Международный рейс 805 воздушного транспорта
 N794AL, самолет, попавший в аварию в 1991 году. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 15 февраля 1992 г. |
| Краткое содержание | Разбился при уходе на второй круг из-за ошибки пилота и пространственной дезориентации. |
| Сайт | Суонтон, Огайо , (недалеко от аэропорта Толедо Экспресс ), США 41 ° 37,95' с.ш. 83 ° 48,07' з.д. / 41,63250 ° с.ш. 83,80117 ° з.д. |
| Всего погибших | 4 |
| Всего травм | 13 (на земле) |
| Самолет | |
| Тип самолета | Дуглас DC-8-63F |
| Оператор | Air Transport International opf. Берлингтон Эйр Экспресс |
| Номер рейса ИАТА. | АТ805 |
| Позывной | АТ 805 |
| Регистрация | N794AL |
| Начало рейса | Международный аэропорт Сиэтл-Такома , Сиэтл, Вашингтон |
| Место назначения | Аэропорт Толедо Экспресс , Толедо, Огайо |
| Оккупанты | 4 |
| Пассажиры | 1 |
| Экипаж | 3 |
| Погибшие | 4 |
| Выжившие | 0 |
| Наземные потери | |
| Травмы на земле | 13 |
Международный рейс 805 Air Transport представлял собой регулярный внутренний грузовой рейс из Сиэтла в Толедо , выполняемый компанией Burlington Air Express. 15 февраля 1992 года самолет Douglas DC-8 , выполнявший этот рейс, разбился во время второй попытки ухода на второй круг в аэропорту Толедо-Экспресс , в результате чего погибли все четыре человека, находившиеся на борту. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что авария произошла из-за ошибки пилота из-за того, что управление самолетом не осуществлялось. [ 1 ] [ 2 ]
Самолет и экипаж
[ редактировать ]Самолет
[ редактировать ]Речь шла о самолете Douglas DC-8-63F (регистрационный номер N794AL), который совершил свой первый полет в 1968 году. Первоначально это был пассажирский самолет, который был доставлен компании Scandian Airlines 16 августа того же года. Затем он работал для компаний «Icelandair» , «Thai Airways» и «TransOcean Airways» , а затем был преобразован в грузовое судно и продан компании «Burlington Air Express». [ 3 ] Самолет был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-7 . [ 1 ] : 13–17 [ 2 ] [ 4 ]
Предыдущий инцидент
[ редактировать ]13 ноября 1991 года во время рейса из Толедо в Лос-Анджелес (Flagship Express) грузовая дверь аварийного самолета открылась после взлета из Толедо. Самолет (получивший незначительные повреждения) смог благополучно приземлиться, и три члена экипажа выжили, не получив травм. Выход из строя грузовой двери произошел из-за того, что бортинженер не смог проверить, правильно ли закрыта дверь. Летный экипаж не знал о неправильно закрытой двери, поскольку из-за повреждения проводки индикатор двери погас, несмотря на то, что сама дверь не была закрыта должным образом. Кроме того, дверь была неправильно установлена, со слабыми замками. [ 5 ] [ 6 ] [ 1 ] : 47
Экипаж
[ редактировать ]Капитаном был 59-летний Гарри Бейкер, налет которого составил 16 382 часа, в том числе 2 382 часа на DC-8. Первым помощником был 37-летний Тим Хапп, налет которого составил 5082 часа, из них 3135 часов на DC-8 (1148 часов в качестве бортинженера и 1992 часа в качестве первого помощника). Бортинженером был 57-летний Хосе Монтальбо, налет которого составил 21 697 часов, в том числе 7 697 часов на DC-8. Рамон Папель, пилот Buffalo Airways, также находился на борту в качестве некоммерческого пассажира. [ 1 ] : 11–13, 62 [ 7 ] [ 8 ]
Несчастный случай
