Авиадесантный экспресс, рейс 827

Авиадесантный экспресс, рейс 827
	Самолет, попавший в аварию, еще находился на вооружении Emery Worldwide.
Несчастный случай
Дата	22 декабря 1996 г.
Краткое содержание	Неудачный тест восстановления после останова
Сайт	Нарроуз, Вирджиния , США ; 37 ° 19,30' с.ш. 80 ° 53,06' з.д. / 37,32167 ° с.ш. 80,88433 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-8-63F
Оператор	Воздушный экспресс
Номер рейса ИАТА.	ГБ827
Номер рейса ИКАО.	ABX827
Позывной	АВЕКС 827
Регистрация	N827AX
Начало рейса	Международный аэропорт Пьемонт Триад , Гринсборо, Северная Каролина
Место назначения	Международный аэропорт Пьемонт Триад, Гринсборо, Северная Каролина (обратный рейс)
Оккупанты	6
Пассажиры	3
Экипаж	3
Погибшие	6
Выжившие	0

Рейс 827 Airborne Express представлял собой функциональный оценочный полет (FEF) самолета Airborne Express Douglas DC-8-63F (регистрационный N827AX), который претерпел серьезные модификации. 22 декабря 1996 года во время испытательного полета самолет заглох и разбился, в результате чего погибли все шесть человек, находившиеся на борту. Следователи установили, что причиной катастрофы стали неправильные действия экипажа по управлению самолетом. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Фон

Самолет

Речь шла о грузовом самолете Douglas DC-8-63, зарегистрированном как N827AX. Самолет был построен в 1967 году и ранее принадлежал KLM в качестве пассажирского самолета (с регистрацией PH-DEB), а затем Capitol Air и National Airlines (регистрация N929R). В январе 1986 года самолет был переоборудован в грузовой и передан Emery Worldwide (с той же регистрацией). ABX Air (дочерняя компания Airborne Express) приобрела самолет 17 июня 1996 года, более чем за шесть месяцев до катастрофы. Самолет был перерегистрирован как N827AX. Он прошел капитальный ремонт и был доставлен ABX Air 15 декабря того же года, всего за неделю до катастрофы. Самолет был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-7 . На момент катастрофы самолет налетал 62 800 часов девять минут, совершив 24 234 цикла взлета и посадки. ^{[ 2 ]}^: 7^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт самолета был выполнен Triad International Maintenance Corporation (TIMCO) в международном аэропорту Пьемонт Триад в Гринсборо, Северная Каролина. ^{[ 2 ]}^: 1 В ходе капитального ремонта самолет получил серьезную модернизацию авионики, включая установку электронной системы пилотажных приборов (EFIS). Все четыре двигателя были сняты. Два из них были отремонтированы и переустановлены на самолет, а два других были полностью заменены другими двигателями JT3D-7 от ABX Air. Для снижения шума на все двигатели были установлены шумоглушители. Система предупреждения о сваливании самолета прошла испытания и признана работоспособной. ^{[ 2 ]}^: 7–8

Экипаж

Вместо капитана, первого офицера и бортинженера экипаж рейса 827 состоял из двух капитанов (один летал, другой следил) и бортинженера. На борту также находились три авиатехника. ^{[ 2 ]}^: 4

Капитаном, который осуществлял наблюдение за пилотом (хотя и исполнял обязанности командира пилота (КВС)) был 48-летний Гарт Эйвери, который работал в Airborne Express с 1988 года и имел налет 8087 часов, в том числе 869 часов на DC-8. Он сидел на правом сиденье. Эйвери также был менеджером по полетам на Боинге 767 и летным инструктором. ^{[ 2 ]}^: 4–5^{[ 6 ]}

Капитаном, который был пилотом (хотя и вторым пилотом), был 37-летний Уильям «Кит» Лемминг, который работал в Airborne Express с 1991 года и налетал 8426 часов, из них 1509 — в Вашингтоне. -8. Он сидел на левом сиденье. Лемминг был менеджером по стандартам полетов DC-8 компании Airborne Express (ранее эту должность занимал капитан Эйвери), а ранее был пилотом Trans World Airlines . ^{[ 2 ]}^: 2, 5^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Бортинженером был 52-летний Терри Ваэлти, который, как и капитан Эйвери, работал в Airborne Express с 1988 года. Налет Ваэлти составил 7928 часов, в том числе 2576 часов на DC-8. Он также был экзаменатором DC-8, назначенным Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). Ваэлти ранее служил в ВВС США (USAF) и был одним из первых бортинженеров ВВС США, получивших квалификацию на Boeing E-4B . ^{[ 2 ]}^: 5–6^{[ 8 ]}

