Рейс 405 USAir

Информацию о других рейсах под номером 405 см. в разделе Рейс 405 .

Рейс 405 USAir

Обломки N485US извлечены из залива Флашинг
Несчастный случай
Дата	22 марта 1992 г.
Краткое содержание	Атмосферное обледенение из-за неправильных процедур противообледенительной обработки , ошибки пилота , выезда за пределы взлетно-посадочной полосы.
Сайт	Флашинг Бэй недалеко от аэропорта Ла-Гуардия , Квинс , Нью-Йорк , США 40 ° 46'16 "с.ш. 73 ° 51'17" з.д.
Самолет
N485US, самолет, попавший в аварию, еще находился на вооружении Piedmont Airlines в 1988 году.
Тип самолета	Стипендия Fokker F28-4000
Оператор	USAir
Номер рейса ИАТА.	США405
Номер рейса ИКАО.	США405
Позывной	США ЭЙР 405
Регистрация	N485US
Начало рейса	Аэропорт Ла Гуардия , Нью-Йорк, США
Место назначения	Международный аэропорт Кливленда Хопкинса , Кливленд, Огайо, США
Оккупанты	51
Пассажиры	47
Экипаж	4
Погибшие	24
Травмы	21
Выжившие	27

Рейс 405 USAir был регулярным внутренним пассажирским рейсом между аэропортом Ла Гуардия в Квинсе , Нью-Йорк , штат Нью-Йорк , и Кливлендом , штат Огайо . 22 марта 1992 года самолет USAir Fokker F28 , регистрационный номер N485US, выполняя этот маршрут, разбился в плохую погоду в частично перевернутом положении в заливе Флашинг , вскоре после взлета из Ла-Гуардии. Шасси оторвалось от взлетно-посадочной полосы, но самолет не смог набрать подъемную силу и пролетел всего несколько метров над землей. Затем самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в несколько препятствий, а затем остановился в заливе Флашинг, сразу за концом взлетно-посадочной полосы. Из 51 человека, находившегося на борту, погибли 27, включая капитана и члена бортпроводника.

Похожая авария произошла тремя годами ранее, когда рейс 1363 авиакомпании Air Ontario разбился вскоре после взлета в региональном аэропорту Драйден из-за того, что на крыльях и фюзеляже скопился лед. Из 51 пассажира и экипажа 24 погибли.

Последующее расследование показало, что из-за ошибки пилота , неадекватных процедур противообледенительной обработки в Ла-Гуардии и нескольких длительных задержек на крыльях и планере скопилось большое количество льда. Этот лед нарушил поток воздуха над крылом, увеличив сопротивление и уменьшив подъемную силу , что не позволило самолету оторваться от взлетно-посадочной полосы. Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что летный экипаж не знал о количестве льда, образовавшегося после того, как самолет был задержан из-за интенсивного наземного движения, выруливающего на взлетно-посадочную полосу. В отчете также упоминается как способствующий фактор тот факт, что самолет начал взлет слишком рано и на более низкой скорости, чем стандартно.

Следователи также обнаружили, что процедуры борьбы с обледенением в Ла-Гуардии были некачественными. Хотя самолет столкнулся с задержкой до 35 минут, они обнаружили, что противообледенительная жидкость, которая использовалась в аэропорту и в большинстве коммерческих авиакомпаний США, была эффективна только в течение 15 минут. Авария привела к проведению ряда исследований воздействия льда на самолеты и выработке нескольких рекомендаций по методам предотвращения.

История полетов

В катастрофе участвовал самолет Fokker F28 Series 4000, произведенный в Нидерландах . Двухмоторный среднемагистральный самолет Fokker F28 рассчитан на перевозку до 95 пассажиров. Попавший в аварию самолет был зарегистрирован в США под номером N485US. Впервые он был поставлен Piedmont Airlines в августе 1986 года, а три года спустя, в августе 1989 года, был приобретен USAir ( US Airways ), когда Piedmont и USAir объединились . На момент аварии N485US налетал в общей сложности 12 462 часа.

Капитан Уоллес Дж. Маджур II, 44 года, который имел полную квалификацию для пилотирования F28 и четырех других типов коммерческих самолетов, налетал в общей сложности около 9820 часов, из которых 2200 часов пришлось на F28. Первоначально Маджуре был нанят в качестве первого помощника F28 в компанию Piedmont Airlines в 1985 году. Позже он был переведен на должность первого помощника, а затем капитана Боинга 737 , но в конце концов вернулся на должность капитана F28 из-за сокращений в компании. Ранее он служил в ВМС США с 1969 по 1985 год. Газета «Нью-Йорк Таймс» сообщила, что:

Маджуре был человеком, который стремился доставить удовольствие своим пассажирам, и если он делал их счастливыми, то он делал счастливой и свою авиакомпанию. Он часто говорил с друзьями о том, как важно для него доставлять путешественников до места назначения вовремя и как он гордится показателями своевременности рейсов USAir. Тем не менее, его также изображали как штатного и осторожного пилота.

