✖


Jump to content

Макдоннелл Дуглас DC-9

(Перенаправлено с DC-9 )
DC-9
DC-9 Northwest Airlines в 2007 году.
Роль Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Дуглас Эйркрафт Компани
Макдоннелл Дуглас (с августа 1967 г.)
Первый полет 25 февраля 1965 г.
Введение 8 декабря 1965 г., авиакомпания Delta Air Lines.
Статус В ограниченном обслуживании для грузовых перевозок и частного использования.
Основные пользователи USA Jet Airlines (исторический)
ТСМ Самолет
Эвертс Эйр Карго
Northwest Airlines (исторический)
Произведено 1965–1982
Количество построенных 976
Варианты Макдоннелл Дуглас C-9
Развитый в Макдоннелл Дуглас MD-80
Макдоннелл Дуглас MD-90
Боинг 717

McDonnell Douglas DC-9 — американский пятирядный узкофюзеляжный самолет , разработанный компанией Douglas Aircraft Company . Первоначально он производился как Douglas DC-9 до августа 1967 года, после чего компания объединилась с McDonnell Aircraft и стала McDonnell Douglas .После появления в 1959 году своего первого реактивного лайнера DC-8 большой вместимости компания Douglas заинтересовалась производством самолета, подходящего для небольших маршрутов. Еще в 1958 году были проведены проектные исследования; одобрение DC-9, совершенно нового реактивного лайнера меньшего размера, было получено 8 апреля 1963 года. DC-9-10 впервые поднялся в воздух 25 февраля 1965 года и получил сертификат типа 23 ноября для ввода в эксплуатацию авиакомпании Delta Air. Линии 8 декабря.

DC-9 оснащен двумя сзади и расположенными двигателями Pratt & Whitney JT8D, турбовентиляторными установленными под Т-образным хвостовым оперением , что обеспечивает более чистую аэродинамику крыла. Он имеет кабину экипажа для двух человек и встроенную лестницу, что лучше подходит для небольших аэропортов. Самолеты Series 10 имеют длину 104 фута (32 м) и обычно имеют 90 тренерских мест. Серия 30, удлиненная на 15 футов (4,5 м) до 115 мест в эконом-классе, имеет крыло большего размера и более мощные двигатели для более высокой максимальной взлетной массы (МВМ); первый полет он совершил в августе 1966 года и поступил на вооружение в феврале 1967 года.Серия 20 имеет фюзеляж Серии 10, более мощные двигатели и улучшенные крылья Серии 30; первый полет он совершил в сентябре 1968 года и поступил на вооружение в январе 1969 года.Серия 40 была удлинена на 6 футов (2 м) для 125 пассажиров, а последняя серия DC-9-50 впервые полетела в 1974 году и снова растянулась на 8 футов (2,5 м) для 135 пассажиров.Когда поставки закончились в октябре 1982 года, было построено 976 экземпляров.Меньшие варианты конкурировали с BAC One-Eleven , Fokker F28 и Sud Aviation Caravelle. и более крупные с оригинальным Боингом 737 .

За оригинальным DC-9 в 1980 году последовало второе поколение, серия MD-80 , удлиненный DC-9-50 с большим крылом и более высокой взлетной массой. В начале 1990-х годов он получил дальнейшее развитие в третьем поколении, MD-90 , поскольку корпус был снова удлинен, оснащен турбовентиляторными двигателями V2500 с большим байпасом и обновленной кабиной экипажа.Более короткая и окончательная версия, MD-95, была переименована в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году; он оснащен двигателями Rolls-Royce BR715 .Семейство DC-9 производилось с 1965 по 2006 год, всего было поставлено 2441 единица: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 и 155 Boeing 717.По состоянию на август 2022 года в эксплуатации остается 250 самолетов: 31 DC-9 (грузовой), 116 MD-80 (в основном грузовой) и 103 Boeing 717 (пассажирский), а MD-90 списан без переоборудования грузовых самолетов.

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

В конце 1950-х годов компания Douglas Aircraft изучала авиалайнер малой и средней дальности, чтобы дополнить свой единственный на тот момент реактивный лайнер — высокопроизводительный дальнемагистральный DC-8 ( DC означает Douglas Commercial ). [1] Модель 2067 , четырехмоторный самолет, предназначенный для маршрутов средней дальности, была тщательно изучена, но работы над ней были прекращены после того, как предложение не вызвало достаточного интереса со стороны авиакомпаний. В 1960 году Дуглас подписал двухлетний контракт с французской авиационной компанией Sud Aviation на техническое сотрудничество; По условиям этого контракта Дуглас будет продавать и поддерживать Sud Aviation Caravelle , а также производить лицензионную версию , если от авиакомпаний поступит достаточное количество заказов. Однако ни один из них так и не был заказан у компании, что привело к тому, что Дуглас вернулся к своим проектным исследованиям после истечения срока действия соглашения о сотрудничестве. [2] [3]

В 1962 году велись проектные исследования того, что впоследствии стало DC-9. Первая предполагаемая версия вмещала 63 пассажира и имела полную массу 69 000 фунтов (31 300 кг). Эта конструкция была изменена на первоначальный вариант DC-9. [2] В феврале 1963 года начались работы по детальному проектированию. [4] 8 апреля 1963 года компания Douglas объявила, что продолжит разработку DC-9. [2] Вскоре после этого компания Delta Air Lines разместила первоначальный заказ на DC-9, заказав 15 самолетов, а также варианты еще на 15. К январю 1965 года Дуглас получил заказы на 58 самолетов DC-9, а также варианты еще на 44. [4]

В отличие от конкурирующего, но более крупного самолета Boeing 727 трехдвигательного , в котором использовалось как можно больше компонентов 707 , DC-9 был разработан как совершенно новая конструкция. На протяжении всего процесса разработки компания Douglas уделяла большое внимание тому, чтобы сделать авиалайнер максимально экономичным, а также способствовать его будущему росту. [4] Принятие на вооружение двигателя Pratt & Whitney JT8D малоконтурного турбовентиляторного , который уже был разработан для Boeing 727 , позволило Дугласу получить выгоду от уже существовавших инвестиций. [5] Pratt & Whitney долгое время сотрудничала с Дугласом в различных проектах, поэтому их двигатель стал естественным выбором для компании. [6] Чтобы уменьшить значительное финансовое бремя его разработки, Дуглас реализовал одно из первых с разделением рисков соглашений о производстве DC-9 , договорившись с De Havilland Canada о производстве крыла за свои собственные финансовые затраты в обмен на обещания относительно будущего будущего. производственные заказы. [4]

Вступление в строй

[ редактировать ]
DC-9 поступил на вооружение авиакомпании Delta Air Lines 8 декабря 1965 года.