Тремя техническими специалистами были 48-летний Эдвард Брюс Геттч, 39-летний Кеннет Эти и 36-летний Брайан С. Скалли. Гетч и Эйти оба работали в Airborne Express, а Скалли работала в TIMCO. ^{[ 6 ]}^{[ 9 ]}

Несчастный случай

Первоначально рейс 827 должен был вылететь из международного аэропорта Пьемонт Триад 16 декабря, но был отложен из-за технического обслуживания. Попытка 21 декабря (осуществляемая той же командой) была прервана из-за проблемы с гидравликой. Рейс 827 наконец вылетел в 17:40 по восточному стандартному времени (EST) ночью 22 декабря 1996 года после задержки из-за дополнительного технического обслуживания. Полет поднялся на высоту 9000 футов (2700 м), а затем на высоту 14000 футов (4300 м). ^{[ 2 ]}^: 1–2

Рейс 827 выполнялся по правилам полетов по приборам (IFR). После вылета из Гринсборо самолет должен был пролететь на северо-запад над Нью-Ривер-Вэлли VOR аэропорта в округе Пуласки, штат Вирджиния , затем в Бекли, Западная Вирджиния , а затем проследовать через другие точки в Кентукки и Вирджинии, а затем вернуться в Гринсборо. Ожидалось, что полет продлится два часа. ^{[ 2 ]}^: 2

Вскоре после достижения высоты 14 000 футов (4300 м) самолет испытал атмосферное обледенение , о чем свидетельствовало то, что диктофон в кабине (CVR) записал слова капитана Лемминга: «У нас здесь немного льда» и «вероятно, получится из этого» в 17:48:34 и 17:48:37 соответственно. ^{[ 2 ]}^: 2

Несколько испытаний шасси, гидравлики и двигателя прошли без происшествий. В 18:05 бортинженер Ваэлти сказал: «Следующее — наша серия сваливания ». Следующим пунктом был тест на чистое маневрирование в свалке. Экипаж замедлял самолет до тех пор, пока не активировался вибростенд , записывал скорость сваливания и скорость активации встряхивателя, а затем восстанавливал управление самолетом. Другими словами, летный экипаж намеренно остановил самолет. ^{[ 10 ]} Капитан Эйвери заявил, что экипаж прекратит балансировку самолета на скорости 184 узла (212 миль в час; 341 км/ч) и что скорость сваливания (V _S ) составляла 122 узла (140 миль в час; 226 км/ч). Бортинженер Ваэлти заявил, что шейкер сработает на скорости 128 узлов (147 миль в час; 237 км/ч), что на 6 узлов (6,9 миль в час; 11 км/ч) выше расчетной скорости сваливания. Летный экипаж начал постепенно замедлять самолет на 1 узел (1,2 мили в час; 1,9 км / ч) в секунду. ^{[ 2 ]}^: 2

В 18:07 мощность двигателя была увеличена. Минуту спустя, в 18:08, на скорости 149 узлов (171 миль в час; 276 км/ч) возникло ощущение тряски. ^{[ 2 ]}^: 12 На CVR было записано следующее: ^{[ 11 ]}


18:07:55	Комментарий	Звук похож на увеличение оборотов двигателя.
18:08:06	Капитан Лемминг	Какой-то шведский стол . ^{[ а ]}
18:08:07	Капитан Эйвери	Ага. Это довольно рано. *. ^{[ б ]}
18:08:09	Комментарий	Звук дребезжания.
18:08:11	Бортинженер Ваэлти	Вон там киоск... * это не шейкер.

