Рейс 5601 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines

Рейс 5601 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines
	ПК-МНД, однотипный корабль погибшего самолета.
Несчастный случай
Дата	18 октября 1992 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности
Сайт	Гора Папандаян , 30 км (19 миль; 16 миль) к западу от Гарута , Западная Ява , Индонезия.
Самолет
Тип самолета	ГЛАВНАЯ/IPTN CN-235-100
Название самолета	Трангади
Оператор	Мерпати Нусантара Эйрлайнз
Регистрация	ПК-МНН
Начало рейса	Международный аэропорт Ахмад Яни , Семаранг , Индонезия
Место назначения	Международный аэропорт Хусейн Састранегара , Бандунг , Индонезия
Пассажиры	27
Экипаж	4
Погибшие	31
Выжившие	0

Рейс 5601 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) был внутренним регулярным пассажирским рейсом, который вылетал из международного аэропорта Ахмад Яни , Семаранг , Индонезия, и направлялся в международный аэропорт Хусейна Састранегара , Бандунг , Индонезия. 18 октября 1992 года двухлетний самолет CASA/IPTN CN-235-10 приближался к Бандунгу, когда врезался в гору Пунтанг , недалеко от горы Папандаян , Западная Ява , Индонезия в 13:30 в плохую погоду . Самолет взорвался при ударе, в результате чего погибли все находившиеся на борту двадцать семь пассажиров и четыре члена экипажа. ^{[ 1 ]}

Рейс 5601 — самая страшная катастрофа гражданской авиации с участием самолета CASA/IPTN CN-235, самая смертоносная в истории компании, самая смертоносная в истории Гарута и вторая по количеству смертей авиационная катастрофа в Индонезии в 1992 году, когда самолет врезался в гору в восточная Индонезия, унесшая 70 жизней. ^{[ 2 ]}

Катастрофа вызвала большие споры и проблемы с доверием к каждому самолету, построенному в Индонезии. Это связано с тем, что самолет был произведен и спроектирован Бачарудином Юсуфом Хабиби , бывшим президентом Индонезии, который в то время занимал должность государственного министра науки и технологий. Он отрицал, что причиной аварии стали конструктивные недостатки. Группа следователей Индонезии и Национальный комитет по безопасности на транспорте подтвердили, что причиной катастрофы стали не конструктивные недостатки, а ошибка пилота, усугубленная плохими погодными условиями.

Полет

Самолет приближался к аэропорту Хусейна Састранегара в Бандунге, на борту находились двадцать семь пассажиров и четыре члена экипажа. Капитан, 29-летняя женщина Фиерда Басария Пангабин, впервые связалась с диспетчерской вышкой Джакарты в международном аэропорту Сукарно-Хатта в Ченгкаренге, сообщив вышке о полете.

Рейс 5601: «Мерпати пять шесть ноль один. Мы из Семаранга».

Рейс 5601 находился на высоте 12 500 футов (3800 м) над средним уровнем моря. Сумарди, ответственный за ACO (Офис управления подходом), сообщил рейсу 5601, что погода в Бандунге была не очень хорошей, с умеренными осадками и небольшими грозами. Разрывные облака и видимость ограничены от 4 до 5 километров (от 2,5 до 3,1 миль; от 2,2 до 2,7 морских миль).

УВД: «Мерпати пять шесть ноль один, сохраняйте один два пять»

Позже Фиерда уменьшил высоту самолета с 12 500 до 8 000 футов (от 3 800 до 2 400 м). Фиерда уже спросил диспетчерскую вышку Джакарты о спуске. Фиерда решил сделать визуальный подход к аэропорту. Сумарди, ACO, посоветовал Фиерде связаться с вышкой, если она увидит взлетно-посадочную полосу, и Фиерда согласилась.