Первый офицер Джон Рачуба, 30 лет, был принят на работу в Пьемонт в 1989 году. На момент аварии записи компании показывают, что он налетал около 4507 часов, из которых 29 часов приходилось на F28. Рачуба имел сертификат бортинженера с допуском к эксплуатации самолетов с турбореактивными двигателями и сертификат инструктора с истекшим сроком действия, выданный 16 августа 1987 года. Он также имел лицензию Федерального управления гражданской авиации на работу нефедеральных диспетчерских вышек. Ранее он работал бортинженером на самолетах Boeing 737 и Boeing 727 .

Двумя бортпроводниками были Дебра Эндрюс Тейлор и Дженис Кинг. Кинг, сидевший на кормовом сиденье, погиб в результате крушения.

Несчастный случай

Плохая погода, обледенение, задержки руления

Диаграмма NTSB попытки взлета рейса 405, показывающая, что он отклонился от левого края взлетно-посадочной полосы и врезался в водяной насос.

Самолет вылетел из международного аэропорта Джексонвилля , штат Флорида , за несколько часов до катастрофы, хотя вылет из Джексонвилля был задержан из-за плохой погоды над Нью-Йорком и снятия багажа пассажира, который решил не садиться на самолет. Приземление на заходе на посадку по приборам прошло без происшествий, и самолет не задержался существенно в воздухе в ожидании приземления, но заторы на рулежных дорожках в Ла-Гуардии задержали прибытие самолета к воротам.

Отставание от графика на час и шесть минут, Самолет прибыл к выходу B1, где пилот сообщил наземному механику, что его самолет «готов к полету». Затем летный экипаж высадился из самолета, чтобы воспользоваться услугами терминала. Плохая погода не улучшилась, поскольку форсунку обледенили жидкостью типа I, нагретой смесью воды и гликоля 50/50 . После завершения этого процесса один из двух противообледенительных грузовиков задержал движение самолета назад, когда у него возникли механические проблемы. Машина была обездвижена на 20 минут в таком положении, что не позволяло самолету вырулить на взлетно-посадочную полосу после возвращения летного экипажа.

После ремонта противообледенительной машины пилот запросил повторную антиобледенительную обработку, однако летный экипаж не выполнил обход. своего самолета, и процедуры USAir не требовали от них этого. После второго удаления обледенения наземный контроль LaGuardia разрешил рейсу 405 вырулить на взлетно-посадочную полосу 13. летный экипаж завершил предполетный контрольный список . Во время руления

Во время руления на обоих двигателях противообледенительная была включена защита. Капитан объявил пассажирам, что закрылки будут оставаться поднятыми во время руления. и им не следует беспокоиться, видя их в убранном положении. Он поставил пустую чашку из-под кофе на ручку створки, как напоминание о положении створок. процедура, используемая многими летными экипажами. Капитан сказал первому офицеру, что они будут использовать стандартные процедуры взлетно-посадочной полосы, загрязненной USAir, которые включали использование закрылков 18 °, а также решил, что они будут взлетать с пониженной скоростью V ₁ , равной 110 узлам (130 миль в час; 200 км / ч).

Метеорологические сводки для Ла-Гуардии показали, что в ночь аварии все рулежные дорожки были покрыты тонким слоем снега. Взлетно-посадочная полоса 13 также была покрыта тонким слоем мокрого снега, хотя она была вспахана, обработана мочевиной и отшлифована.

Первый офицер описал снегопад как «не сильный, без крупных хлопьев». Он сообщил властям, что с самолета соскальзывал снег, а нос самолета был покрыт слоем воды. Он несколько раз использовал фонарь, установленный на крыле своего самолета, чтобы проверить наличие признаков льда, прежде чем они попытались взлететь. Ни пилот, ни он не увидели никаких следов загрязнения ни на крыле, ни на черной полосе, поэтому от третьей обработки отказались. Он рассказал следователям, что проверял крылья «может быть, 10 раз, но как минимум три». Он сказал, что не считает снегопад сильным и не помнит, чтобы ветер сдувал снег. Первый офицер заявил, что во время руления они несколько раз оглядывались на крылья. Незадолго до взлета он сказал: «Мне кажется, что черная полоса очевидна».

Во время руления экипаж обсуждал противообледенительные процедуры. Первый офицер предположил пилоту, что самолет, стоящий впереди него в очереди, «может держать крылья свободными для нас». Пилот ответил: «Это также может привести к тому, что мы снова замерзнем… Я не хочу быть с ним очень близко». Позже первый офицер заметил: «Посмотрите на все это. Что это?» на что пилот ответил: «Я думаю, песок, карбамидный песок».