Темпы разработки программы были быстрыми. [7] Первый серийный DC-9 поднялся в воздух 25 февраля 1965 года. [8] [9] Второй DC-9 полетел несколько недель спустя. [10] с испытательным парком из пяти самолетов, летающих к июлю. Во время летных испытаний в самолет было внесено несколько ключевых доработок, таких как замена оригинальной конструкции предкрылка на передней кромке для достижения меньшего лобового сопротивления . [11] Программа летных испытаний продвигалась быстрыми темпами; Первоначальная серия 10 получила сертификат летной годности от Федерального управления гражданской авиации 23 ноября 1965 года, что позволило ему поступить в эксплуатацию авиакомпании Delta Air Lines 8 декабря. [8]

Благодаря DC-9 Дуглас опередил конкурирующую компанию Boeing и их 737 и вышел на рынок ближнемагистральных самолетов, что стало ключевым фактором, который способствовал тому, что DC-9 на какое-то время стал самым продаваемым авиалайнером в мире. [12] К маю 1976 года компания поставила 726 самолетов семейства DC-9, что более чем вдвое превысило количество ближайшего конкурента. [4] Однако после десятилетий острой конкуренции между двумя авиалайнерами DC-9 в конечном итоге уступил место самому продаваемому авиалайнеру в мире Boeing 737. [13] [14]

С самого начала разработки DC-9 предполагалось, что он будет доступен в нескольких версиях, отвечающих различным требованиям клиентов; [15] первая удлиненная версия, Series 30, с более длинным фюзеляжем и удлиненными законцовками крыла, поднялась в воздух 1 августа 1966 года и поступила на вооружение Eastern Air Lines в 1967 году. [8] За первоначальной Series 10 последовали улучшенные варианты -20 , -30 и -40 . Последней серией DC-9 стал Ту -50 , который впервые поднялся в воздух в 1974 году. [10]

Производство

[ редактировать ]

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, станет долгосрочным коммерческим успехом для производителя. Однако раннее производство этого типа обошлось дороже, чем ожидалось, что привело к тому, что DC-9 были проданы с убытком. [16] Неблагоприятная ранняя экономическая ситуация такого типа негативно повлияла на Дугласа, столкнув его с финансовыми трудностями. Однако высокий потребительский спрос на DC-9 сделал компанию привлекательной для приобретения или слияния; [17] В 1967 году Дуглас объединился с американской аэрокосмической компанией McDonnell Aircraft и образовал McDonnell Douglas . [12] [18]

Семейство DC-9 является одним из самых долговечных самолетов в производстве и эксплуатации. Он производился на линии окончательной сборки в Лонг-Бич, штат Калифорния , начиная с 1965 года, а позже находился на общей линии со вторым поколением семейства DC-9, MD-80 , с которым он разделяет последовательность номеров линий. После поставки 976 DC-9 и 108 MD-80 компания McDonnell Douglas прекратила серийное производство DC-9 в декабре 1982 года. [10] Последний представитель семейства DC-9 — Боинг 717 — выпускался до 2006 года. [14] Всего семейство DC-9 было произведено 2441 единица: 976 DC-9 (первое поколение), 1191 MD-80 (второе поколение), 116 MD-90 и 155 Boeing 717 (третье поколение). [19] Это по сравнению с 2970 самолетами Airbus A320 и 5270 самолетами Boeing 737, поставленными по состоянию на 2006 год. [20] [21]

Исследования по улучшению

[ редактировать ]

Исследования, направленные на дальнейшее повышение топливной эффективности DC-9 за счет модернизированных законцовок крыла различных типов, были проведены McDonnell Douglas, но они не продемонстрировали значительных преимуществ, особенно с учетом сокращения существующего парка самолетов. Конструкция крыла затрудняет модернизацию. [22] Между 1973 и 1975 годами Макдоннелл Дуглас изучал возможность замены двигателей DC-9 на ТРДД JT8D-109, более тихий и эффективный вариант JT8D. Это перешло на стадию летных испытаний, и в результате испытаний было достигнуто снижение шума от 8 до 9 децибел в зависимости от этапа полета. [23] [24] Никакие дальнейшие самолеты не подвергались модификации, а испытательный самолет был переоборудован стандартными JT8D-9 перед поставкой авиакомпании-заказчику.

Дальнейшие разработки (семейство DC-9)

[ редактировать ]
Развитие семейства DC-9: ранний DC-9, последующий MD-80 , более поздний MD-90 и последний Boeing 717.

В двух дальнейших разработках оригинальной серии DC-9 первого поколения использовалось новое обозначение с инициалами McDonnell Douglas (префикс MD-), за которыми следовал год разработки. Первой производной или вторым поколением была серия MD-80 , а второй производной или третьим поколением была серия MD-90 . Вместе они образовали семейство DC-9, состоящее из 12 самолетов (вариантов), и если бы обозначение DC-9 было сохранено, членами семейства были бы: Первое поколение (Серия 10, Серия 20, Серия 30, Серия 40 и Серия 40 и Серия 40). Серия 50), второе поколение (Серия 81, Серия 82, Серия 83, Серия 87 и Серия 88) и третье поколение (Серия 90 и Серия 95). Series 10 (DC-9-10) был самым маленьким членом семейства, а Series 90 (MD-90) — самым большим.

Второе поколение (серия МД-80)

[ редактировать ]
Основная статья: Макдоннелл Дуглас MD-80

За оригинальной серией DC-9 в 1980 году последовало второе поколение семейства DC-9, серия MD-80. Первоначально он назывался DC-9-80 (сокращенно Series 80, а позже стилизованный под Super 80). [25] [26] Это был удлиненный DC-9-50 с большей максимальной взлетной массой , увеличенным крылом , новым основным шасси и увеличенным запасом топлива. [27] Серия MD-80 включает в себя ряд вариантов турбовентиляторного двигателя JT8D, которые имели более высокую тягу, чем те, которые были доступны в оригинальной серии DC-9. [28] В серию MD-80 входят MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 и самый короткий вариант MD-87.

Третье поколение (серия МД-90)

[ редактировать ]
Основные статьи: McDonnell Douglas MD-90 и Boeing 717
МД-90

Серия MD-80 получила дальнейшее развитие в третьем поколении, серии MD-90, в начале 1990-х годов. У него еще один удлиненный фюзеляж, электронная система пилотажных приборов (впервые представленная на MD-88) и совершенно новые International Aero V2500 двухконтурные турбовентиляторные двигатели . По сравнению с очень успешным MD-80, MD-90 было построено сравнительно мало.

Боинг 717 (МД-95)

Более короткий и последний вариант, MD-95, был переименован в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году и до начала поставок самолетов. [29] Длина фюзеляжа и крыло очень схожи с таковыми у DC-9-30, но в значительной степени использовались более легкие и современные материалы. Мощность обеспечивается двумя турбовентиляторными двигателями BMW/Rolls-Royce BR715 с большим байпасом.

Комак ARJ21

Китайский Comac ARJ21 создан на основе семейства DC-9. [ нужна ссылка ] ARJ21 построен с использованием производственных инструментов из программы MD-90 Trunkliner. Как следствие, он имеет одинаковое сечение фюзеляжа, профиль носа и хвостового оперения. [30]

Дизайн

[ редактировать ]
Двухместная кабина DC-9 с аналоговой приборной панелью.
Салон бывшего самолета DC-9 Northwest Airlines: типичные четыре сиденья в ряд в Первом классе и пять мест в ряд в экономическом классе сзади.