Но этот контакт с самолетом так и не был установлен, и самолет исчез с радаров Джакарты. Самолет пропал над горами. была сформирована поисково-спасательная группа Национальным поисково-спасательным агентством , состоящая из военных Цисурупана, одного взвода Йон 303 Чикаджан Гарут, полиции Гарута и Национальной армии ВВС в составе десяти человек. Местные жители и жители села также помогали операции.

Позже было обнаружено, что самолет «развалился» и зрители описали его как «полностью сгоревший». Хвост и один из винтов были единственными частями, уцелевшими от удара. Обломки самолета были найдены в 60 километрах (37 миль; 32 морских миль) к юго-востоку от Бандунга в Барукасо Пасир Уджи, деревня Чипаганти, округ Цисурупан, Гарут. Было обнаружено, что тело Фиерды все еще сжимало штурвал самолета и было поднято носом. Обломки самолета были обнаружены в положении набора высоты, возможно, Фиерда не осознавала, что самолет столкнется с землей, до последнего момента, когда она увидела местность. Она начала подтягиваться, но было слишком поздно. Ни один из двадцати семи пассажиров и четырех членов экипажа не остался в живых. Части тел были разбросаны по всей территории. Тело ребенка было найдено в 20 метрах (66 футов; 22 ярда) от обломков, с обожженными ногами в результате пожара после удара. Тело ребенка, девятилетней Меки Фитрияни, было найдено на руках ее матери. Большинство тел были обнаружены в обгоревшем состоянии и с обширными ожогами в результате пожара после удара. Во время крушения самолета топливо воспламенилось и взорвалось, вызвав сильный пожар на месте крушения. Пожар был настолько сильным, что сжег растительность на прилегающей территории и зажег несколько человек. лесной пожар . Обломки все еще дымились, когда их обнаружили власти, и продолжали дымиться даже в сумерках понедельника . Обломки самолета были разбросаны на небольшой территории и расположены в гористой местности, окруженной двумя крутыми холмами. Это вызвало трудности с извлечением тел. Поэтому процесс эвакуации продолжают пешком. Чтобы добраться до места крушения, потребовалось три часа. В понедельник в сумерках, через день после крушения, власти обнаружили и обнаружили около двадцати семи тел. Были опознаны восемь из них, включая тело второго пилота, первого офицера Аднана С. Пааго. Затем тела были перевезены в местную областную больницу в Гаруте, областную больницу Гунтура. Там их будут хранить, а затем перевезти в больницу Хасана Садыкина в Бандунге для репатриации. За процессом эвакуации наблюдали и контролировали тогдашний министр транспорта Азвар Анас и мэр Гарута Момон Гандасасмита.

Пассажиры и экипаж

На борту самолета находился тридцать один пассажир и экипаж, состоящий из двадцати семи пассажиров и четырех членов экипажа. Все они были индонезийцами . Капитаном была 29-летняя Фиерда Басария Пангабин. На ее счету 6000 часов полетного опыта. Вторым пилотом был первый офицер Аднан С. Пааго из Джакарты . Членами бортпроводников были Рита Русляти и Кетти. Большинство пассажиров ехали из Семаранга . Некоторые из них проживают в Тангеранге , Джакарте и некоторых частях Западной Явы.

Самолет

Рейс 5601 использовал самолет CN235. CN235 был выпущен в сентябре 1983 года, на котором присутствовал президент Сухарто и который он назвал Тетуко, детское имя Гатоткачи. CN235 был произведен совместным предприятием индонезийской авиационной компании Indonesian Aerospace в Бандунге и испанской CASA . Двигатели и приборы авионики не производились Индонезией, а все остальное производилось в Индонезии. Кабина, носовая часть и внутреннее крыло были произведены в Испании, а внешнее крыло и хвостовая часть - в Индонезии. По его спецификации он мог перевозить в общей сложности 35-40 человек с максимальной скоростью 244 узла (452 км/ч; 281 миль в час).