Пилот самолета, рулившего за рейсом 405, авиакомпании Northwest Airlines рейсом 517 , Боингом 757 , заявил, что у него был хороший обзор верхней части крыла рейса 405, и что снега на фюзеляже было ровно столько, чтобы "размазать" печать USAir. , но крылья оказались чистыми. Он считал, что снег «почти прекратился», и его больше беспокоило количество транспортных средств, таких как подметальные машины и плуги, чем снегопад. Второй офицер рейса 1541 Trump Shuttle , который приземлился примерно в то время, когда выруливал рейс 405, сказал, что их Боинг 727 «быстро набрал много снега во время моего обхода после приземления, но к финишу, похоже, дождь усилился». ." Он описал рейс 405 как «довольно чистый самолет». Он сказал, что не может прокомментировать чистый лед, но что на крыльях и фюзеляже нет снега.

Самолет, уже отстававший от графика на несколько часов, затем снова задержался при выруливании на взлетно-посадочную полосу. Погода привела к интенсивному наземному движению в Ла-Гуардии, и, как сообщается, из самолетов стояли очереди, ожидающие разрешения на взлет. По оценкам следователей, самолету потребовалось от 25 до 45 минут, чтобы вырулить от ворот до взлетно-посадочной полосы.

Флашинг-Бэй, Нью-Йорк , где самолет остановился в частично перевернутом положении.

Крушение

После разрешения на взлет от диспетчеров летный экипаж начал процедуру взлета, и первый помощник дал сигнал 80 узлов (92 миль в час; 150 км / ч), а через несколько секунд - сигнал V ₁ , за которым вскоре последовал сигнал V. _Р. Вызов Примерно через 2,2 секунды после _VR вызова носовая часть шасси оторвалась от земли. В окончательном отчете говорилось: «Первый офицер описал взлет как нормальный, несмотря на вращение. Он заявил, что не было очевидных проблем с вибрацией, скоростью ускорения, окружающим шумом или [или] контролем направления». Однако The New York Times сообщила, что «некоторые пассажиры почувствовали, что [самолет] движется недостаточно быстро».

Первый помощник сказал, что это было «как будто мы потеряли подъемную силу». Когда капитан попытался выровнять крылья, экипаж использовал правый руль направления, чтобы вернуть самолет к земле и избежать воды внизу. В отчете об авиационном происшествии говорится: «Первый офицер сказал, что они, кажется, согласились с тем, что самолет не будет летать, и что их команды управления были в унисон». Рачуба и Маджуре продолжали пытаться поднять нос для удара в горизонтальном положении, хотя позже Рачуба заявил, что они не делали «серьезных управляющих воздействий». В окончательном отчете далее отмечается: «Первый помощник заявил, что он не прикасался к силовым рычагам». Позже первый офицер рассказал следователям, что основной задачей летного экипажа было найти безопасное место для приземления.

Менее чем через пять секунд после того, как шасси оторвалось от земли, левое крыло самолета зацарапало асфальт на протяжении 110 футов (34 м), и сработал шейкер . Экипаж получил шесть предупреждений о сваливании . прежде чем самолет начал крениться влево, затем вправо, а затем снова влево, все еще всего в нескольких метрах над землей. Самолет врезался в два столба визуального указателя захода на посадку, снова приземлился примерно на 100 футов (30 м), а затем снова поднялся и ударился о маяк системы посадки по приборам и водяную насосную станцию.

Затем левое крыло отделилось от корпуса самолета, прежде чем фюзеляж ударился о край залива Флашинг и остановился в частично перевернутом положении. Части фюзеляжа и кабины были погружены в воду. Путаница, дезориентация или попадание в ловушку, скорее всего, стали причиной утопления пассажиров, которые в противном случае получили лишь легкие травмы и травмы, не опасные для жизни. Итоговый отчет гласил:

Перед столкновением пассажиры не заняли распорное положение. Когда самолет остановился, многие пассажиры в носовой части салона были перевернуты; другие, стоявшие прямо, были погружены в воду с головой. Некоторые пассажиры пытались встать со своих мест, пока их ремни безопасности все еще были пристегнуты, а другим пассажирам было трудно найти и расстегнуть пряжки ремней безопасности из-за дезориентации. После аварии пассажиры сообщили о пожарах в передней левой и кормовой частях самолета, в том числе о множестве небольших возгораний на воде. Пассажиры заявили, что спаслись через большие дыры в салоне. Главный бортпроводник и первый помощник сбежали через дыру в полу салона рядом с местом бортпроводника. Несколько пассажиров сообщили, что помогали другим выбраться из кабины и погрузиться в воду по колено. Многие из них дошли по воде до дамбы, перелезли через стену, перелезли через насыпь и соскользнули с крутого холма на взлетно-посадочную полосу. Остальным наземный персонал помог выбраться из воды.

Попытки спасения, медицинская операция

Место крушения рейса 405 USAir выделено белым овалом.

Координатор кабины вышки, дежуривший во время аварии, заявил, что после аварии он видел огненный шар, вылетевший из места крушения. Увидев пламя, он подал сигнал тревоги, предупредив администрацию порта Нью-Йорка и полицию Нью-Джерси, которые отреагировали. Расследование показало, что с телефоном службы экстренной помощи в Ла-Гуардии существовали технические проблемы, однако выяснилось, что эти проблемы не помешали реагированию на чрезвычайную ситуацию.