DC-9 был разработан для маршрутов малой и средней дальности, часто в небольшие аэропорты с более короткими взлетно-посадочными полосами и меньшей наземной инфраструктурой, чем крупные аэропорты, обслуживаемые более крупными авиалайнерами, такими как Boeing 707 и Douglas DC-8, где доступность и ближнее поле действия нужны были характеристики. взлетная масса DC-9 была ограничена 80 000 фунтов (36 300 кг) для летного экипажа из двух человек . Федерального авиационного агентства Действувшими в то время правилами [2] Коммерческие пассажирские самолеты имеют пять рядов сидений эконом-класса, на которых могут разместиться от 80 до 135 пассажиров, в зависимости от версии и расположения сидений. Развороты были упрощены за счет встроенных трапов, в том числе в хвостовой части, что сократило время посадки и высадки. DC-9 изначально был рассчитан на совершение максимум 40 000 посадок. [31]

DC-9 имеет два турбовентиляторных двигателя JT8D, расположенных сзади, относительно небольшие, эффективные крылья и Т-образное хвостовое оперение . [10] Конструкция двигателя с хвостовым расположением позволяла создать чистое крыло без гондол с двигателями, что имело множество преимуществ. Во-первых, закрылки могли бы быть длиннее, чтобы не мешали гондолы на передней кромке и проблемы с взрывами двигателей на задней кромке. Эта упрощенная конструкция улучшила воздушный поток на низких скоростях и позволила снизить скорости взлета и захода на посадку, тем самым снизив требования к длине поля и сохранив легкость конструкции крыла. Вторым преимуществом хвостовых двигателей было уменьшение повреждений от посторонних предметов из-за попадания обломков с взлетно-посадочных полос и перронов, но при таком положении двигатели могли поглощать лед, стекающий с корней крыла. Третьим было отсутствие двигателей в подвесных отсеках, что позволило уменьшить дорожный просвет фюзеляжа, сделав авиалайнер более доступным для обработчиков багажа и пассажиров. Кабина DC-9 была в основном аналоговой, органы управления полетом в основном состояли из различных рычагов, колес и ручек. [32]

Проблема глубокого сваливания , выявленная потерей прототипа BAC One-Eleven в 1963 году, была решена посредством различных изменений, включая введение вортилонов , небольших поверхностей под передними кромками крыльев, используемых для управления воздушным потоком и увеличения подъемной силы на малых скоростях. . [33] [34] Потребность в таких функциях обусловлена ​​расположением двигателей сзади. [35]

Варианты

[ редактировать ]

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, включает пять членов или вариантов и 10 подвариантов, которые являются серийными версиями (типами). В их обозначениях используется префикс серии (DC-9-), за которым следует двузначная нумерация с одинаковой первой цифрой, а вторая цифра равна нулю для названий вариантов и ненулевому значению для обозначений версии/типа. Первый вариант, Серия 10 (DC-9-10), имеет четыре версии (Серия 11, Серия 12, Серия 14 и Серия 15); второй вариант, Серия 20, имеет одну версию (Серия 21); третий вариант, Серия 30, имеет четыре версии (Серия 31, Серия 32, Серия 33 и Серия 34); четвертый вариант, Серия 40, имеет одну версию (Серия 41); а пятый или последний вариант, Серия 50, имеет одну версию (Серия 51).

Серия 10

[ редактировать ]
Республиканские авиалинии DC-9-14 (1984)
Подвариант Серия 11, Серия 12, Серия 14, Серия 15

Оригинальный DC-9 (позже получивший обозначение Series 10) был самым маленьким вариантом DC-9. -10 имел длину 104,4 фута (31,8 м) и максимальный вес 82 000 фунтов (37 000 кг). Серия 10 была похожа по размеру и конфигурации на BAC One-Eleven и имела Т-образное хвостовое оперение и заднее расположение двигателей. Мощность обеспечивалась парой мощностью 12 500 фунтов силы (56 кН двигателей JT8D-5 ) или JT8D-7 мощностью 14 000 фунтов силы (62 кН). Всего было построено 137 экземпляров. Delta Air Lines была первым оператором.

Серия 10 производилась в двух основных подвариантах, Серии 14 и 15, хотя из первых четырех самолетов три были построены как Серия 11, а один - как Серия 12. Позже они были преобразованы в стандарт Серии 14. Серия 13 не производилась. Пассажирско-грузовая версия самолета с боковой грузовой дверью размером 136 на 81 дюйм (3,5 на 2,1 м) перед крылом и усиленным полом кабины была сертифицирована 1 марта 1967 года. Грузовые версии включали серию 15MC (минимальная смена) со складными сиденьями, которые можно перевозить в хвостовой части самолета, и серия 15RC (быстрая смена) со съемными сиденьями на поддонах. Эти различия исчезли с годами, когда были установлены новые интерьеры. [36] [37]

Серия 10 была уникальной в семействе DC-9, поскольку не имела передних предкрылков. Серия 10 была спроектирована так, чтобы иметь короткие взлетно-посадочные дистанции без использования передовых механизированных устройств. Таким образом, конструкция крыла Серии 10 имела аэродинамические профили с чрезвычайно высокой максимальной подъемной силой, что позволяло получить низкие скорости сваливания, необходимые для полетов на коротких дистанциях. [38]

Особенности серии 10

Серия 10 имеет общую длину 104,4 фута (31,82 м), длину фюзеляжа 92,1 фута (28,07 м), длину пассажирского салона 60 футов (18,29 м) и размах крыла 89,4 фута (27,25 м).

Серия 10 предлагалась с двигателями JT8D-1 и JT8D-7 тягой 14 000 фунтов силы (62 кН). [36] [37] Все версии DC-9 оснащены ВСУ AlliedSignal (Garrett) GTCP85, расположенной в хвостовой части фюзеляжа. [36] [37] Серия 10, как и все более поздние версии DC-9, оснащена аналоговой кабиной экипажа для двух экипажей. [36] [37]

Первоначально Серия 14 была сертифицирована с максимальной взлетной массой 85 700 фунтов (38 900 кг), но последующие варианты предлагали увеличение до 86 300 и 90 700 фунтов (41 100 кг). Максимальная масса самолета во всех случаях составляет 81 700 фунтов (37 100 кг). Запас топлива Series 14 составляет 3693 галлона США (с топливом в центральной секции на 907 галлонов США). Серия 15, сертифицированная 21 января 1966 года, физически идентична Серии 14, но имеет увеличенную взлетную массу до 90 700 фунтов (41 100 кг). Типичная дальность полета с 50 пассажирами и багажом составляет 950 морских миль [милей] (1760 км; 1090 миль), увеличиваясь до 1278 морских миль (2367 км; 1471 миль) в дальнем круизе. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 600 миль (1100 км; 690 миль) и увеличивается до 1450 миль (2690 км; 1670 миль) с полным топливом. [36] [37]