Расследование

Прежде чем следователи начали анализ черного ящика с места крушения, капитан самолета Фиерда Басария был первым, кто был виноват в катастрофе. Таким образом, это разозлило ее отца Уилсона. Уилсон заявил, что общественность не должна винить его дочь, поскольку она была капитаном злополучного рейса, и обвинил министра исследований и технологий Би Джей Хабиби. Поскольку Хабиби был проектировщиком, а также производителем самолета CN235, Уилсон прямо обвинил Би Джей Хабиби в своей конструкции, что указывает на конструктивный недостаток самолета.

Однако Би Джей Хабиби тут же опроверг факт обнаружения в самолете неисправности. Он настаивал на том, что самолет «пригоден к полетам», и провел несколько испытаний, чтобы доказать это. В последнем случае он обвинил капитана Фиерду Басарию как причину крушения, поскольку анализ черного ящика показал, что основной причиной крушения стали действия Фиерды. Данные радара, полученные с диспетчерской вышки, подтвердили эту теорию и пришли к выводу, что она следовала неправильной процедуре. Возмущенный, Уилсон планирует подать в суд на Индонезийскую аэрокосмическую компанию через своего адвоката. Его адвокат готов подать в суд на производителя, поскольку он утверждал, что они «повредили изображения Фьерда Басария», и настаивал на том, что их самолет «защищен от дождя» и «грозозащитен».

Анализ места крушения показал, что рейс 5601 не следовал заданному маршруту. Начальник штаба поисково-спасательной операции подполковник Ют Виандра сообщил, что рейс 5601 столкнулся с густыми облаками, и у экипажа осталось два варианта: повернуть влево или вправо во время полета над облаком. Фиерда решил лететь налево, на юг, в сторону Гарута. Осторожные действия Фиерды оказались фатальными. Густые облака, которые пытался избежать рейс 5601, перехватили самолет. В сводках погоды, полученных с башни Хусейн, говорилось, что погода на маршруте, по которому использовалась Фиерда, была плохой: были замечены кучево-дождевые облака и в небе была сильная гроза.

Инструктор по полетам CN235 Мерпати заявил, что его смутило решение Фиерды снизить высоту самолета до 2833 метров (9295 футов) и полагаться на Правила визуального полета (VFR). Он заявил, что если она хотела безопасного полета, ей следовало соблюдать Правила полетов по приборам (ППП). При использовании IFR рейсу 5601 нужно будет только поддерживать высоту 11 000 футов (3 400 м) и позволить диспетчерской вышке направлять его. Затем самолету позволили снизить высоту до 8500 футов (2600 м), когда он достиг радиуса 25 миль (22 морских миль; 40 км) от точки приземления. Позже им разрешили продолжить свой подход к Правилам визуального полета.

Действительно, Фиерда нарушила правила. Поразительно, но техник из Башни Хусейн сообщил, что большинство пилотов, летающих по этому маршруту, всегда делали то же самое, что и Фиерда, и сказал, что они всегда делают это до аварии, потому что с ними ничего не случилось. На этот раз Фиерде не повезло, и в этой ситуации она была виновата, так как изменить способ полета ей было непросто. По словам Франса Сумоланга, бывшего директора Merpati, когда самолет следует за ПВП, он должен оставаться в ПВП. Переход с VFR на IFR может привести к ошибкам в навигационных расчетах. Более того, чтобы снова перейти на ППП, рейсу 5601 необходимо сначала набрать высоту 3300 футов (1000 м).

Пилот заявил, что попавший в аварию самолет CN235 был простым в управлении и хорошо оборудованным. Он заявил, что самолет оснащен приборной навигационной моделью EFIS (Electronics Flight Integrated System) с большим экраном в кабине. Большинство показателей самолета, включая высоту, скорость и их положение, можно было увидеть на экране. Если один из индикаторов вышел из строя, пилоты могли использовать резервный индикатор.

Проблемы со связью в полете

Были предположения, что связь на рейсе 5601 не работала должным образом. Эта теория возникла потому, что за последние 10–15 минут трагедии рейс 5601 не вступал в контакт ни с башней Хусейна, ни с башней Сукарно-Хатта. Техник Башни Хусейна тут же опроверг это. Он заявил, что, находясь в ПВП, большинство пилотов «развлекались» своей работой и, скорее всего, не хотели разговаривать с диспетчерской вышкой, за исключением случаев, когда возникала чрезвычайная ситуация.