Портовое управление Нью-Йорка и полицейское управление Нью-Джерси первоначально отправили четыре автомобиля. Персонал этих машин сообщил, что снег и туман затрудняли им видимость при движении к месту крушения, и они не могли видеть разрушенный самолет. Однако один из членов пожарной команды заметил людей, стоящих на дамбе недалеко от места крушения. Полицейские водолазы также вошли в воду после крушения, хотя ни внутри самолета, ни в воде они не обнаружили никого живого. Пожарные продолжали тушить огонь, и, по оценкам командира ЧП, через 10 минут после прибытия на место пожар удалось взять под контроль. Газета «Нью-Йорк Таймс» сообщила, что:

В результате аварии над аэропортом клубился густой черный дым, поскольку более 200 работникам службы экстренной помощи... пришлось бороться не только с порывистым снегом, но [также] с мощным ледяным течением в заливе Флашинг... напряженная драма спасения продолжалась ранним утром пожарные и полицейские были в воде по плечи, вертолеты освещали прожекторами обломки и покрытый льдом холмик земли в конце взлетно-посадочной полосы, настолько скользкий, что спасателям понадобились металлические лестницы, чтобы пройти по нему. .

В отчете NTSB о происшествии отмечалась, но не критиковалась медицинская операция на месте происшествия. В нем описывалось, как парамедики оказывали помощь тем, кто находился в сознании с опасными для жизни травмами, но не предпринимали никаких попыток реанимировать жертв, которые выглядели утонувшими или у которых отсутствовали жизненные показатели, поскольку они считали, что их невозможно реанимировать, потому что они скончались от холодной соленой воды. . По оценкам (по данным властей, присутствовавших на месте крушения), к месту крушения прибыло 15 машин скорой помощи, все из которых использовались для перевозки раненых в больницы, и что рядом с местом крушения находились еще 40 машин скорой помощи, но они были не нужен.

В отчете меры реагирования на чрезвычайную ситуацию описываются как «эффективные и способствующие выживанию пассажиров самолета. Однако реакция персонала служб скорой медицинской помощи была недостаточно скоординирована, а время прибытия машин скорой помощи в больницы было чрезмерным». Итоговый отчет гласил:

...основной принцип сортировки заключается в том, чтобы сначала оказать помощь жертвам с наиболее опасными для жизни травмами, используя имеющиеся медицинские ресурсы, и использовать ограниченный медицинский персонал таким образом, чтобы обеспечить максимальную эффективность. Однако Совету безопасности также известно, что в последние годы несколько жертв утопления в холодной воде были успешно реанимированы. Они выживали после пребывания под водой, в том числе в морской воде, продолжительностью в один час и более. Ввиду этих фактов Совет по безопасности считает, что все организации, занимающиеся реагированием на чрезвычайные ситуации, должны пересмотреть свои планы действий в чрезвычайных ситуациях, включив в них непредвиденные обстоятельства для применения методов сердечно-легочной реанимации (СЛР), как только прибудет достаточное количество обученного персонала для проведения СЛР, даже при массовом ранении. /сортировочные происшествия, независимо от наличия жизненно важных признаков, особенно если речь идет о погружении в холодную воду/на грани утопления и когда травматические повреждения не указывают на смерть.

Расследование

NTSB направил на место крушения команду для расследования происшествия. Они пришли к выводу, что без ведома экипажа на крыльях скопился лед, что нарушило воздушный поток и снизило подъемную силу. Расследование длилось чуть меньше года.

Нарастание льда

Следователи предложили несколько причин, по которым самолет не смог набрать подъемную силу, но в отчете об авиационном происшествии говорится, что не было обнаружено никаких доказательств коррозии крыльев. самолета Системы управления полетом также были проверены и не выявили никаких сбоев перед столкновением. В отчете говорится: «Доказательства не подтверждают неправильную конфигурацию крыла, дефекты планера или систем или срабатывание тормозов как причины потери аэродинамической эффективности». Следователи также заявили, что разбег самолета при взлете не был аномальным. Комиссия пришла к выводу, что на крыльях образовался лед, и это во многом способствовало аварии.

При попытке выяснить, почему на крыльях самолета присутствовал лед, борт установил, что самолет был должным образом очищен от льда и снега во время двух процедур удаления льда у ворот. Однако между вторым разом удаления льда с самолета и началом взлета, во время которого самолет подвергался продолжающимся осадкам при минусовой температуре, прошло около 35 минут. NTSB не смог определить, сколько льда накопилось на крыльях после второго удаления льда, но счел весьма вероятным, что «некоторое загрязнение произошло в течение 35 минут после второго удаления льда и что это накопление привело к этой аварии».