В это время, по данным самописца полетных данных (FDR), самолет шел со скоростью 145 узлов (167 миль в час; 269 км/ч). ^{[ 2 ]}^: 3 Однако шейкер не сработал. ^{[ 2 ]}^: 36 Затем скорость снизилась до 126 узлов (145 миль в час; 233 км/ч), и самолет вошел в настоящий срыв. ^{[ 2 ]}^: 11 В 18:08:13 капитан Лемминг решил прекратить испытание, получившее название «установка максимальной мощности», и включил полную мощность двигателя, пытаясь выйти из сваливания. ^{[ 2 ]}^: 36 Хотя все четыре двигателя начали ускоряться, двигатель №. 2 ускорился медленнее. ^{[ 2 ]}^: 11^{[ 11 ]} Впоследствии у этого двигателя произошла остановка компрессора. ^{[ 2 ]}^: 12, 95 Наземные свидетели также отметили, что самолет издавал звуки «пропускания или пропуска». ^{[ 2 ]}^: 3 В 18:09 диспетчерская служба воздушного движения (УВД) спросила у самолета, начали ли они аварийное снижение, на что капитан Эйвери ответил: «Да, сэр». Это было последнее сообщение (и единственный сигнал бедствия) от рейса 827. ^{[ 2 ]}^: 3

В 18:09:35 сработала система предупреждения о сближении с землей (GPWS) и подала звук «местность, уууууу, подъезжай». Три секунды спустя, в 18:09:38, самолет врезался в гору, двигаясь со скоростью более 240 узлов (280 миль в час; 440 км/ч) с опущенными носом и крыльями под углом 26 и 52 градуса соответственно. Высота места крушения составляла 3400 футов (1000 м) среднего уровня моря (MSL). ^{[ 2 ]}^: 3, 12 Самолет взорвался при ударе. ^{[ 12 ]} Все шесть человек на борту погибли, а самолет был уничтожен. ^{[ 2 ]}^: 3–4^{[ 3 ]}

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) начал расследование происшествия и в тот же день прибыл на место крушения. ^{[ 2 ]}^: 55 Оба бортовых самописца были обнаружены на следующее утро. ^{[ 2 ]}^: 55^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Спасательные команды также обнаружили все шесть тел. ^{[ 15 ]} Первоначально добраться до места аварии было трудно из-за его удаленности. ^{[ 16 ]}

В результате крушения органы управления самолетом были разрушены, но NTSB извлек из горизонтального стабилизатора два триммерных винта.

NTSB воссоздал киоск на симуляторе. В моделировании вибратор активировался на скорости 144 узла (166 миль в час; 267 км/ч). Несмотря на углубление сваливания, на симуляторе не произошло неожиданных качков носом вниз или боковых кренов. Уменьшение скорости полета привело к тому, что нос самолета поднялся вверх. ^{[ 2 ]}^: 14

В 1991 году еще один Airborne Express DC-8 вошел в настоящую свалку во время FEF, но летный экипаж смог прийти в себя, и испытания продолжились без дальнейших происшествий. В инциденте 1991 года шейкер активировался в тот же момент, когда возникло ощущение удара. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) опубликовало для Airborne Express пересмотренную процедуру выхода из сваливания, которую они согласились включить. Однако во время катастрофы рейса 827 авиакомпания лишь частично внедрила эту процедуру. ^{[ 2 ]}^: 21^{[ 10 ]}

Руководство по летной эксплуатации Airborne Express содержало лишь короткий раздел с надписью «Испытательные полеты», а требования к FEF гласили:

...ночные испытательные полеты могут проводиться только в том случае, если заявленный потолок составляет 800 футов или выше, а заявленная видимость - 2 мили или более, и прогноз погоды указывает, что потолок и видимость останутся на уровне или выше этих пределов в течение всего периода полета. полет. Ночные испытательные полеты, выполняемые руководящим персоналом, могут выполняться с более низкими минимумами, если того требуют обстоятельства. ^{[ 2 ]}^: 22
- Airborne Express, Руководство по производству полетов

Во время аварии шел мелкий дождь, а высота потолка составляла от 14 000 футов (4300 м) до 15 000 футов (4600 м). Согласно сообщению о погоде в аэропорту округа Мерсер в Блуфилде , видимость составляла две мили. ^{[ 2 ]}^: 10

