход на посадку по локализатору - DME на взлетно-посадочной полосе 23 и сообщил о пролете над Ахмедабадом в 06:47 IST. Самолет вылетел и сообщил о развороте в 06:50 IST. Это была последняя передача с самолета в УВД.

Летный экипаж не запрашивал никакого разрешения или разрешения на посадку и не подавал стандартные сигналы после высоты 1000 футов (300 м). Скорость самолета составляла 160 узлов (300 км/ч; 180 миль в час), что превышало предписанную скорость, и пилот не должен был снижаться ниже 500 футов (150 м) (минимальная высота снижения), если он не видел взлетно-посадочную полосу. Разговор пилота и второго пилота по диктофону в кабине показал, что оба были сосредоточены на попытке увидеть взлетно-посадочную полосу, и они решили попытаться совершить такую посадку, и в своем стремлении увидеть поле они потеряли счет своей высоты. Вместо того, чтобы командир сосредоточился на приборах, оба пилота пытались рассмотреть взлетно-посадочную полосу, не обращая необходимого внимания на высотомер. ^{[ 4 ]}

В 06:53 по восточному стандартному времени самолет врезался в деревья и опору высоковольтной электропередачи и упал на окраине деревни Чилода Котарпур, недалеко от жилищного общества Нобл Нагар недалеко от Ахмедабада. Место крушения находилось на расстоянии 2540 метров (2,54 км; 1,58 мили) от конца захода на посадку взлетно-посадочной полосы 23. ^{[ 4 ]}

Для аэропорта Ахмадабада было выпущено несколько НОТАМ , в частности, об отсутствии огней приближения; и из-за глиссады отсутствия в системе посадки по приборам , в результате чего доступен только курсовой маяк. При этом оставались огни VASI , VOR, DME и курсовой маяк, которых было достаточно для посадки самолета даже при видимости на высоте 1600 метров (1,6 км; 0,99 мили). Власти аэропорта заявили, что обязательным требованием является то, чтобы пилот мог видеть взлетно-посадочную полосу с высоты 500 футов и что, если пилот не видел взлетно-посадочную полосу, он никогда не должен был спускаться ниже 500 футов, а если взлетно-посадочная полоса была видна, он должен был смогли приземлиться. Тот факт, что самолет разбился в 2,6 км (1,6 мили) от аэропорта, показал, что он не заметил взлетно-посадочную полосу. ^{[ 4 ]}

Власти аэропорта также заявили, что VOR в то время должен был работать, поскольку пилот мог выполнять развороты на прилет и убыток, используя VOR в качестве ориентира. Локализатор также должен был быть в рабочем состоянии и использоваться пилотами, поскольку самолет разбился на продолжении осевой линии взлетно-посадочной полосы. Данные, собранные с бортовых самописцев самолета, показывают, что пилоты не проверяли работу огней DME и VASI аэропорта, а поскольку их высотомеры работали правильно, они игнорировали или не сохраняли информацию о высоте самолета. ^{[ 4 ]}

Было также установлено, что персонал аэропорта не проводил измерения дальности видимости на ВПП в условиях ухудшения видимости, как это было в их обязанности и в пределах их возможностей, и поэтому не предоставлял пилотам отчеты о RVR. ^{[ 4 ]}

Жертвы

На борту самолета находились 129 пассажиров (124 взрослых и 5 детей) и 6 членов экипажа (пилот, второй пилот и 4 бортпроводника). В результате крушения погибли все шесть членов экипажа. Профессор Лабдхи Бхандари из Индийского института менеджмента в Ахмедабаде стал одной из известных жертв катастрофы. ^{[ 6 ]}

Пять пассажиров первоначально выжили в результате крушения и были доставлены в больницу, но трое скончались от полученных травм. ^{[ 7 ]}

Расследование

Следственный суд пришел к следующему выводу

Причиной происшествия стала ошибка командира воздушного судна, а также второго пилота, связанная с плохой видимостью, которая не была допущена к воздушному судну. ^{[ 4 ]}

После получения отчета правительство Индии назначило комитет для оценки отчета совместно с Национальным советом по безопасности на транспорте США . Затем правительство Индии приняло отчет и внесло следующие изменения;