На самолете установлена ​​пассажирская дверь в левой носовой части фюзеляжа, а напротив - служебная дверь/запасной выход. В качестве опции была доступна лестница, установленная под дверью переднего пассажира, а также лестница в хвостовой части. Это также служило запасным выходом. Доступный с двумя или четырьмя выходами через крыло, DC-9-10 может вместить до 109 пассажиров. Типичная компоновка эконом-класса - 90 пассажиров, а в более типичной компоновке смешанного класса - 72 пассажира с 12 пассажирами первого и 60 пассажирами экономического класса. [36] [37]

Все версии DC-9 оснащены трехколесной ходовой частью со сдвоенной носовой и сдвоенной основной агрегатами. [36] [37]

Серия 20

[ редактировать ]
САС DC-9-21 (1982 г.)
Подвариант серии 21

Серия 20 была разработана, чтобы удовлетворить запрос Скандинавских авиалиний на улучшение характеристик на ближних дистанциях за счет использования более мощных двигателей и улучшенных крыльев модели -30 в сочетании с более коротким фюзеляжем, используемым в модели -10. Было выпущено десять самолетов Серии 20, все как Модель -21. [39] У -21 в задней части самолета были предкрылки и лестницы. [ нужна ссылка ]

В 1969 году самолет DC-9 Series 20 в Лонг-Бич был оснащен Elliott Flight Automation проекционным дисплеем от McDonnell Douglas и использовался для успешных трехмесячных испытаний с пилотами различных авиакомпаний, Федерального управления гражданской авиации и США. ВВС . [40]

Особенности серии 20

Серия 20 имеет общую длину 104,4 фута (31,82 м), длину фюзеляжа 92,1 фута (28,07 м), длину пассажирского салона 60 футов (18,29 м) и размах крыла 93,3 фута (28,44 м). [36] [37] DC-9 Series 20 оснащен двигателем JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН). [36] [37]

Первоначально Series 20 был сертифицирован с максимальной взлетной массой 94 500 фунтов (42 900 кг), но она была увеличена до 98 000 фунтов (44 000 кг), что на восемь процентов больше, чем у более тяжелых серий 14 и 15. MLW самолета составляет 95 300 фунтов (43 200 кг), а MZFW - 84 000 фунтов (38 000 кг). Типичная дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 1000 миль (1900 км; 1200 миль) с увеличением до 1450 миль (2690 км; 1670 миль) с максимальным запасом топлива. Серия 20, использующая то же крыло, что и Серии 30, 40 и 50, имеет немного меньший базовый запас топлива, чем Серия 10 (3679 галлонов США). [36] [37]

Вехи серии 20
  • Первый полет: 18 сентября 1968 года.
  • Сертификация FAA: 25 ноября 1968 г.
  • Первая поставка: 11 декабря 1968 г. в компанию Scandian Airlines System (SAS).
  • Вступление в строй: 27 января 1969 г. в составе SAS.
  • Последняя доставка: 1 мая 1969 г. в SAS.

Серия 30

[ редактировать ]
Эйр Канада DC-9-31 (1968 г.). Этот самолет позже участвовал в рейсе 797 Air Canada .
Подвариант Серия 31, Серия 32, Серия 33, Серия 34

Серия 30 была создана для противодействия двухдвигательному самолету Boeing 737; Всего было построено 662 экземпляра, около 60% от общего количества. -30 поступил на вооружение Eastern Airlines в феврале 1967 года с удлиненным фюзеляжем на 14 футов 9 дюймов (4,50 м), размахом крыла, увеличенным чуть более чем на 3 фута (0,9 м), и предкрылками полного размаха , что улучшило взлетные и посадочные характеристики. Максимальный взлетный вес обычно составлял 110 000 фунтов (50 000 кг). Двигатели для моделей -31, -32, -33 и -34 включали P&W JT8D-7 и JT8D-9 с тягой 14 500 фунтов силы (64 кН) или JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН).

В отличие от Серии 10, Серия 30 имела передовые устройства для снижения посадочной скорости при более высокой посадочной массе; полнопролетные предкрылки снизили скорость захода на посадку на шесть узлов, несмотря на больший вес на 5000 фунтов. Предкрылки были легче, чем закрылки Крюгера с прорезями , поскольку конструкция, связанная с предкрылком, представляет собой более эффективный короб крутящего момента, чем конструкция, связанная с закрылками Крюгера с прорезями. Крыло имело увеличенную хорду на шесть процентов впереди переднего лонжерона, что позволило включить 15-процентную хорду. [41]

Версии серии 30

Серия 30 была построена в четырех основных подвариантах. [36] [37]

  • DC-9-31 : Выпускается только в пассажирской версии. Первый самолет DC-9 Series 30 поднялся в воздух 1 августа 1966 года, а первая поставка была осуществлена ​​компании Eastern Airlines 27 февраля 1967 года после сертификации 19 декабря 1966 года. Базовая взлетная масса составляла 98 000 фунтов (44 000 кг), впоследствии была сертифицирована по весу. до 108 000 фунтов (49 000 кг).
  • DC-9-32 : представлен в первый год (1967). Сертифицирован 1 марта 1967 года. Базовая взлетная масса 108 000 фунтов (49 000 кг) позже увеличена до 110 000 фунтов (50 000 кг). Также было выпущено несколько грузовых версий Series 32:
    • 32LWF (легкий грузовой) с модифицированной кабиной, но без грузовой двери и усиленного пола, предназначен для использования на грузовых судах.
    • 32CF (Convertible Freighter) с усиленным полом, но с сохранением пассажирских помещений.
    • 32AF (All Freight), грузовой самолет без окон.
  • DC-9-33 : Вслед за сериями 31 и 32 появилась серия 33 для пассажирских/грузовых или полногрузовых самолетов. Сертифицированный 15 апреля 1968 года, взлетная масса самолета составляла 114 000 фунтов (52 000 кг), максимальная масса - 102 000 фунтов (46 000 кг), а MZFW - 95 500 фунтов (43 300 кг). Использовались двигатели JT8D-9 или -11 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)). Угол наклона крыла был увеличен на 1,25 градуса, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление. [42] Всего было построено 22 самолета: All Freight (AF), Convertible Freight (CF) и Rapid Change (RC).
  • DC-9-34 : Последним вариантом была серия 34, предназначенная для большей дальности полета, с взлетной массой 121 000 фунтов (55 000 кг), максимальной массой 110 000 фунтов (50 000 кг) и MZFW 98 000 фунтов (44 000 кг). DC-9-34CF (Convertible Freighter) был сертифицирован 20 апреля 1976 года, пассажирский — 3 ноября 1976 года. В качестве опции на самолете установлены более мощные JT8D-9 с двигателями -15 и -17. На DC-9-33 было введено изменение угла наклона крыла. Было построено двенадцать, пять из которых были конвертируемыми грузовыми судами.
Особенности серии 30