«Совет по безопасности считает убедительными доказательства того, что основным фактором в этой катастрофе было снижение характеристик крыла из-за загрязнения льдом. Поэтому Совет по безопасности оценил степень, в которой решения и процедуры, используемые летным экипажем, были убедительными. могло способствовать аварии", - говорится в итоговом отчете. Хотя при осмотре кабины противообледенительный переключатель двигателя был обнаружен в положении «Выключено», дальнейшее расследование показало, что даже небольшое давление могло сдвинуть переключатель, и NTSB исключил это как фактор, способствовавший катастрофе. После аварии USAir разослала директиву по техническому обслуживанию, предписывающую заменить противообледенительные переключатели двигателей на F28, чтобы они фиксировались в выбранном положении.

Следователи обнаружили, что изъян в конструкции крыльев F28 сделал их чрезвычайно уязвимыми для обледенения. Из-за угла наклона крыльев даже очень небольшое количество льда могло иметь разрушительные последствия. Когда NTSB в сотрудничестве с Фоккером исследовал влияние льда на самолет, они обнаружили, что частицы льда размером всего 1–2 мм (0,039–0,079 дюйма) с плотностью одна частица на квадратный сантиметр могут вызвать потери. подъем более 20%. В документе, написанном Фоккером до катастрофы, подробно описывается влияние льда на крыло F28, и предупреждается, что «неконтролируемый крен» начнется даже при небольшом количестве льда на крыльях.

Ошибки летного экипажа

Два изображения, подробно показывающие, какое влияние лед может оказать на самолеты

В отчете говорится, что летный экипаж знал, что плохая погода могла вызвать образование льда, но ни один из них не предпринял никаких действий для проверки состояния передней кромки и верхней поверхности крыла. Самолет был осмотрен наземным экипажем и очищен от льда. После механической неисправности антигололедной машины следователи сообщили, что, поскольку капитан запросил еще один антиобледенитель, он был:

... обеспокоен продолжающимся воздействием осадков, и этот запрос был разумным и соответствовал рекомендациям USAir. После второй обработки от обледенения летный экипаж, скорее всего, был удовлетворен тем, что на самолете не осталось прилипших загрязнений. Летный экипаж не знал о точной задержке, с которой они столкнутся перед взлетом, и их решение покинуть ворота было разумным. После руления, когда стало очевидно, что они будут задержаны на длительный период, разговоры между экипажами показали, что они осознавали и, вероятно, были обеспокоены риском повторного накопления замерзшего загрязнения на крыле.

Они также обнаружили, что руководство USAir и подготовка летного экипажа были достаточными и должны были предупредить летный экипаж о риске попытки взлета, пока они не знали о состоянии крыла. В инструкциях USAir для летных экипажей конкретно говорится:

... капитан обязан проявлять осторожность перед взлетом. Если время, прошедшее с момента удаления льда, превышает 20 минут, следует провести тщательный осмотр поверхностей, чтобы определить степень скопления [льда] и убедиться, что взлет может быть произведен безопасно и в соответствии с существующими [правилами].

Итоговый отчет гласил:

Совет по безопасности считает, что летный экипаж рейса 405 должен был предпринять более позитивные шаги, чтобы обеспечить чистоту крыла, например, войти в кабину, чтобы посмотреть на крыло с более близкого расстояния. Хотя Совет по безопасности признает, что обнаружение минимальных количеств загрязнений, достаточных для того, чтобы вызвать проблемы с аэродинамическими характеристиками, затруднено и может оказаться невозможным без тактильного осмотра, наблюдение из кабины повысило бы вероятность обнаружения некоторого загрязнения и могло бы иметь побудил летный экипаж вернуться к воротам. Совет по безопасности считает, что несоблюдение летным экипажем таких мер предосторожности и решение попытаться взлететь, не будучи уверенным в чистоте крыла, привели к этому происшествию и являются его причиной.

В телеинтервью один из следователей NTSB предположил, что «капитан столкнулся с серьезной проблемой. Если бы он хотел, чтобы его обледенили в третий раз, ему пришлось бы покинуть строй [самолетов, ожидающих взлета] и доехать обратно до стоянки и снова встретиться с антиобледенительным грузовиком. Это привело бы к очень, очень большому опозданию и, возможно, даже к отмене рейса».

NTSB провел тесты, чтобы выяснить, почему первый офицер не смог увидеть скопление льда на крыле самолета. Когда раздвижное окно кабины было полностью открыто, первый офицер мог видеть внешние 80% крыла, включая черную полосу, используемую для контраста с белой поверхностью крыла, чтобы летный экипаж мог найти конструкцию. вверх изо льда. Когда раздвижное окно было закрыто, как это было во время аварии, Разобрать какие-либо детали крыла было бы затруднительно, а черная полоса исказилась бы стеклом. Они также обнаружили, что ледяной свет мало повлиял на то, как много мог видеть первый офицер.