Из-за обледенения самолета перед скоростью сваливания он испытал удар на скорости 12 узлов (14 миль в час; 22 км / ч). Рузвельт указал, что самолет вошел в настоящий свал на скорости 126 узлов (145 миль в час; 233 км/ч), что на четыре узла раньше скорости сваливания. NTSB пришел к выводу, что обледенение, независимо от его величины (вместе с оборудованием управления полетом) не способствовало аварии. ^{[ 2 ]}^: 32–34

Несмотря на своевременное решение капитана Лемминга прекратить испытание на сваливание, он впоследствии отодвинул колонку управления с пяти до десяти градусов, позволив самолету войти в настоящее сваливание. ^{[ 2 ]}^: 32 NTSB отмечает, что он, вероятно, сделал это, пытаясь установить подходящую высоту тона и настройку мощности. ^{[ 2 ]}^: 32

Капитан Эйвери не заметил неправильных действий капитана Лемминга по управлению полетом, хотя он и пытался проинструктировать Лемминга вывести самолет из крена, но не как выйти из сваливания. Кроме того, он не усилил свои инструкции и не взял на себя управление самолетом. NTSB отметил, что, поскольку оба пилота были капитанами, занимали руководящие должности в авиакомпании и имели схожий опыт, им было бы трудно бросить вызов друг другу из-за отсутствия командных полномочий. ^{[ 2 ]}^: 35 Капитан Эйвери, как КВС, должен был контролировать и оспаривать действия капитана Лемминга, но его роль КВС и инструктора во время аварийного полета была неформальной. ^{[ 2 ]}^: 35–36

Согласно обоим бортовым самописцам и восстановленному домкрату триммирования горизонтального стабилизатора, капитан Лемминг отрегулировал горизонтальный стабилизатор самолета на скорости 175 узлов (201 миль в час; 324 км/ч) вместо запланированных 184 узлов (212 миль в час; 341 км/ч). Процедуры Airborne Express требовали, чтобы самолет был сбалансирован на 1,5 узла (1,7 мили в час; 2,8 км / ч) до скорости сваливания. Несмотря на неправильную настройку дифферента, самолет все равно можно было вывести из сваливания. NTSB пришел к выводу, что неправильная настройка капитаном Леммингом горизонтального стабилизатора не была причиной аварии. ^{[ 2 ]}^: 34

NTSB изучил записи о техническом обслуживании N827AX и изучил процедуры Airborne Express по тестированию системы предупреждения о сваливании, но не смог определить, почему шейкер не работал во время аварийного полета. ^{[ 2 ]}^: 36–37 Кроме того, ситуационная осведомленность летного экипажа о том, что самолет находится в сваливании, была непродолжительной, так как их отвлекал срыв компрессора на нет. 2 двигателя и связь с УВД. NTSB также заявил, что отображение угла атаки на кабине экипажа могло помочь экипажу ситуационной осведомленности. Отсутствие у экипажа визуального горизонта в ночное время было еще одним фактором, поскольку самолет находился в приборных метеорологических условиях (ПМУ) с момента выполнения маневра сваливания до удара. ^{[ 2 ]}^: 36–39

Ни капитан Эйвери, ни капитан Лемминг никогда не летали на постовой модификации DC-8 на FEF до 21 декабря (первоначальный FEF, который был прерван), хотя директор летно-технических программ уполномочил Эйвери служить командиром постовой модификации FEF. . ^{[ 2 ]}^: 44–46

Итоговый отчет

NTSB опубликовал окончательный отчет 15 июля 1997 года. В разделе «вероятная причина» говорилось следующее:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами этого происшествия были неправильные управляющие воздействия, примененные летным пилотом во время попытки выхода из сваливания, неспособность нелетающего командира распознать, устранить и исправить эти ненадлежащие управляющие воздействия. и неспособность ABX разработать официальную программу полетов для функциональной оценки, которая включала бы адекватные руководящие принципы программы, требования и подготовку пилотов для выполнения этих полетов. Причинами катастрофы стали неработающая система предупреждения о сваливании самолета и недостаточная точность летного тренажера ABX DC-8 при воспроизведении характеристик сваливания самолета. ^{[ 2 ]}^: v, 51
— Национальный совет по безопасности на транспорте