DC-9-30 предлагался с несколькими вариантами JT8D, включая -1, -7, -9, -11, -15. и -17. Наиболее распространенным в Серии 31 является JT8D-7 (тяга 14 000 фунтов силы (62 кН)), хотя он также был доступен с двигателями -9 и -17. На Серии 32 JT8D-9 (тяга 14 500 фунтов силы (64 кН)) был стандартным, также предлагался -11. Серия 33 предлагалась с двигателями JT8D-9 или -11 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)) и тяжеловесная -34 с двигателями JT8D-9, -15 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)) или -17 (16 000 фунтов силы). тяга (71 кН)). [36] [37]

Серия 40

[ редактировать ]
Северо-Западные авиалинии DC-9-40 (2007 г.)
Подвариант Серии 41

DC-9-40 — это еще более удлиненная версия. Благодаря более длинному фюзеляжу на 6 футов 6 дюймов (2 м) вмещались до 125 пассажиров. Серия 40 была оснащена двигателями Pratt & Whitney с тягой от 14 500 до 16 000 фунтов силы (от 64 до 71 кН). Всего было произведено 71 экземпляр. Вариант впервые поступил на вооружение компании Scandian Airlines System (SAS) в марте 1968 года.Стоимость единицы продукции составила 5,2 миллиона долларов США (1972 г.). [43] (эквивалент 28,73 млн долларов США в 2023 году) [44] .

Серия 50

[ редактировать ]
Дельта Эйр Лайнс DC-9-51 (2012 г.)
Подвариант серии 51

Series 50 был самой крупной версией DC-9, поступившей на вооружение авиакомпаний. Он имеет удлиненный фюзеляж длиной 8 футов 2 дюйма (2,49 м) и вмещает до 139 пассажиров. Он поступил в коммерческую эксплуатацию авиакомпании Eastern Airlines в августе 1975 года и включал ряд усовершенствований в деталях, новый интерьер салона и более мощные двигатели JT8D-15 или -17 в классе 16 000 и 16 500 фунтов силы (71 и 73 кН). McDonnell Douglas поставила 96 штук, все как Модель -51. Некоторые визуальные признаки, позволяющие отличить эту версию от других вариантов DC-9, включают боковые обтекатели или плавники под боковыми окнами кабины, дефлекторы брызг на носовом шасси и реверсоры тяги, расположенные под углом 17 градусов внутрь по сравнению с исходной конфигурацией. Модификация реверсора тяги была разработана Air Canada для ее более ранних самолетов и принята McDonnell Douglas в качестве стандартной функции на серии 50. Она также применялась на многих более ранних самолетах DC-9 в ходе регулярного технического обслуживания. [45]

Военные и правительство

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Макдоннелл Дуглас C-9.

Операторы

[ редактировать ]

По состоянию на май 2024 года в строю остаются 30 самолетов серии DC-9, из них 20 эксплуатируются компанией Aeronaves TSM . [46] [47] [48]

Поскольку существующий парк DC-9 сокращается, модификация маловероятна, тем более что конструкция крыла затрудняет модернизацию. [22] Таким образом, DC-9, вероятно, будут в дальнейшем заменены более новыми авиалайнерами, такими как Boeing 737 , Airbus A320 , Embraer E-Jets и Airbus A220. [49] Однако один бывший самолет DC-9-21 компании «Скандинавские авиалинии» используется в качестве трамплина для прыжков с парашютом в аэропорту Перрис-Вэлли в Перрисе, Калифорния . После удаления ступеней на нижней лестнице это единственный самолет транспортного класса, сертифицированный ФАУ для прыжков с парашютом с 2006 года. [50] Это последняя и единственная серия Ту-21, которая все еще годна к полетам, и после более чем десятилетнего перерыва в эксплуатации она вернулась в небо 7 мая 2024 года. [51]

В середине 1990-х годов Northwest Airlines была крупнейшим эксплуатантом этого типа в мире, эксплуатируя 180 самолетов DC-9. [52] После приобретения Northwest Airlines компания Delta Air Lines владела значительным парком самолетов DC-9, большинству из которых на тот момент было более 30 лет. В связи с резким ростом цен на топливо летом 2008 года компания Northwest Airlines начала снимать с эксплуатации свои DC-9, переходя на Airbus A319, которые на 27% более экономичны. [53] [54] По мере слияния Northwest и Delta компания Delta вернула в эксплуатацию несколько хранящихся DC-9. Delta Air Lines совершила свой последний коммерческий рейс DC-9 из Миннеаполиса/Сент-Луиса. Пола в Атланту 6 января 2014 г., рейс номер DL2014. [55] [56]

Поставки

[ редактировать ]
Поставки [57]
Тип Общий 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965
ДК-9-10 113 10 29 69 5
ДК-9-10С 24 4 20
ДК-9-20 10 9 1
ДК-9-30 585 8 10 13 24 - 1 12 16 21 21 17 42 41 97 161 101
ДК-9-30С 30 1 - 6 - - - 4 1 3 5 7 3
ДК-9-30Ф 6 4 2
ДС-9-40 71 5 6 3 2 4 27 - 3 2 7 2 10
ДС-9-50 96 5 5 10 15 18 28 15
С-9А 21 8 1 - 5 7
С-9Б 17 2 1 - - - - 2 4 - 8
ВК-9С 3 3
серия DC-9 976 10 16 18 39 22 22 50 42 48 29 32 46 51 122 202 153 69 5

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

По состоянию на июнь 2022 г. самолеты семейства DC-9 участвовали в 276 крупных авиационных происшествиях и инцидентах , включая 156 разрушений корпуса , при этом погибло 3697 человек вместе взятых (все поколения членов семейства) = (1-е поколение, серия DC-9): 107 корпус- потери и 2250 погибших + (2-е поколение, серия MD-80 ): 46 потерь корпуса и 1446 погибших + (3-е поколение, MD-90 серия , включая Боинг 717 ): 3 потери корпуса и 1 погибший. [58] [59]

Несчастные случаи со смертельным исходом

[ редактировать ]
Itavia DC-9 (I-TIGI) был разрушен в результате аварии в Устике. Выставлен в «Музее памяти», открытом в Болонье в 2007 году.