Следователи также потребовали, чтобы компания Fokker провела исследование влияния ледяного загрязнения и техники пилотирования на самолет F28. NTSB оценил данные испытаний и обнаружил, что пилот начал вращение на 5 узлов (5,8 миль в час; 9,3 км/ч) раньше, на скорости 119 узлов (137 миль в час; 220 км/ч) вместо правильной скорости вращения в 124 узла. (143 миль в час; 230 км / ч). Данные «Фоккера» были сопоставлены с записью голоса в кабине и подтвердили, что первый офицер назвал скорость вращения 113 узлов (130 миль в час; 209 км / ч), но капитан не вращался до 119 узлов. Почему ротация была объявлена ​​и начата раньше стандартного срока, так и не было установлено.

Процедуры борьбы с обледенением в LaGuardia

Следователи также сосредоточили внимание на методах борьбы с обледенением в Ла-Гуардии. Они обнаружили, что в аэропорту использовалась только противообледенительная жидкость типа I, а не типа II. Жидкости типа I используются для фактического противообледенения струи, а жидкости типа II используются для предотвращения образования льда. Во время аварии компания LaGuardia запретила использование противообледенительной жидкости типа II, поскольку испытания показали, что если она упадет на взлетно-посадочные полосы, это уменьшит трение . Следователи отметили, что изменение было внесено из-за более коротких взлетно-посадочных полос Ла-Гуардии, а также потому, что, если самолет покинет пределы взлетно-посадочной полосы, он остановится в холодной воде, окружающей взлетно-посадочную полосу 13. Однако в отчете об авиационном происшествии подвергся критике тот факт, что большинство эксплуатанты самолетов в США для защиты полагались только на жидкости типа I и не использовали тип II. Комиссия заявила, что испытания показали, что обе жидкости действительно стекают с крыльев обработанного самолета в значительных количествах во время первоначального взлета. NTSB заявил:

Существует ряд точек зрения на потенциальное использование жидкостей типов I и II. Использование жидкости типа I вызывает беспокойство, поскольку время ее удержания короче, чем время удержания жидкости типа II при определенных условиях. Обе жидкости находятся под пристальным вниманием на предмет их воздействия на окружающую среду, и неизвестно, снижает ли жидкость типа II коэффициент трения на взлетно-посадочной полосе, поскольку жидкость скатывается с самолета во время разбега. Кроме того, использование жидкости любого типа может привести к временному ухудшению аэродинамических характеристик самолета, уменьшению запаса сваливания и увеличению лобового сопротивления.

Ошибки карты безопасности

Диаграмма, основанная на официальном отчете NTSB, показывает гибель и ранения пассажиров на борту рейса 405.

Хотя это не было названо в качестве причины происшествия, следователи также обнаружили, что на картах с инструкциями по безопасности пассажиров в самолете были указаны два типа служебных дверей камбуза . Однако на конкретную модель Fokker F28 одновременно устанавливается только одна дверь. Проверка также показала, что в карте безопасности не указано, как эксплуатировать ни один из двух типов служебных дверей камбуза в аварийном режиме, если нормальный режим открытия не удался. Однако в итоговом отчете говорилось, что это «не способствовало гибели людей в результате аварии».

Заключение

В окончательном отчете, опубликованном NTSB, вероятной причиной аварии названо:

... неспособность авиационной отрасли и Федерального управления гражданской авиации предоставить летным экипажам процедуры, требования и критерии, совместимые с задержками вылета в условиях, способствующих обледенению корпуса самолета, и решением летного экипажа взлететь без убедительной уверенности в том, что Крылья самолета были свободны от скоплений льда после 35 минут воздействия осадков после противообледенительной обработки. Обледенение крыльев привело к аэродинамическому сваливанию и потере управления после взлета. Причиной происшествия стали неправильные действия летного экипажа и недостаточная координация между ними, что привело к развороту при взлете на скорости ниже предписанной.

Последствия

Рекомендации NTSB

NTSB дал ФАУ несколько рекомендаций, в том числе потребовал, чтобы «члены летного экипажа и соответствующий наземный персонал, отвечающий за проверку самолетов транспортной категории на предмет загрязнения крыльев, проходили специальную периодическую подготовку, которая будет иллюстрировать, как выглядит и ощущается загрязнение на крыле и количество загрязнения, которое можно обнаружить при различных условиях освещенности». Они также приказали «авиакомпаниям найти способ информировать боевые расчеты о типе используемой [противообледенительной] жидкости и смеси, текущей скорости накопления влаги и доступном времени выдержки».

Что касается препятствий, с которыми самолет столкнулся во время происшествия, NTSB приказал модифицировать или заменить «все насосные станции, прилегающие к взлетно-посадочной полосе 13/31, чтобы они не создавали препятствий для самолетов». Они также заказали исследование «технико-экономического обоснования строительства хрупкой антенной решетки ILS для аэропорта Ла-Гуардия». Кроме того, они заказали проверку информационных карточек по безопасности пассажиров Fokker F28-4000, «чтобы убедиться, что они четко и точно отображают работу двух типов передних дверей кабины как в нормальном, так и в аварийном режимах, а также ясно и точно описывают, как снять надкрыльевой аварийный выход и крышку».