Авария была вызвана ошибкой пилота из-за неправильных действий капитана Лемминга по управлению полетом и неспособности капитана Эйвери их заметить. Другая причина заключалась в том, что Airborne Express не смогла разработать надлежащую программу для FEF, что привело к недостаточному обучению. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Факторами, способствовавшими этому, были неработоспособность шейкера, неточности в авиасимуляторах Airborne Express при моделировании срыва, отказ компрессора. 2, отвлекший летный экипаж, авария, произошедшая ночью (в результате которой у летного экипажа отсутствовал визуальный горизонт и другие внешние сигналы), а также Airborne Express, не требующий завершения летных испытаний до наступления темноты. ^{[ 2 ]}^: 49–50^{[ 10 ]}^{[ 20 ]} Airborne Express согласился с NTSB в том, что пилоты использовали неправильные процедуры, но оспорил два других вывода, сославшись на то, что Эйвери имел предыдущий опыт управления DC-8 во время сваливания, и заявил, что пересмотренные процедуры сваливания были полностью реализованы на момент сваливания. несчастный случай. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Последствия

NTSB выпустил семь рекомендаций по безопасности для FAA. ^{[ 2 ]} NTSB также повторил предыдущую рекомендацию относительно угла атаки после крушения рейса 965 American Airlines 20 декабря 1995 года:

Требовать, чтобы все самолеты транспортной категории предоставляли пилотам информацию об угле атаки в визуальном формате, и чтобы все авиаперевозчики обучали своих пилотов использованию этой информации для достижения максимально возможных характеристик набора высоты. ^{[ 2 ]}^: 27^{[ 21 ]}
— Национальный совет по безопасности на транспорте

Линн Скалли, жена Брайана Скалли, подала иск против Airborne Express на 20 миллионов долларов. ^{[ 22 ]}

Сестра Брайана Скалли, Морин ДеМарко, погибла в результате крушения рейса 3272 компании Comair 9 января 1997 года. Морин направлялась на похороны Брайана. ^{[ 23 ]}

См. также

Рейс 447 авиакомпании Air France
Рейс 782 Air Transport International , еще один нерегулярный рейс DC-8, разбившийся годом ранее.
Рейс 3407 авиакомпании Колган Эйр
Рейс 708 авиакомпании West Caribbean Airways
Рейс 888T XL Airways Germany , еще одно летное испытание, в ходе которого самолет заглох и разбился.
LAC Колумбия, рейс 028

Примечания

^ На момент написания этого комментария скорость самолета составляла 240 узлов (280 миль в час; 440 км/ч). ^{[ 2 ]}^: 3
^ NTSB использует звездочку для обозначения непонятных слов в стенограммах CVR. ^{[ 2 ]}^: 34, 56