Потери корпуса

[ редактировать ]
  • 27 ноября 1973 года рейс 300 авиакомпании Eastern Airlines , самолет DC-9-31, приземлился в аэропорту Акрон-Кантон под небольшим дождем и туманом, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и пересек насыпь. Все 21 пассажир и 5 членов экипажа выжили с различными травмами. [91]
  • 21 февраля 1986 года USAir рейс 499 , DC-9-31 N961VJ , пролетел над взлетно-посадочной полосой 24 в международном аэропорту Эри и остановился на дороге по периметру. Один пассажир получил легкие травмы, остальные 17 пассажиров и 5 членов экипажа не пострадали. Не имея возможности приземлиться на взлетно-посадочной полосе 6 из-за недостаточной видимости, пилоты решили приземлиться с подветренной стороны на взлетно-посадочной полосе 24 из-за более благоприятных минимумов видимости , хотя посадки в снег с попутным ветром были запрещены. Самолет поздно приземлился на чрезмерной скорости, а торможение на заснеженной взлетно-посадочной полосе было плохим. NTSB объяснил катастрофу неправильным принятием решения пилотом и неспособностью уйти на второй круг. [92] [93]
  • 18 апреля 1993 года рейс 451 Japan Air System , DC-9-41 JA8448 , выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ханамаки после того, как неопытный пилот неудачно справился с попыткой ухода на второй круг из-за сдвига ветра и жестко приземлился. В результате крушения и последовавшего пожара 19 человек получили ранения, но все 77 находившихся на борту выжили. [94]

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Президент Италии Сандро Пертини с футбольной командой Италии на борту DC-9-32 MM62012 после победы на чемпионате мира 1982 года . Этот самолет сейчас хранится в миланском аэропорту Мальпенса .
Канада
CF-TLL (cn 47021) — DC-9-32 на статической экспозиции в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве , Онтарио, Канада. [95] Ранее он эксплуатировался Air Canada. [96]
Чехия
N1332U (cn 47404) - носовая часть DC-9-31, сохраненная в промышленной зоне в Либерце , Чехия, и переоборудованная в авиасимулятор. DC-9 ранее эксплуатировался компанией Northwest. [ нужна ссылка ]
Индонезия
PK-GNC (cn 47481) - DC-9-32, окрашенный в ливрею Garuda Indonesia 1960-х годов и выставленный в ангаре GMF в аэропорту Сукарно-Хатта . [97] [98]
PK-GNT (cn 47790) - DC-9-32 на статической экспозиции в Музее транспорта в Таман Мини Индонезия, Инда в Джакарте, Индонезия . [99] Ему был понижен статус после того, как он получил серьезные повреждения в результате аварии при приземлении в 1993 году. [100] Ранее им управляла компания Garuda Indonesia. [101]
Италия
MM62012 (cn 47595) - DC-9-32 на статической экспозиции в Воландии, рядом с миланским аэропортом Мальпенса . Этот самолет эксплуатировался ВВС Италии в качестве VIP-транспорта, на котором, среди прочего, перевозился президент Италии. [102] [103] [104]
Нидерланды
N929L (cn 47174) — носовая часть DC-9-32, выставленная в международном аэропорту Схипхол . Окрашен в ливрею KLM, хотя самолет никогда не обслуживался этой авиакомпанией. Ранее он использовался TWA и Delta Airlines . [105] [106]
Мексика
XA-JEB — Ex Aeromexico DC-9-32 на выставке в парке Кадерейта-де-Монтес , Керетаро , Мексика. XA-JEB, бывший частный самолет Хью Хефнера «Большой кролик», был продан в 1975 году авиакомпании Венесуэла, которая позже продала его компании Aeromexico, где он эксплуатировался до 2004 года. Он был продан и выставлен на обозрение в 2008 году для использования. как образовательный инструмент. [107]
« N942ML » – с нарисованной регистрацией «XA-SFE» находится на втором этаже роскошного торгового центра «Centro Comercial Santa Fe» в деловом районе Мехико. Он представлен в ливрее Interjet бренда Kidzania . [108]
«N606NW» - с нарисованной регистрацией «XA-MEX» можно найти на площади Куикуило на юге города. Как и «XA-SFE», он окрашен в ливрею Interjet бренда Kidzania . [109]
Испания
Сохранившаяся передняя часть в Музее Элдера, Канарские острова.
EC-BQZ (cn 47456) - DC-9-32 на статической экспозиции в аэропорту Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса в Мадриде . [110]
EC-DGB - передняя часть DC-9-34 сохранилась только в Музее науки и технологий Элдера на Гран-Канарии. [111]
Соединенные Штаты
N675MC (cn 47651) - DC-9-51 на статической экспозиции в Музее полетов Дельта в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта в Атланте , Джорджия . [112] Он прибыл в музей 27 апреля 2014 года. [113] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Delta Air Lines. [114]
N779NC (cn 48101) - DC-9-51 находился на статической экспозиции в Музее авиации Каролины в международном аэропорту Шарлотта Дуглас в Шарлотте, Северная Каролина , пока не был списан в январе 2017 года. [115] [116] Его паромный рейс в Шарлотту был последним регулярным пассажирским рейсом DC-9 в Соединенных Штатах. [117] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Delta Air Lines. [118]

Технические характеристики

[ редактировать ]
Характеристики самолета DC-9 [119]
Вариант -15 -21 -32 -41 -51
Экипаж кабины [120] : 66  Два
1-классный салон : 15–18  90Y@31-32" 115Y@31-33" 125@31-34" 135@32-33"
Лимит выхода [120] : 80  109 127 128 139
Груз : 4  600 футов³ / 17,0 м³ [а] 895 футов³ / 25,3 м³ [б] 1019 футов³ / 28,9 м³ 1174 футов³ / 33,2 м³
Длина : 5–9  104 фута 4,8 дюйма / 31,82 м 119 футов 3,6 дюйма / 36,36 м 125 футов 7,2 дюйма / 38,28 м 133 фута 7 дюймов / 40,72 м
Размах крыльев : 10–14  89 футов 4,8 дюйма / 27,25 м 93 фута 3,6 дюйма / 28,44 м 93 фута 4,2 дюйма / 28,45 м
Высота : 10–14  27 футов 7 дюймов / 8,4 м 27 футов 9 дюймов / 8,5 м 28 футов 5 дюймов / 8,7 м 28 футов 9 дюймов / 8,8 м
Ширина 131,6 дюйма / 334,3 см. Фюзеляж, : 23  Кабина длиной 122,4 дюйма / 311 см : 24 
Макс. взлетный вес. : 4  90 700 фунтов / 41 141 кг 98 000 фунтов / 45 359 кг 108 000 фунтов / 48 988 кг 114 000 фунтов / 51 710 кг 121 000 фунтов / 54 885 кг
Пустой : 4  49 162 фунта / 22 300 кг [а] 52 644 фунта / 23 879 кг 56 855 фунтов / 25 789 кг [б] 61 335 фунтов / 27 821 кг 64 675 фунтов / 29 336 кг
Топливо : 4  24 743 фунта / 11 223 кг 24 649 фунтов / 11 181 кг
Двигатель (2×) [120] JT8D -1/5/7/9/11/15/17 -9/11 -1/5/7/9/11/15/17 -9/11/15/17 -15/17
Тяга (2×) [120] -1/7: 14 000 фунтов силы (62 кН), -5/-9: 12 250 фунтов силы (54,5 кН), -11: 15 000 фунтов силы (67 кН), -15: 15 500 фунтов силы (69 кН), -17: 16 000 фунтов силы (71 кН)
Потолок [120] : 67  35 000 футов (11 000 м)
ММо [120] 0,84 Маха (484 узлов; 897 км / ч; 557 миль в час)
Диапазон : 36–45  1300 миль (2400 км; 1500 миль) 1500 миль (2800 км; 1700 миль) 1500 миль (2800 км; 1700 миль) 1200 миль (2200 км; 1400 миль) 1300 миль (2400 км; 1500 миль)
  1. ^ Перейти обратно: а б -15F Грузовой: 2762 фута³ / 78,2 м³, пустой: 53 200 фунтов / 24 131 кг
  2. ^ Перейти обратно: а б -33F Грузовой: 4195 футов³ / 119,0 м³, пустой: 56 430 фунтов / 25 596 кг