Причиной происшествия стала ошибка командира и второго пилота вследствие несоблюдения установленных процедур в условиях плохой видимости. ^{[ 4 ]}

Компенсация

В 1989 году компания Indian Airlines первоначально предложила выплатить 200 000 фунтов стерлингов в качестве полной и окончательной компенсации родственникам каждой из жертв - максимальную сумму, разрешенную правилами 17 и 22 Второго приложения к Закону о воздушных перевозках 1972 года. Чтобы получить более высокую выплату, истцы должны будут доказать в соответствии с Правилом 25 указанного графика, что ущерб возник в результате действия или бездействия авиакомпании, совершенного по неосторожности и с осознанием вероятности причинения ущерба, чтобы установить предел ответственности (200 000 фунтов стерлингов). неприменимо.

Присужденная компенсация была успешно оспорена в гражданском суде города Ахмедабад 14 октября 2009 года, и суд присуждал более высокие суммы в каждом конкретном случае, включая такие факторы, как возраст умершего, доход, род занятий, будущие перспективы и жизненные обстоятельства. ожидание. Коллегия в составе судей М.С. Шаха и Х.Н. Девани приняла постановление и предписала Indian Airlines и Управлению аэропортов Индии (AAI) выплатить компенсацию истцам к 31 декабря 2009 года. Indian Airlines должна была выплатить 70 процентов компенсации, а AAI — оставшиеся 30 процентов. Сумма компенсации должна была быть выплачена вместе с процентами в размере девяти процентов годовых, рассчитанными с 1989 года, когда заявители обратились в суд низшей инстанции. ^{[ 8 ]}

Окончательное решение Высокого суда было таким;

Таким образом, мы считаем, что рассматриваемое происшествие, т.е. крушение самолета Boeing 737 Aircraft VT-EAH корпорации Indian Airlines, выполнявшего ежедневный регулярный рейс IC 113 из Бомбея в Ахмедабад в 06:53 IST утром 19 октября 1988 г. на расстоянии 2540 метров от начала ВПП 23 в аэропорту Ахмедабада в условиях плохой видимости основная доля приходится на командир воздушного судна и второй пилот авиакомпании Indian Airlines. Они действовали неосторожно, зная о возможном ущербе, о последствиях своих действий и бездействия. Мы также считаем, что администрация аэропорта Ахмадабада проявила некоторую халатность, не предоставив последний отчет о видимости воздушному судну, получив RVR от метеорологического офиса в аэропорту (пункты 53–57 выше). . Степень халатности со стороны командира воздушного судна и второго пилота авиакомпании «Индиан Эйрлайнз» была настолько высокой, что это было равнозначно безрассудству с их стороны, как это предусмотрено Правилом 25 ко Второму приложению к Закону о воздушных перевозках. , 1972. Авария, о которой идет речь, произошла из-за безрассудства со стороны авиакомпании Indian Airlines и ее служащих, особенно командира и второго пилота, зная о вероятном происшествии. последствия попытки приземлиться без какого-либо разрешения от диспетчерской службы воздушного движения, Ахмадабад, не позаботившись обнаружить огни VASI и не позаботившись принять к сведению НОТАМС, отправленные администрацией аэропорта Индии, Ахмадабад, о наличии огней VASI и не- наличие системы посадки по приборам и нерабочих огней приближения. ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}
— Гражданский суд города Ахмадабада

См. также

Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Ссылки

^ Рантер, Харро. «ASN Авиационная катастрофа Boeing 737-2A8 VT-EAH в аэропорту Ахмадабада (AMD)» . Aviation-safety.net . Проверено 26 ноября 2020 г.
^ «VT-EAH Indian Airlines Боинг 737-200» . www.planespotters.net . Проверено 27 ноября 2020 г.
^ «Индианские авиалинии VT-EAH (Боинг 737 — MSN 20481)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 26 ноября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Компенсация Индийских авиалиний (Guj HC).pdf» . Документы.google.com . Гугл Диск. 26 октября 2009 года . Проверено 13 января 2014 г.
^ Ченгаппа, Радж (15 октября 1989 г.). «Авиакатастрофы в октябре 88 года: смертельная история нарушений и пугающих ошибок» . Индия сегодня . Проверено 26 ноября 2020 г.
^ «Лабдхи Бхандари — дань уважения» . Экономические времена . 3 ноября 1988 года . Проверено 27 ноября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «HC увеличивает компенсацию жертвам катастрофы 1988 года» . Ахмедабадское зеркало . 15 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. . Проверено 13 января 2014 г.
^ «HC приказывает выплатить компенсацию жертвам авиакатастрофы 1988 года» . www.oneindia.com . Архивировано из оригинала 13 марта 2012 года . Проверено 28 сентября 2017 г.