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

^ «Реестр ФАУ (N827AX)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с «Неконтролируемый полет на местность, ABX Air (Airborne Express), Douglas DC-8-63, N827AX, Нарроуз, Вирджиния, 22 декабря 1996 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 июля 1997 г. NTSB/AAR-97/05 . Проверено 5 сентября 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Рантер, Харро. «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 24 февраля 2010 г.
^ «N827AX Airborne Express Douglas DC-8-60/70» . www.planespotters.net . 11 октября 2019 г. . Проверено 16 декабря 2019 г.
^ «Регистрационные данные для N827AX (ABX Air) DC-8-63» . www.planelogger.com . Проверено 19 декабря 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ РАЗБИРАЛСЯ, ЖИЛЫ ШЕСТЬ» . Прогресс Клирфилда . Ассошиэйтед Пресс. 23 декабря 1996 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2019 года . Проверено 25 октября 2019 г. - через GenDisasters.
^ Клотье, Марк (25 декабря 1996 г.). «ПРАЗДНИЧНЫЙ ЗОНД DC-8 ПРАЗДНИК НА МАРСЕ ПРИОСТАНОВЛЕН; СЕМЬИ СКОРБЯТ» . Роанок Таймс . Проверено 22 мая 2020 г.
^ «ПЛАТНЫЕ НЕКОРОЛЫ» . Солнце-Страж . 29 декабря 1996 года . Проверено 22 мая 2020 г.
^ Ньюсом, Джон; Крауз, Питер (23 декабря 1996 г.). «СЕМЬИ СКОРБЯТ ПО ЖЕРТВАМ АВИАКАТАШИИ» . Новости и записи . Проверено 28 октября 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «После намеренной остановки DC-8 экипаж применил неправильную технику подъема, что привело к неконтролируемому снижению и столкновению с землей» (PDF) . Предотвращение несчастных случаев . 54 (9). Александрия, Вирджиния: Фонд безопасности полетов. Сентябрь 1997 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шмид, Рэндольф Э. (26 марта 1997 г.). «Крушение груза произошло во время плановых испытаний на стоянке, свидетельствуют документы» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 7 февраля 2023 года . Проверено 22 мая 2020 г.
^ Келли, Брайан; Хайден, Бетти (23 декабря 1996 г.). «В АВИАКАТАШИИ АВИАЦИОННОГО САМОЛЕТА УБИЛОСЬ 6 НИ ОДНОГО НА ГРУЗОВОМ САМОЛЕТЕ, ВЫЖИВШЕГО» . Роанок Таймс (изд. Метро). стр. А1 . Получено 25 ноября 2023 г. - через Технологический институт Вирджинии.
^ Паэ, Питер (24 декабря 1996 г.). «В АВИАКАТАШЕНИИ НАЙДЕНЫ ЗАПИСАТЕЛИ» . Вашингтон Пост . Проверено 25 октября 2019 г.
^ Рид, Дэвид (24 декабря 1996 г.). «NTSB: Пилот передал по рации сигнал бедствия перед крушением грузового самолета» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 18 декабря 2019 года . Проверено 18 декабря 2019 г.
^ Рид, Дэвид (23 декабря 1996 г.). «Пилот грузового самолета подает сигнал бедствия за мгновение до крушения» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 24 февраля 2020 года . Проверено 24 февраля 2020 г.
^ Рид, Дэвид (22 декабря 1996 г.). «Самолет терпит крушение в лесу Вирджинии» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 25 октября 2019 года . Проверено 25 октября 2019 г.
^ «Ошибки пилотов, неадекватная подготовка и процедуры Airborne Express привели к фатальной катастрофе грузового самолета DC-8» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 июля 1997 года. Архивировано из оригинала 26 марта 2015 года . Проверено 19 декабря 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «ОБУЧЕНИЕ ПИЛОТОВ ПРОВАЛЕНО» . Вашингтон Пост . 16 июля 1997 г. ISSN 0190-8286 . Проверено 9 февраля 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Крауз, Питер (15 июля 1997 г.). «СМЕРТЕЛЬНАЯ АВАРИЯ ВИНОВАЕТСЯ ОШИБКОЙ ПИЛОТА / ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА ТАКЖЕ ГОВОРЯТ, что компания AIRBOR EXPRESS НЕ ВВЕДИЛА АДЕКВАТНЫЕ РУКОВОДСТВА ДЛЯ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ» . Новости и записи . Проверено 24 февраля 2020 г.
^ Шлимм, Карл (13 октября 2009 г.). «ИЗВЛЕЧЕННЫЕ УРОКИ: НЕИСПРАВНОСТЬ DC-8 22 ДЕКАБРЯ 1996 ГОДА» . Решения по повышению производительности авиации . Проверено 7 июля 2020 г.
^ «Рекомендации по безопасности А-96-094» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 16 октября 1996 года . Проверено 25 октября 2019 г.
^ Кристиан, Паула (15 июля 1997 г.). «ИСК СЕМЬИ ЖЕРТВЫ» . Новости и записи . Проверено 24 февраля 2020 г.
^ «Учитель из Колорадо убит по дороге на похороны брата » Ассошиэйтед Пресс . 10 января 1997 года. Архивировано из оригинала 7 февраля 2023 года . Проверено 1 января 2022 г.

Внешние ссылки

Стенограмма диктофона в кабине экипажа и сводка происшествий

[12] На момент написания этого комментария скорость самолета составляла 240 узлов (280 миль в час; 440 км/ч). ^{[ 2 ]}^: 3

[13] NTSB использует звездочку для обозначения непонятных слов в стенограммах CVR. ^{[ 2 ]}^: 34, 56

[1] «Реестр ФАУ (N827AX)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[AAR-97-05_Final_Report-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с «Неконтролируемый полет на местность, ABX Air (Airborne Express), Douglas DC-8-63, N827AX, Нарроуз, Вирджиния, 22 декабря 1996 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 июля 1997 г. NTSB/AAR-97/05 . Проверено 5 сентября 2019 г.