[ редактировать ]Рейс 805 вылетел из Сиэтла вовремя в 21:45 по восточному поясному времени (EST). Пилотом был первый помощник Хапп. Полет прошел без происшествий, пока он не приблизился к Толедо. [ 1 ] : 1 Рейсу 805 было разрешено заход на посадку по ILS к взлетно-посадочной полосе 07, при этом диспетчер проинформировал экипаж об осадках от легких до умеренных. В 03:02 рейсу 805 было разрешено приземлиться, и капитан Бейкер подтвердил передачу. Затем диктофон в кабине (CVR) записал, как летный экипаж просматривает контрольный список приземления. Однако после этого капитан Бейкер начал жаловаться первому офицеру Хаппу, что он летел слишком медленно, а закрылки не были выпущены в посадочную конфигурацию. Он даже сказал ему: «Тебя вообще нет в [ругательном] локализаторе». Другими словами, самолет не смог захватить курсовой курс и находился ниже глиссады, что привело к неустойчивому заходу на посадку. Впоследствии Бейкер объявил об уходе на второй круг в 03:13. [ 1 ] : 2
Когда диспетчер захода на посадку спросил у рейса 805, почему они начали уход на второй круг, капитан Бейкер ответил: «Мы потеряли курсовой курс недалеко от него... не могли занять позицию на конечном этапе... у нас была глиссада, но не курсовой курс. " Диспетчер захода на посадку дал рейсу 805 курс на 100 градусов для следующего захода на посадку. [ 1 ] : 2
Во время второго захода на посадку самолету удалось захватить курсовой маяк, при этом капитан Бейкер сообщил первому офицеру Хаппу о ветровых условиях. В 03:21 рейсу 805 снова было разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 07. Однако заход на посадку снова стал дестабилизированным: система предупреждения о сближении с землей (GPWS) выдала три предупреждения о «глиссаде» и три предупреждения о «скорости снижения». Произошло также три смены власти. В 03:24 Бейкер сообщил Хаппу, что берет на себя управление самолетом, и инициировал еще один уход на второй круг. [ 1 ] : 3
В 03:25 первый офицер Хапп сообщил об уходе на второй круг диспетчеру вышки, и ему было приказано набрать высоту и удерживать высоту 3000 футов (910 м), а затем повернуть налево на курс 300 градусов. Однако самолет начал крениться на 80 градусов и крениться на 25 градусов. Капитан Бейкер передал управление самолетом обратно первому офицеру Хаппу и спросил его, есть ли у него управление, на что тот ответил: «Я понял». Затем Хапп попытался поднять нос самолета и выровнять крылья, но не смог восстановить управление. В 03:26 самолет врезался в землю в 3 милях (4,8 км; 2,6 морских миль) от взлетно-посадочной полосы 07. Все четыре человека на борту погибли мгновенно, а самолет был уничтожен. [ 1 ] : 3 Части самолета приземлились на заднем дворе дома. Никто на земле не погиб, но тринадцать человек на земле получили ранения; один человек в доме, рядом с которым упали обломки, получил ранения в результате падения штукатурки в результате сильного удара, а 12 пожарных получили медицинскую помощь от отравления дымом. [ 8 ]
Расследование
[ редактировать ]В ходе расследования Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) оба бортовых самописца были обнаружены. Следователи обнаружили, что, когда капитан Бейкер взял на себя управление, он стал пространственно дезориентированным и случайно заставил самолет войти в невозвратный крен и положение. самолета NTSB также сосредоточил внимание на индикаторах ориентации (ADI), человеческом факторе, изменении мощности с помощью регистратора полетных данных (FDR) и манере подхода первого офицера Хаппа.
