Рейс 808 American International Airways
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( ноябрь 2021 г. ) |
 N814CK, самолет Kalitta Air McDonnell Douglas DC-8, попавший в аварию. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 18 августа 1993 г. |
| Краткое содержание | Застопорился при крутом крене из-за ошибки пилота , вызванной усталостью , и неудачной ухода на второй круг попытки |
| Сайт | Поле Подветренной точки , залив Гуантанамо, Куба 19 ° 54'25 "N 75 ° 13'20" W / 19,90694 ° N 75,22222 ° W |
| Самолет | |
| Тип самолета | Макдоннелл Дуглас DC-8-61(F) |
| Оператор | Американские международные авиалинии |
| Позывной | Конни 808 |
| Регистрация | N814CK |
| Начало рейса | Военно-морская база Норфолк Чемберс Филд , Норфолк, Вирджиния |
| Место назначения | Поле Подветренной точки , залив Гуантанамо, Куба |
| Оккупанты | 3 |
| Пассажиры | 0 |
| Экипаж | 3 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 3 (серьезно) |
| Выжившие | 3 |
Рейс 808 American International Airways (AIA) — грузовой рейс, выполняемый компанией American International Airways (ныне Kalitta Air ), который разбился 18 августа 1993 года при попытке приземлиться на аэродроме Подветренный Пойнт на военно-морской базе Гуантанамо на Кубе . Все трое членов экипажа на борту выжили и получили серьезные травмы.
Самолет и экипаж
[ редактировать ]Речь шла о самолете N814CK, McDonnell Douglas DC-8-61(F), изготовленном в декабре 1969 года. Первоначально предназначенный для перевозки пассажиров, в 1991 году он был продан AIA и переоборудован в грузовое судно. На момент крушения самолет налетал 43 947 часов и 18 829 летных циклов. Он был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B . [ 1 ]
54-летний капитан Джеймс Чапо присоединился к AIA 11 февраля 1991 года и имел налет 20 727 часов. Ранее он летал в компании Eastern Air Lines с 1966 по 1991 год. 49-летний первый офицер Томас Карран присоединился к AIA 3 ноября 1992 года и имел налет 15 350 часов. Ранее он летал в компании Eastern Air Lines с 1968 по 1992 год и служил в ВМС США с 1963 по 1968 год во время войны во Вьетнаме . 35-летний бортинженер Дэвид Ричмонд также присоединился к AIA 11 февраля 1991 года и имел налет 5085 часов. Ранее он летал в Trans Continental Airlines с 1980 по 1991 год. [ 2 ]
Экипаж начал свою последнюю смену перед катастрофой около полуночи 17 августа, выполнив рейс N814CK из международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт в международный аэропорт Ламберт в Сент-Луисе, штат Миссури , аэропорт Уиллоу Ран в Ипсиланти, штат Мичиган , и международный аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте. , Грузия . Перелет в Атланту должен был стать завершением смены экипажа. Первоначально рейс 808 планировался для отдельного экипажа в Майами, Флорида, с использованием N808CK, еще одного DC-8. Это было отменено после того, как у N808CK возникли механические проблемы, поэтому аварийную бригаду перенесли на рейс в Чемберс-Филд в Норфолке, штат Вирджиния, чтобы забрать и доставить груз, направляющийся в залив Гуантанамо, и вернуться в Атланту. [ 2 ]
Крушение
[ редактировать ]Рейс вылетел из Норфолка в 14:13 по восточному стандартному времени . Он перевозил почту и скоропортящиеся продукты на военно-морскую базу Гуантанамо в соответствии с контрактом AIA с ВМС США . [ 3 ] Гуантанамо Полет прошел без происшествий до и во время прибытия в зону контроля терминала . Впервые экипаж установил радиосвязь с авиадиспетчерской службой в 16:34. Диспетчер сообщил инструкции по подъезду к аэропорту, а также заявил, что используемой взлетно-посадочной полосой будет взлетно-посадочная полоса 10. Экипаж попросил изменить ее на взлетно-посадочную полосу 28, что диспетчер принял и выполнил дальнейшие инструкции по посадке. Однако в 16:42 экипаж снова потребовал переключить взлетно-посадочную полосу на номер 10, что диспетчер также удовлетворил. [ 1 ] [ 2 ]
Самолет начал разворот слишком поздно, и ему пришлось сделать более крутой крен, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой. Пилот Lockheed C-130 на трапе аэропорта заявил: «Мне показалось, что он поворачивал на финальную позицию довольно поздно, поэтому я удивился, увидев его на 30–40 градусах AOB [угол крена], пытающегося выйти на финальную точку. На высоте 400 футов (120 м) над уровнем земли он увеличил угол наклона по меньшей мере до 60 градусов, пытаясь выйти на взлетно-посадочную полосу, но при этом все еще пролетая мимо». [ 2 ] На высоте 200–300 футов (61–91 м) над уровнем земли правое крыло заглохло . Нос наклонился вниз, крылья развернулись на 90 градусов, и в 16:56 самолет ударился о ровную местность в 1400 футах (470 ярдов; 430 м) от конца взлетно-посадочной полосы. [ 1 ] Самолет был уничтожен в результате удара и пожара после крушения, и ни один из его грузов не был спасен. Кабина от удара отделилась от основных обломков и упала на землю, остановившись перевернутой, со всеми тремя членами экипажа внутри, хотя и с серьезными травмами. [ 2 ] Работы по тушению пожара начались через несколько минут, сначала сосредоточившись на локальных возгораниях вокруг кабины, а затем на последовавшем за этим возгорании топлива и щеток на площади 35 акров. Специальное разрешение было предоставлено медицинскому самолету для пролета над воздушным пространством Кубы, чтобы сэкономить время на транспортировку экипажа в больницу. [ 3 ]