[ASN221296-3] Перейти обратно: ^а ^б Рантер, Харро. «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 24 февраля 2010 г.

[planespotters-4] «N827AX Airborne Express Douglas DC-8-60/70» . www.planespotters.net . 11 октября 2019 г. . Проверено 16 декабря 2019 г.

[planelogger-5] «Регистрационные данные для N827AX (ABX Air) DC-8-63» . www.planelogger.com . Проверено 19 декабря 2019 г.

[Clearfield-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с «ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ РАЗБИРАЛСЯ, ЖИЛЫ ШЕСТЬ» . Прогресс Клирфилда . Ассошиэйтед Пресс. 23 декабря 1996 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2019 года . Проверено 25 октября 2019 г. - через GenDisasters.

[Clothier-7] Клотье, Марк (25 декабря 1996 г.). «ПРАЗДНИЧНЫЙ ЗОНД DC-8 ПРАЗДНИК НА МАРСЕ ПРИОСТАНОВЛЕН; СЕМЬИ СКОРБЯТ» . Роанок Таймс . Проверено 22 мая 2020 г.

[1996-12-29_obituaries-8] «ПЛАТНЫЕ НЕКОРОЛЫ» . Солнце-Страж . 29 декабря 1996 года . Проверено 22 мая 2020 г.

[Newsom-9] Ньюсом, Джон; Крауз, Питер (23 декабря 1996 г.). «СЕМЬИ СКОРБЯТ ПО ЖЕРТВАМ АВИАКАТАШИИ» . Новости и записи . Проверено 28 октября 2019 г.

[fss-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с «После намеренной остановки DC-8 экипаж применил неправильную технику подъема, что привело к неконтролируемому снижению и столкновению с землей» (PDF) . Предотвращение несчастных случаев . 54 (9). Александрия, Вирджиния: Фонд безопасности полетов. Сентябрь 1997 года.

[Schmid-11] Перейти обратно: ^а ^б Шмид, Рэндольф Э. (26 марта 1997 г.). «Крушение груза произошло во время плановых испытаний на стоянке, свидетельствуют документы» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 7 февраля 2023 года . Проверено 22 мая 2020 г.

[Kelley-14] Келли, Брайан; Хайден, Бетти (23 декабря 1996 г.). «В АВИАКАТАШИИ АВИАЦИОННОГО САМОЛЕТА УБИЛОСЬ 6 НИ ОДНОГО НА ГРУЗОВОМ САМОЛЕТЕ, ВЫЖИВШЕГО» . Роанок Таймс (изд. Метро). стр. А1 . Получено 25 ноября 2023 г. - через Технологический институт Вирджинии.

[recorder_rcovery-15] Паэ, Питер (24 декабря 1996 г.). «В АВИАКАТАШЕНИИ НАЙДЕНЫ ЗАПИСАТЕЛИ» . Вашингтон Пост . Проверено 25 октября 2019 г.

[16] Рид, Дэвид (24 декабря 1996 г.). «NTSB: Пилот передал по рации сигнал бедствия перед крушением грузового самолета» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 18 декабря 2019 года . Проверено 18 декабря 2019 г.

[17] Рид, Дэвид (23 декабря 1996 г.). «Пилот грузового самолета подает сигнал бедствия за мгновение до крушения» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 24 февраля 2020 года . Проверено 24 февраля 2020 г.

[18] Рид, Дэвид (22 декабря 1996 г.). «Самолет терпит крушение в лесу Вирджинии» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 25 октября 2019 года . Проверено 25 октября 2019 г.

[19] «Ошибки пилотов, неадекватная подготовка и процедуры Airborne Express привели к фатальной катастрофе грузового самолета DC-8» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 июля 1997 года. Архивировано из оригинала 26 марта 2015 года . Проверено 19 декабря 2019 г.

[faulted-20] Перейти обратно: ^а ^б «ОБУЧЕНИЕ ПИЛОТОВ ПРОВАЛЕНО» . Вашингтон Пост . 16 июля 1997 г. ISSN 0190-8286 . Проверено 9 февраля 2021 г.