Драйден сообщает об обвинениях

Катастрофа была показана на канале National Geographic в эпизоде ​​телевизионной программы Mayday ( Air Crash Investigation / Air Emergency ) под названием Cold Case , где катастрофу сравнивали с рейсом 1363 Air Ontario , который разбился в Драйдене, Онтарио , после того, как экипаж не обледеневайте их самолет. Программа началась со слов о том, что канадские следователи были «ошеломлены», узнав о катастрофе USAir, поскольку она повторяла рейс Air Ontario, произошедший тремя годами ранее.

В отчете о катастрофе в Драйдене подверглись критике подходы к борьбе с обледенением. В нем было отмечено несколько моментов, в том числе рекомендовано использовать противообледенительную жидкость типа II, а не типа I, антиобледенительные грузовики вблизи взлетно-посадочной полосы, а не у ворот, и что экипаж должен осматривать свои крылья не только из кабины, но и из кабины. В отчете делается вывод о том, что конкурентное давление, вызванное дерегулированием коммерческой деятельности, нарушает стандарты безопасности, и что многие из небрежных практик и сомнительных процедур отрасли ставят пилотов в трудные ситуации.

Вирджил П. Мошанский , который расследовал катастрофу в Драйдене и написал отчет, появился в документальном фильме, утверждая, что если бы рекомендации его отчета были соблюдены, катастрофу USAir можно было бы предотвратить. Мошанский рассказал документальному фильму, что его отчет «вероятно, лежал на чьем-то столе [в ФАУ]». Он сказал: «Когда я впервые услышал об этом, я подумал: Боже мой, это снова Драйден… конечно, если бы они последовали рекомендациям в моем отчете, катастрофу F28 в Ла-Гуардии можно было бы предотвратить».

Другой следователь по делу об авиакатастрофе Air Ontario рассказал документальному фильму: «После всей этой работы [расследования крушения Драйдена], после всех усилий видеть, как это повторилось, было крайне неприятно». Документальный фильм в основном сосредоточен на этих обвинениях, а также реконструирует рейсы Air Ontario и USAir. ФАУ отвергло обвинения Мошанского и утверждает, что так и не получило его отчет.

31 марта 1992 года Гордон Хо, представитель Комиссии по расследованию катастрофы в Драйдене, который первоначально утверждал, что второй промежуточный отчет был отправлен в ФАУ, признал, что он был отправлен не им, а только в канцелярию премьер-министра. Однако правительство так и не отправило его в ИКАО , как предполагалось, что сделало бы отчет доступным для всех, кто работает в авиации.

Международная конференция по противообледенению земли самолетов

Эти ледяные образования на поверхностях пропеллера и фюзеляжа испытательной установки, установленной в туннеле исследования обледенения в исследовательской лаборатории авиационных двигателей Национального консультативного комитета по аэронавтике в Кливленде, штат Огайо, показывают, что может случиться с самолетом в полете при определенных атмосферных условиях. .

После крушения рейса 405 и катастрофы Air Ontario в Драйдене ФАУ начало исследовать методы улучшения методов борьбы с обледенением в аэропортах, чтобы свести к минимуму количество происшествий, вызванных скоплением льда.

Описанное ФАУ как «целенаправленное усилие», эксперты собрались 28 и 29 мая 1992 года в Рестоне , штат Вирджиния , на Международную конференцию по противообледенению грунта. На конференции были обсуждены и согласованы отраслевые методы действий, которые следует предпринять в долгосрочной и краткосрочной перспективе. В отчете ФАУ о конференции говорилось:

Лучшее понимание проблем наземного противообледенения и противообледенительной защиты самолетов является важнейшей предпосылкой реализации практически осуществимых и эффективных мер по повышению безопасности полетов. Для достижения этой цели ФАУ спонсировало конференцию, на которой международное авиационное сообщество могло обменяться мыслями и предложить рекомендации по различным вопросам, касающимся безопасных полетов в зимнее время. [На конференции] более 750 участников обсудили проблемы, связанные с противообледенительной обработкой самолетов, и рассмотрели возможные решения.

Сообщается, что обсуждались различные типы противообледенительной жидкости, а также различное противообледенительное оборудование и методы. Они также обнаружили, что командир пилота имеет высшую власть в принятии решений о взлете, но что все операторы должны обеспечить надлежащую подготовку и критерии для командира пилота, на основании которых он может принять правильное решение.

Конференция завершилась принятием поправки к правилам ФАУ, согласно которым действуют авиаперевозчики. В новых правилах говорится, что авиакомпании должны применять одобренные FAA процедуры по борьбе с обледенением на земле в любое время, когда преобладают погодные условия: лед, снег или мороз. Новые правила вступили в силу 1 ноября 1992 года.