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ «ДЦ-1 Коммерческий транспорт» . Боинг. Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года . Проверено 27 марта 2010 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с д Эндрес, Гюнтер. Макдоннелл Дуглас DC-9/MD-80 и MD-90 . Лондон: Ян Аллан, 1991. ISBN   0-7110-1958-4 .
  3. ^ Иден 2016, с. 81.
  4. ^ Перейти обратно: а б с д и Андертон 1976, с. 86.
  5. ^ Иден 2016, с. 114.
  6. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 80.
  7. ^ Иден 2016, с. 107.
  8. ^ Перейти обратно: а б с Air International , июнь 1980 г., с. 293.
  9. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 79.
  10. ^ Перейти обратно: а б с д Норрис и Вагнер 1999, [ нужна страница ] .
  11. ^ Садрей 2012, с. 239.
  12. ^ Перейти обратно: а б Эдем 2016, с. 112.
  13. ^ Иден 2016, с. 7.
  14. ^ Перейти обратно: а б Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, с. 78.
  15. ^ Air International , июнь 1980 г., с. 292.
  16. ^ Иден 2016, с. 115.
  17. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс, 2012, стр. 15-16.
  18. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 36.
  19. ^ «Заказы и поставки» . Боинг.
  20. ^ «Заказы и поставки Airbus» (XLS) . Аэробус . 30 июня 2022 года. Архивировано из оригинала 10 февраля 2019 года . Проверено 8 июля 2022 г.
  21. ^ «Boeing: Заказы и поставки (обновляется ежемесячно)» . boeing.com. 30 июня 2022 года. Архивировано из оригинала 12 января 2021 года . Проверено 12 июля 2022 г.
  22. ^ Перейти обратно: а б Оценка модификаций законцовок крыла для повышения топливной эффективности самолетов ВВС . Пресса национальных академий. 2007. с. 40. дои : 10.17226/11839 . ISBN  978-0-309-10497-5 .
  23. ^ Douglas Aircraft Company (1 ноября 1973 г.). Итоговый отчет DC-9/JT8D Refan Phase 1 (PDF) (Технический отчет). НАСА. п. 165. НАСА CR-121252 . Получено 9 августа 2022 г. - через сервер технических отчетов НАСА.
  24. ^ Douglas Aircraft Company (1 июля 1973 г.). Итоговый отчет DC-9/JT8D Refan по этапу 1 (PDF) (Отчет). НАСА. п. 2. НАСА CR-134860 . Получено 9 августа 2022 г. - через сервер технических отчетов НАСА. Снижение шума по сравнению с JT8D-9 с жесткими стенками составило 8,2 EPNдБ для взлета с понижением скорости и 8,7 EPNдБ для захода на посадку.
  25. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 54.
  26. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 16.
  27. ^ Иден 2016, стр. 113-115.
  28. ^ Роберсон 1997, с. 3-115.
  29. ^ Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 69.
  30. ^ Берчелл, Билл. «Настройка поддержки будущих региональных самолетов» . [ мертвая ссылка ] Неделя авиации, 13 октября 2010 г.
  31. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 85.
  32. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 94.
  33. ^ «DC-9 и глубокий срыв» . Международный рейс : 442. 25 марта 1965 года . Проверено 7 октября 2011 г.
  34. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 24.
  35. ^ Садрей 2012, с. 248.
  36. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л Реактивные программы Airclaims, 1995 г.
  37. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л Модернизация гражданских и военных самолетов Jane's, 1995 г.
  38. ^ Шевелл, Ричард С. и Шауфеле, Роджер Д., «Особенности аэродинамической конструкции DC-9», документ AIAA 65-738, представленный на совещании AIAA/RAeS/JSASS по проектированию и технологиям самолетов, Лос-Анджелес, Калифорния, ноябрь 1965 г. Перепечатано в журнале AIAA Journal of Aircraft, том 3, № 6, ноябрь/декабрь 1966 г., стр. 515–523.
  39. ^ «Боинг: Коммерческий» . active.boeing.com .
  40. ^ «Воздушный транспорт: демонстрация с поднятой головой» . Flight International , Том 95, № 3125, 30 января 1969 г., с. 159.
  41. ^ Шауфеле, Роджер Д. и Эбелинг, Энн В., «Аэродинамический дизайн крыла DC-9 и системы высокой подъемной силы», документ SAE 670846, представленный на Совещании по аэронавтике и космической технике и производству, Лос-Анджелес, Калифорния, октябрь 1967 г. .
  42. ^ Уоддингтон, Терри, Макдоннелл Дуглас DC-9; Серия «Великие авиалайнеры», том четвертый , World Transport Press, Inc., 1998, стр. 126. ISBN   978-0-9626730-9-2 .
  43. ^ «Индекс цен на авиалайнеры» . Рейс Интернешнл . 10 августа 1972 г. с. 183.
  44. ^ Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?» . Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г. США Показатели дефлятора валового внутреннего продукта соответствуют серии MeasuringWorth .
  45. ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 17 ноября 2016 г. Проверено 27 сентября 2016 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) [ ненадежный источник? ]
  46. ^ «Операторы McDonnell Douglas DC-9» . www.planespotters.net . Проверено 3 апреля 2024 г.
  47. ^ «Быстрый поиск самолета» . ch-aviation.ch . Проверено 9 августа 2013 г.
  48. ^ «Всемирная перепись авиакомпаний 2018» . Flightglobal.com . Проверено 26 августа 2018 г.
  49. ^ «Bombardier запускает самолет CSeries» . Нью-Йорк Таймс, 13 июля 2008 г.
  50. ^ Видео о прыжках с парашютом в Перрис-Вэлли DC-9
  51. ^ «Инстаграм» .
  52. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 23.
  53. ^ «Чтобы сэкономить топливо, авиакомпании не находят ни одной пылинки слишком маленькой» . Нью-Йорк Таймс, 11 июня 2008 г.
  54. ^ Растущие цены на топливо сильнее зажимают авиакомпании, Wall Street Journal, 18 июня 2008 г., стр. Б1.
  55. ^ Трехос, Нэнси (7 января 2014 г.). «Самолет Delta DC-9 совершает последний полет» . США сегодня . Проверено 16 января 2014 г.
  56. ^ «Дельта снимает с вооружения последний DC-9 — CNN.com» . CNN . 7 января 2014 г.
  57. ^ Заказ и доставка – отчеты, определяемые пользователем. Боинг
  58. ^ Сводка происшествий, потери корпуса Дуглас DC-9 , Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 июля 2022 г.
  59. ^ статистика смертности Дуглас DC-9 . Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 июля 2022 г.
  60. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (11 декабря 1967 г.). «Отчет об авиационном происшествии. West Coast Airlines, Inc DC-9 N9101. Рядом с Вемме, Орегон» (PDF) . Проверено 22 марта 2009 г.
  61. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (19 июня 1968 г.). «Отчет об авиационном происшествии. Trans World Airlines, Inc., Douglas DC-9, Tann Company Beechcraft Baron B-55. Столкновение в полете недалеко от Урбаны, штат Огайо, 9 марта 1967 года» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  62. ^ Отчет об авиационном происшествии (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 июня 1969 года. 1-0012 . Проверено 8 августа 2022 г.