Расследование
[ редактировать ]Национальный совет по безопасности на транспорте расследовал происшествие. показал Диктофон в кабине , что летный экипаж решил приземлиться на взлетно-посадочной полосе 10 «...ради того, чтобы посмотреть, как там дела...» и планировал уйти на второй круг и приземлиться на взлетно-посадочной полосе 28, если они промахнутся. Во время захода на взлетно-посадочную полосу 10 авиадиспетчер приказал экипажу оставаться в воздушном пространстве, обозначенном стробоскопом, установленным на заборе на кубинской границе. Диспетчер не знал, что в день крушения этот стробоскоп не работал. Капитан Чапо зациклился на попытках найти стробоскоп, из-за чего он слишком поздно начал разворот и не смог сохранить воздушную скорость во время крутого разворота, несмотря на предупреждения других членов экипажа. [ 1 ]
Находясь на дежурстве с полуночи, капитан Чапо бодрствовал 23,5 часа, первый офицер Карран - 19 часов, а бортинженер Ричмонд - 21 час во время крушения. Анализ режима сна членов экипажа за 72 часа до крушения показал, что у всех троих накопился большой дефицит сна из-за работы в течение длительных смен. За три дня до крушения капитан Чапо спал в общей сложности 15 часов, первый помощник Карран - 18 часов, а бортинженер Ричмонд - 21,5 часа. Большая часть смен экипажа проходила ночью, что требовало от них попыток поспать днем, что нарушало их циркадный ритм . Это усугубляло последствия усталости экипажа: капитан Чапо, в частности, страдал от различных симптомов, в том числе от нарушения рассудка из-за его решения приземлиться на взлетно-посадочной полосе 10, его когнитивной фиксации на попытках найти стробоскоп, плохой связи с его экипаж об уменьшении скорости полета и медленной реакции при уклонении от сваливания и выходе из него. [ 2 ] [ 4 ]
Расследование крушения также показало, что экипаж, уже утомленный большим недосыпанием и длительной сменой, не был вынужден соглашаться на дополнительные рейсы в Норфолк, Вирджинию и Гуантанамо, но все равно согласился, опасаясь потерять работу. . Это открытие привлекло внимание к тому факту, что токсичная рабочая среда может иметь опасные последствия.
NTSB определил вероятные причины:
«Нарушение суждения, принятия решений и летных способностей капитана и летного экипажа из-за последствий утомления; неспособность капитана должным образом оценить условия для посадки и сохранения бдительной ситуационной осведомленности о самолете при маневрировании на конечном заходе на посадку; его неспособность предотвратить потерю воздушной скорости и избежать сваливания при повороте на крутом крене, а также непринятия немедленных мер по выходу из сваливания». [ 2 ]
Последствия
[ редактировать ]Рейс 808 AIA стал первым авиационным происшествием, усталость пилота . вероятной причиной которого была названа [ 4 ] NTSB рекомендовал Федеральному управлению гражданской авиации пересмотреть и обновить правила планирования экипажа и ограничения рабочего времени, чтобы включить в него последние исследования последствий усталости. [ 1 ]
Капитан Чапо получил травму спины, из-за которой он не смог вернуться к коммерческим полетам. Из-за серьезности травм первому офицеру Каррану пришлось ампутировать правую ногу. В конце концов он восстановил свой статус полета и вернулся к полетам в качестве капитана DC-8 в AIA. В 2000 году он стал следователем по авиационной безопасности NTSB (операции), а затем работал инспектором по безопасности Федерального авиационного управления (менеджер программы по созданию экипажей B-767) в офисе управления сертификатами Delta. Бортинженеру Ричмонду также удалось выздороветь и вернуться к грузовым полетам, в конечном итоге он стал капитаном Frontier Airlines, а затем вышел на пенсию в 2018 году.
Кроме того, в последующие годы подход к взлетно-посадочной полосе 10 был изменен, чтобы освободить больше места. Это было завершено в сотрудничестве с кубинским правительством.
Драматизация
[ редактировать ]Крушение рейса 808 было показано в 19-м сезоне Mayday под названием «Borderline Tactics». [ 5 ]
См. также
[ редактировать ]
- Крушение B-52 на базе ВВС Фэйрчайлд в 1994 году.
- Рейс 801 Корейских авиалиний
- Рейс 3407 авиакомпании Колган Эйр
- Рейс 812 Air India Express
- Рейс 1354 авиакомпании UPS Airlines
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-61 N814CK Гуантанамо NAS (NBW)» . Aviation-safety.net .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г «Отчет об авиационном происшествии: неконтролируемое столкновение с землей: рейс 808 American International Airways» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
- ^ Jump up to: а б «ЭКИПАЖ РАЗБИВАЮЩЕГОСЯ САМОЛЕТА В КРИТИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ» . Солнечный страж. 20 августа 1993 года.
- ^ Jump up to: а б Марк Роузкинд . «Неспящие в Америке: смертельная цена усталости на транспорте» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте .
- ^ Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 17 августа 2024 г.