Отказ двигателя в воздухе

У рейса 5601 мог произойти отказ двигателя в воздухе. Именно это думала семья Фиерды о причине крушения. Основываясь на направлении и времени полета, Иут Виандра из BASARNAS спрогнозировал, что рейс 5601 будет двигаться со скоростью 120 узлов, что намного превышает обычные 180 узлов.

Роберт Рополевски из Aviation Week опубликовал свой основной отчет о CN235 27 апреля 1987 года. Он высоко оценил качество самолета. В своем заявлении он заявил, что самолет безопасен, удобен и обаятелен. Однако распространились слухи, что он использовал самолет CN235 из Испании. Позже Би Джей Хабиби с легкостью ответил на этот вопрос и заявил, что оба CN235, как из Индонезии, так и из Испании, имеют одинаковый уровень производительности.

Пилот, позже идентифицированный как Тото Субандоро, утверждал, что самолет мог развивать максимальную скорость только 215 узлов (398 км / ч; 247 миль в час), а реальная максимальная скорость самолета достигалась редко. Средняя скорость самолета составляла 180 узлов (330 км/ч; 210 миль в час). Если бы его скорость превысила 215 узлов, самолет бы трясло. Перед аварией у Фиерды случился двойной отказ двигателя. Первый в международном аэропорту Нгурах-Рай, второй в аэропорту Халим Пердана Кусума. На последнем самолете сразу после взлета отказал один из двигателей. Фиерда повернулась к Халиму и благополучно приземлилась. Субандоро также заявил, что однажды у него возникла проблема с двигателем, и он благополучно приземлился.

Фатальная механическая неисправность

Другой пилот заявил, что закрылки CN235 не функционировали должным образом. Закрылки, которые использовались для создания подъемной силы, работали не в оптимальном состоянии. Таким образом, большинству пилотов приходилось сохранять высокую скорость при приземлении, что было очень опасно. Таким образом, самолету необходима взлетно-посадочная полоса длиной более 1 км. У них не было выбора. Если они будут поддерживать низкую скорость, самолет войдет в состояние сваливания.

В авиакомпании Merpati Nusantara Airlines самолет CN235 имел плохую репутацию. Часто происходили задержки с запчастями для самолетов. Это привело к хаотическому управлению операциями в Мерпати. Был CN235, у которого произошел сбой в CTHS (система удержания Control Tork). Этот компонент был произведен в Испании, а его крышка — в Бандунге, Индонезия. Чтобы получить необходимые им запчасти, Мерпати нужно ждать 6 месяцев. Если бы запчасти доставили сразу, уже через два дня самолет мог бы снова взлететь в небо. Из-за этого Merpati эксплуатирует только 8 своих CN235, а остальные были заявлены как «резервные».

Однако глава Merpati заявил, что задержка запасных частей и трагедия рейса 5601 имели совершенно другое значение, и заявил, что если самолет в это время летел, то самолет годен к полетам.

Плохая погода

Было еще одно предположение, в котором на самом деле утверждалось, что Фиерда намеренно снизила скорость, чтобы «смягчить» турбулентность, возникшую на рейсе 5601. Другое дело, что обломки самолета были найдены на высоте 6120 футов (1870 м), а это означает, что это было совершенно невозможно, чтобы Фиерда снизила высоту так низко, и это трудно доказать. Инцидент произошел в горе с густым туманом, и внезапные восходящие и нисходящие потоки в любой момент в горе могли возникнуть . Предполагалось, что рейс 5601 столкнулся с нисходящим потоком, из-за чего его высота снизилась на несколько сотен метров. Но пока не обнаружено ни одного доказательства.