Развитие борьбы с обледенением

Самолет American Airlines MD-80 очищают от льда в международном аэропорту Сиракьюс-Хэнкок.

В годы, последовавшие за аварией, авиакомпании начали использовать противообледенительную жидкость типа IV, которая более эффективна, чем типы I и II. Жидкости типа IV прилипают к самолету на срок до двух часов. Международный аэропорт Чикаго О'Хара был первым, кто установил противообледенительные средства на взлетно-посадочной полосе , что теперь стало обычным явлением.

В настоящее время самолеты оснащены более сложными противообледенительными системами, которые можно использовать на земле и в воздухе. Многие современные гражданские транспортные самолеты, например Боинг 737, используют противообледенительные системы на передней кромке крыльев, воздухозаборниках двигателей и датчиках воздушных данных, используя теплый воздух. Он отводится из двигателей и направляется в полость под поверхностью для защиты от обледенения. Теплый воздух нагревает поверхность на несколько градусов выше точки замерзания, предотвращая образование льда. Система может работать автономно, включая и выключая самолет при входе и выходе из условий обледенения.

Также развиваются технологии наземного противообледенения, и новая технология — инфракрасное противообледенение. Это передача энергии посредством электромагнитных волн или лучей. Инфракрасное излучение невидимо и распространяется по прямым линиям от источника тепла к поверхностям и объектам, не нагревая значительно пространства (воздуха), через которое оно проходит. Когда инфракрасные волны попадают на объект, они выделяют свою энергию в виде тепла. Это тепло либо поглощается, либо отражается более холодной поверхностью. Инфракрасная энергия постоянно обменивается между «горячими» и «холодными» поверхностями до тех пор, пока все поверхности не достигнут одинаковой температуры (равновесия). Чем холоднее поверхность, тем эффективнее передача инфракрасного излучения от излучателя. Этот механизм теплопередачи существенно быстрее, чем традиционные режимы теплопередачи, используемые при обычном противообледенении (конвекция и проводимость), благодаря охлаждающему эффекту воздуха на распыляемую антиобледенительную жидкость.

После аварии также улучшились средства борьбы с обледенением самолетов, обычно состоящие из больших автоцистерн , содержащих концентрированную противообледенительную жидкость, с подачей воды для разбавления жидкости в зависимости от температуры окружающей среды. Транспортное средство также обычно оснащено краном -манипулятором , позволяющим оператору опрыскать весь самолет за максимально короткое время; Весь Боинг 737 можно обработать менее чем за 10 минут с помощью одной противообледенительной машины. Взлетно-посадочные полосы аэропортов также удаляются с помощью опрыскивателей, оснащенных длинными разбрызгивающими рычагами. Эти рукава достаточно широки, чтобы пересечь всю взлетно-посадочную полосу, и позволяют выполнить удаление льда со всей взлетно-посадочной полосы за один проход, сокращая время, в течение которого взлетно-посадочная полоса недоступна.

Известные пассажиры

• Ричард Лоусон - актер кино и телевидения (выжил в результате несчастного случая)

См. также

• 1992 в авиации
• Авиационная безопасность
• Условия обледенения
• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Подобные происшествия

• Рейс 90 Air Florida - разбился 13 января 1982 года из-за того, что на фюзеляже самолета образовался лед из-за ошибки пилота.
• Рейс 590 Ryan International Airlines , рейс, разбившийся из-за атмосферного обледенения, ошибки пилота и плохого надзора со стороны ФАУ.
• Рейс 1285 Arrow Air - разбился при попытке взлета из международного аэропорта Гандер с загрязненными крыльями 12 декабря 1985 года.
• Рейс 1713 Continental Airlines , случай, когда DC-9 не смог набрать подъемную силу во время взлета из-за льда на крыльях. Экипаж допустил несколько ошибок, которые способствовали катастрофе, а именно: слишком долгое ожидание взлета после удаления обледенения, руление без надлежащего разрешения и слишком сильное задирание носа самолета при вылете.
• Рейс 447 Air France - упал в Атлантический океан из-за ошибки пилота, когда 1 июня 2009 года на трубках Пито самолета образовался лед.
• Рейс 460 Aero Trasporti Italiani — разбился после взлета из Ласниго , Италия, из-за скопления льда и снега на крыльях 15 октября 1987 года.
• Рейс 1363 Air Ontario - разбился после взлета из регионального аэропорта Драйден из-за скопления льда и снега на крыльях 10 марта 1989 года.
• Рейс 4184 American Eagle - разбился после полета в непредвиденные условия обледенения 31 октября 1994 года.
• Рейс 5210 China Eastern Airlines - разбился вскоре после взлета 21 ноября 2004 г. после того, как самолет за ночь собрал слой инея и не был удален из льда.
• Рейс 301 Turkish Airlines , еще один F-28 , разбившийся из-за обледенения и ошибок пилота.

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Внешние ссылки

• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• «Ледяная ночь – не время для этого», Newsweek , 6 апреля 1992 г.