Из-за предыдущего инцидента с грузовой дверью самолета NTSB рассмотрел возможность того, что грузовая дверь самолета снова открылась во время полета. Было обнаружено семь дверных защелок; один из которых потерял защелки при ударе. Если бы грузовая дверь открылась в полете, CVR внезапно зафиксировал бы громкий звук стремительного воздуха. CVR рейса 805 не зафиксировал этого, и летный экипаж не издал никаких необычных звуков. Экипаж также не включил сигнальную лампу на двери. Таким образом, NTSB пришел к выводу, что грузовая дверь функционировала нормально, не открылась в полете и не была причиной аварии. [ 1 ] : 47
Неисправность ADI была наиболее вероятным сценарием, поскольку NTSB не смог определить его показания при ударе. Однако только один ADI был восстановлен и серьезно поврежден в результате крушения. [ 1 ] : 35 NTSB сослался на предыдущие аварии, связанные с неисправностями ADI. [ 1 ] : 36–38 В NTSB действительно считали, что ADI первого офицера функционировал нормально во время аварии, поскольку он немедленно отреагировал на то, что капитан Бейкер передал ему управление самолетом и правильно выполнил попытку восстановления. [ 1 ] : 55 В отчете говорилось:
Наконец, основные манипуляции по управлению первым офицером во время попытки подъема в целом соответствовали принятым процедурам: он попытался выровнять крылья, а затем начал поднимать нос вверх. Если бы он [первый офицер] действовал более агрессивно с обоими наборами органов управления, он мог бы добиться успеха. Более крупный и быстрый вход элеронов позволил бы быстрее выровнять крылья; и более агрессивный вывод мог быть в пределах рабочего диапазона самолета. Даже если бы он превысил утвержденную перегрузку для DC-8, существовал большой запас прочности, позволяющий предотвратить разрушение конструкции в экстремальных ситуациях. Очевидно, что эта ситуация требовала чрезвычайно быстрых и агрессивных управляющих воздействий.
- Итоговый отчет NTSB [ 1 ] : 57
Кроме того, взаимодействие летного экипажа не отражало надлежащего управления ресурсами экипажа (CRM). [ 1 ] : 57 NTSB также не смог определить, почему первый офицер вызвал дестабилизацию самолета при заходе на посадку. [ 1 ] : 59
NTSB опубликовал окончательный отчет 19 ноября 1992 года, в котором «вероятная причина» указывала:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия была неспособность летного экипажа должным образом распознать или своевременно восстановиться после необычного положения самолета, возникшего в результате явной пространственной дезориентации капитана, возникшей в результате физиологических факторов и/или Неисправный индикатор директора ориентации.
- Итоговый отчет NTSB [ 1 ] : мы, 60
NTSB не смог с абсолютной уверенностью определить, стал ли какой-либо из этих вышеупомянутых факторов (за исключением инцидента с грузовой дверью, который был исключен) причиной или вкладом в аварию. NTSB не смог определить момент потери контроля над самолетом. [ 1 ] [ 9 ]
Последствия
[ редактировать ]NTSB не дал никаких рекомендаций после аварии. [ 1 ] : 60
См. также
[ редактировать ]
- Рейс 855 авиакомпании Air India
- Корейский грузовой рейс 8509
- Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
Ссылки
[ редактировать ]
Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с «Air Transport International, Inc., рейс 805, Дуглас DC-8-63, N794AL, потеря управления и крушение, Суонтон, Огайо, 15 февраля 1992 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 19 ноября 1992 г. NTSB/AAR-92/05 . Проверено 15 июня 2019 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
- ^ Jump up to: а б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-63F N794AL Аэропорт Толедо-Экспресс, Огайо (TOL)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 15 июня 2019 г.
- ^ «Авиационный фотопоиск» . Авиалайнеры.нет . Проверено 15 июня 2019 г.
- ^ «N794AL Air Transport International Дуглас DC-8-60/70» . www.planespotters.net . Проверено 21 мая 2020 г.
- ^ «Окончательный отчет об авиационном происшествии Национального совета по безопасности на транспорте» (PDF) . app.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 5 мая 1993 г. NYC92IA030 . Проверено 21 мая 2020 г.
- ^ Рантер, Харро. «Инцидент с Макдоннелл-Дугласом DC-8-63F N794AL, 13 ноября 1991 г.» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 8 ноября 2020 г.
- ^ «Грузовой самолет разбился; четверо погибли» . Юнайтед Пресс Интернэшнл . Проверено 24 сентября 2019 г.
- ^ Jump up to: а б Вайс, Митч (15 февраля 1992 г.). «Крушение грузового самолета, четыре человека погибли» . АП НОВОСТИ . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 21 мая 2020 г.
- ^ «Ошибка пилота частично стала причиной фатальной катастрофы» . Юнайтед Пресс Интернэшнл . 19 ноября 1992 года . Проверено 21 мая 2020 г.