[Krouse2-21] Перейти обратно: ^а ^б Крауз, Питер (15 июля 1997 г.). «СМЕРТЕЛЬНАЯ АВАРИЯ ВИНОВАЕТСЯ ОШИБКОЙ ПИЛОТА / ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА ТАКЖЕ ГОВОРЯТ, что компания AIRBOR EXPRESS НЕ ВВЕДИЛА АДЕКВАТНЫЕ РУКОВОДСТВА ДЛЯ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ» . Новости и записи . Проверено 24 февраля 2020 г.

[apstraining-22] Шлимм, Карл (13 октября 2009 г.). «ИЗВЛЕЧЕННЫЕ УРОКИ: НЕИСПРАВНОСТЬ DC-8 22 ДЕКАБРЯ 1996 ГОДА» . Решения по повышению производительности авиации . Проверено 7 июля 2020 г.

[23] «Рекомендации по безопасности А-96-094» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 16 октября 1996 года . Проверено 25 октября 2019 г.

[GNR3-24] Кристиан, Паула (15 июля 1997 г.). «ИСК СЕМЬИ ЖЕРТВЫ» . Новости и записи . Проверено 24 февраля 2020 г.

[25] «Учитель из Колорадо убит по дороге на похороны брата » Ассошиэйтед Пресс . 10 января 1997 года. Архивировано из оригинала 7 февраля 2023 года . Проверено 1 января 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ а ]

[ б ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1990-е годы
1990	Northwest Airlines Flight 5 (January 4 1990) Avianca Flight 052 (January 25 1990) Atlantic Southeast Airlines Flight 2254 (April 1990) Death of Stevie Ray Vaughan (August 190) Wayne County Airport runway collision (December 1990)
1991	Los Angeles runway disaster (February 1 1991) Ryan International Airlines Flight 590 (February 17 1991) United Airlines Flight 585 (March 1991) Merion air disaster (April 4 1991) Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 (April 5 1991) L'Express Airlines Flight 508 (July 1991) Continental Express Flight 2574 (September 1991) Vallejo helicopter crash (October 1991)
1992	CommutAir Flight 4821 (January 1992) Air Transport International Flight 805 (February 1992) USAir Flight 405 (March 1992) American Eagle Flight 5456 (June 7 1992)* GP Express Airlines Flight 861 (June 8 1992) TWA Flight 843 (July 1992)
1993	Lufthansa Flight 592 (February 1993) Japan Air Lines Cargo Flight 46E (March 1993) Alan Kulwicki plane crash (April 1 1993) China Eastern Airlines Flight 583 (April 6 1993) American Airlines Flight 102 (April 14 1993) American International Airways Flight 808 (August 1993)* Northwest Airlink Flight 5719 (December 1993)
1994	United Express Flight 6291 (January 1994) Green Ramp disaster (March 1994) Federal Express Flight 705 (April 1994) Fairchild Air Force Base B-52 crash (June 1994) USAir Flight 1016 (July 1994) USAir Flight 427 (September 1994) American Eagle Flight 4184 (October 1994) TWA Flight 427 (November 1994) Flagship Airlines Flight 3379 (December 1994)
1995	Air Transport International Flight 782 (February 1995) Atlantic Southeast Airlines Flight 529 (August 1995) Alaska Boeing E-3 Sentry accident (September 1995) American Airlines Flight 1572 (November 1995) Tower Air Flight 41 (December 1995)
1996	ValuJet Flight 592 (May 1996) Eastwind Airlines Flight 517 (June 1996) Delta Air Lines Flight 1288 (July 6 1996) TWA Flight 800 (July 17 1996) FedEx Express Flight 1406 (September 1996) Quincy Airport disaster (November 1996) Airborne Express Flight 827 (December 22 1996) New Hampshire Learjet crash (December 24 1996)
1997	Comair Flight 3272 (January 1997) FedEx Express Flight 14 (July 1997) Korean Air Flight 801 (August 6 1997)* Fine Air Flight 101 (August 7 1997) John Denver (October 1997)
1998	United Airlines Flight 863 (June 1998)
1999	American Airlines Flight 1420 (June 1999) Martha's Vineyard plane crash (July 1999) South Dakota Learjet crash (October 1999)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place either in a U.S. territory or at Naval Station Guantanamo Bay.