Последствия

После крушения правительством Гарута был установлен мемориал в память об аварии. Уцелевшие винты рейса 5601 были эвакуированы и установлены перед мэрией Гарута в память обо всех жертвах трагедии на горе Пунтанг.

См. также

Ссылки

^ Описание происшествия в Сети авиационной безопасности . Проверено 13 марта 2013 г.
^ CASA/IPTN CN-235 в Сети авиационной безопасности

Внешние ссылки

«Обзор безопасности полетов» . Flight International : 30. 27 января – 2 февраля 1993 г.

[1] Описание происшествия в Сети авиационной безопасности . Проверено 13 марта 2013 г.

[2] CASA/IPTN CN-235 в Сети авиационной безопасности

[ 1 ]

[ 2 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Индонезии, Голландской Ост-Индии и Нидерландах-Новой Гвинее.
1940-е годы- 1960-е годы	Расстрел Qantas Short Empire (январь 1942 г.) * Дакота VT-CLA (июль 1947 г.) * Рейс 300 Air India (апрель 1955 г.) Рейс 844 авиакомпании KLM (июль 1957 г.) * Рейс 708 Garuda Indonesian Airways (февраль 1967 г.)
1970-е- 1980-е годы	Крушение Викерса Виконта в Индийском океане (ноябрь 1971 г.) Рейс 812 компании Pan Am (апрель 1974 г.) Рейс 150 Garuda Indonesian Airways (сентябрь 1975 г.) Крушение Garuda Fokker F28 1979 г. (июль 1979 г.) Рейс 206 Garuda Indonesian Airways (март 1981 г.) Крушение Garuda Fokker F28 1982 г. (март 1982 г.) Рейс 009 British Airways (июнь 1982 г.) Рейс 035 Гаруда Индонезия (апрель 1987 г.)
1990-е годы	Катастрофа C-130 ВВС Индонезии в Джакарте (октябрь 1991 г.) Рейс 660 Mandala Airlines (июль 1992 г.) Рейс 5601 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (октябрь 1992 г.) Рейс 724 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (июль 1993 г.) Рейс 5940 авиакомпании Dirgantara Air Service (декабрь 1996 г.) Рейс 106 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (апрель 1997 г.) Рейс 304 Sempati Air (июль 1997 г.) Рейс 152 Гаруда Индонезия (сентябрь 1997 г.) Рейс 185 SilkAir (декабрь 1997 г.)
2000-е	Рейс 3130 авиакомпании Dirgantara Air Service (ноябрь 2000 г.) Рейс 421 компании Garuda Indonesia (январь 2002 г.) Рейс 583 Lion Air (ноябрь 2004 г.) Крушение Морского короля на острове Ниас (апрель 2005 г.) Рейс 091 Mandala Airlines (сентябрь 2005 г.) Рейс 574 Adam Air (январь 2007 г.) Рейс 172 Adam Air (февраль 2007 г.) Рейс 200 Гаруда Индонезия (март 2007 г.) Рейс 514 Mimika Air (апрель 2009 г.) Рейс 9760 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (август 2009 г.)
2010-е годы	Рейс 836 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (апрель 2010 г.) Рейс 32 Qantas (ноябрь 2010 г.) Рейс 8968 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (май 2011 г.) Рейс 823 Nusantara Buana Air (сентябрь 2011 г.) Катастрофа самолета Sukhoi Superjet на горе Салак (май 2012 г.) Рейс 904 Lion Air (апрель 2013 г.) Рейс 6517 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (июнь 2013 г.) Индонезия, рейс 8501 AirAsia (декабрь 2014 г.) Рейс 267 Trigana Air (август 2015 г.) Рейс 7503 «Авиастар» (октябрь 2015 г.) Рейс 7703 Batik Air (апрель 2016 г.) Рейс 610 Lion Air (октябрь 2018 г.)
2020-е годы	Рейс 182 Sriwijaya Air (январь 2021 г.)
«*» обозначает инцидент, который произошел либо в Голландской Ост-Индии, либо в Нидерландах-Новой Гвинее.