[1] Рантер, Харро. «ASN Авиационная катастрофа Boeing 737-2A8 VT-EAH в аэропорту Ахмадабада (AMD)» . Aviation-safety.net . Проверено 26 ноября 2020 г.

[2] «VT-EAH Indian Airlines Боинг 737-200» . www.planespotters.net . Проверено 27 ноября 2020 г.

[3] «Индианские авиалинии VT-EAH (Боинг 737 — MSN 20481)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 26 ноября 2020 г.

[gujhc-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Компенсация Индийских авиалиний (Guj HC).pdf» . Документы.google.com . Гугл Диск. 26 октября 2009 года . Проверено 13 января 2014 г.

[5] Ченгаппа, Радж (15 октября 1989 г.). «Авиакатастрофы в октябре 88 года: смертельная история нарушений и пугающих ошибок» . Индия сегодня . Проверено 26 ноября 2020 г.

[6] «Лабдхи Бхандари — дань уважения» . Экономические времена . 3 ноября 1988 года . Проверено 27 ноября 2020 г.

[ahmedabadmirror-7] Jump up to: ^а ^б «HC увеличивает компенсацию жертвам катастрофы 1988 года» . Ахмедабадское зеркало . 15 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. . Проверено 13 января 2014 г.

[8] «HC приказывает выплатить компенсацию жертвам авиакатастрофы 1988 года» . www.oneindia.com . Архивировано из оригинала 13 марта 2012 года . Проверено 28 сентября 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Индии
1950s	BOAC Flight 783 (May 1953) Dan-Air Avro York crash (May 1958)
1960s	Alitalia Flight 771 (July 1962) United Arab Airlines Flight 869 (July 1963) Poonch IAF helicopter crash (July 1963) Gujarat Beechcraft incident (September 1965) Indian Air Force An-32 crash (February 1968) Garuda Indonesian Airways Flight 892 (May 1968)
1970s	1971 Indian Airlines hijacking (January 1971) Japan Air Lines Flight 471 (June 1972) Japan Air Lines Flight 472 (September 1972) Indian Airlines Flight 440 (May 1973) Nepal plane hijack (June 1973) Indian Airlines Flight 171 (January 1976) Air India Flight 855 (January 1978) Indian Airlines Flight 403 (December 1978) Indian Airlines Flight 410 (December 1978)
1980s	Indian Airlines Flight 423 (September 1981) Air India Flight 403 (June 1982) Indian Airlines Flight 405 (July 1984) Indian Airlines Flight 421 (August 1984) Indian Air Force An-32 disappearance (March 1986) Pan Am Flight 73 (September 1986) Indian Airlines Flight 113 (October 1988) Indian Airlines Flight 605 (February 1990)
1990s	Indian Airlines Flight 257 (August 1991) Indian Airlines Flight 427 (April 1993) Indian Airlines Flight 491 (April 1993) Indira Gandhi Airport collision (March 1994) Charkhi Dadri mid-air collision (November 1996) Indian Airlines Flight 503 (July 1998) Pakistan Breguet 1150 Atlantic shootdown (August 1999) Indian Airlines Flight 814 (December 1999) Alliance Air Flight 7412 (July 2000)
2000s	Jalandhar MiG-21 crash (May 2002) Andhra Pradesh Chief Minister helicopter crash (September 2009) Air India Express Flight 812 (May 2010)
2010s	Pawan Hans Mi-17 crash (April 2011) Indian Air Force An-32 crash (July 2016) UY Aviation King Air C90 crash (June 2018) Air India Express Flight 611 (October 2018) Indian Air Force An-32 crash (June 2019)
2020s	Air India Express Flight 1344 (August 2020) Indian Air Force Mil Mi-17 crash December 2021) Chetak Helicopter Crash at INS Garuda (November 2023)