  63. ^ «КАТАСТРОФЫ: Худшие события на свете» . Время . 9 августа 1971 г. - через content.time.com.
  64. ↑ Отчет NTSB (PDF). Архивировано 18 декабря 2008 г. в Wayback Machine.
  65. ^ МакГлаун, Дэн. «Фотографии места крушения самолета Аллегейни 853» . www.mcglaun.com . Проверено 27 января 2008 г.
  66. ^ Д. Геро (21 мая 2005 г.). «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-32 HI-177 Санто-Доминго» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 23 ноября 2008 г.
  67. ^ «Бывший чемпион Тео Круз погиб в авиакатастрофе» . Модесто Би . Модесто, Калифорния . Ассошиэйтед Пресс . 16 февраля 1970 г. с. А-6 . Проверено 23 ноября 2008 г.
  68. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (31 марта 1971 г.). «Отчет об авиационном происшествии: Overseas National Airways, Inc., выполнявшая рейс 980 Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, недалеко от острова Санта-Крус, Виргинские острова, 2 мая 1970 года. DC-9 N935F» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Проверено 23 ноября 2008 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  69. ^ Описание происшествия для TC-JAC в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
  70. ^ «Отчет Национального совета по безопасности на транспорте, номер NTSB-AAR-73-15», «Отчет об авиационном происшествии North Central Airlines, Inc., McDonnell Douglas DC-9-31, N954N и Delta Air Lines, Inc., Convair CV-880, N8807E, Международный аэропорт О'Хара, Чикаго, Иллинойс, 20 декабря 1972 г., принято 5 июля 1973 г. (PDF) .
  71. ^ Описание происшествия для EC-BII в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
  72. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJO Международный аэропорт Прага-Рузине (PRG)» . Aviation-safety.net .
  73. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (26 января 1978 г.). «Отчет об авиационном происшествии: Southern Airways, Inc. DC-9-31, N1335U. Нью-Хоуп, Джорджия. 4 апреля 1977 г.» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  74. ^ Вандербильт, Том (12 марта 2010 г.). «Когда самолеты приземляются на шоссе: все подробности удивительно частого явления» . Сланец .
  75. ^ Священник, Лиза; Рик Кэш (8 марта 2005 г.). «Как показывает история, взлеты и посадки всегда сопряжены с риском катастрофы» (требуется плата) . Глобус и почта . Торонто, Онтарио , Канада . Проверено 23 ноября 2008 г. Последний раз самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Торонто, серьезно ранив пассажиров, более четверти века назад. 26 июня 1978 года самолет Air Canada DC-9 вылетел с полосы такси в международном аэропорту Торонто (ныне международный аэропорт Пирсон) во время прерванного взлета, а затем плюхнулся брюхом в болотистый овраг, убив двух пассажиров и ранив более сотня других. [ мертвая ссылка ]
  76. ^ «Описание авиационной катастрофы ASN 14 сентября 1979 года с самолетом McDonnell Douglas DC-9-32 I-ATJC в Сарроке» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 21 февраля 2006 года . Проверено 23 ноября 2008 г.
  77. ^ Перейти обратно: а б Поволедо, Элизабетта (10 февраля 2013 г.). «Усиление сторонников заговора в судебном решении по делу о крахе» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк . Проверено 14 января 2023 г.
  78. ^ Гэвин, Габриэль (2 сентября 2023 г.). «Бывший премьер-министр Италии утверждает, что Франция сбила пассажирский самолет, пытаясь убить Каддафи» . ПОЛИТИКА . Проверено 13 января 2024 г.
  79. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N994Z Региональный аэропорт Су-Фолс, SD (FSD)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 13 января 2024 г.
  80. ^ Описание происшествия в Сети авиационной безопасности.
  81. ^ «Авиакатастрофа ASN Douglas DC-9-14 N3313L Детройт-Метрополитен-Каунти, аэропорт округа Уэйн, Мичиган (DTW)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 23 ноября 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г.
  82. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (25 июня 1991 г.). «Отчет об авиационном происшествии: рейсы 1482 и 299 компании Northwest Airlines Inc., вылазка на взлетно-посадочную полосу и столкновение, аэропорт Детройт-Метрополитен / округа Уэйн, Ромулус, Мичиган, 3 декабря 1990 г.» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  83. ^ Описание аварии YV-23C в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
  84. ^ «Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG Nuevo Berlin» . Сеть авиационной безопасности . 24 февраля 2008 года . Проверено 27 мая 2011 г.
  85. ^ « Авиакатастрофа самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31F XA-TKN Uruapan ». Сеть авиационной безопасности . Проверено 4 июля 2010 г.
  86. ^ «Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N936ML Международный аэропорт имени генерала Лусио Бланко Рейноса (REX)» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 14 января 2024 г.
  87. ^ Описание происшествия для 5N-BFD в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
  88. ^ «Самолет врезался в африканский рынок». Архивировано 20 апреля 2008 года в Wayback Machine . CNN, 15 апреля 2008 г.
  89. ^ «Количество жертв авиакатастрофы в Конго возросло до 44» . Ассошиэйтед Пресс , 17 апреля 2008 г.
  90. ^ Реактивный рейс США 199 . Aviation-safety.net
  91. ^ Описание происшествия для N8967E в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 октября 2020 г.
  92. ^ «Окончательный отчет NTSB об авиационных происшествиях DCA86AA018» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 1 июля 2020 г.
  93. ^ «Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N961VJ, международный аэропорт Эри, Пенсильвания (ERI)» . Сеть авиационной безопасности . 1 июля 2020 г. . Проверено 1 июля 2020 г.
  94. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-41 JA8448 Аэропорт Мориока-Ханамаки (HNA)» . Aviation-safety.net .
  95. ^ «МАКДОННЕЛЛ ДУГЛАС DC-9-32» . Канадский музей авиации и космонавтики . Канадская корпорация музеев науки и технологий. Архивировано из оригинала 10 июня 2017 года . Проверено 13 октября 2016 г.
  96. ^ «C-FTLL Air Canada McDonnell Douglas DC-9-32 – cn 47021/133» . Planespotters.net . Проверено 14 октября 2016 г.
  97. ^ «PK-GNC | Макдоннелл Дуглас DC-9-32 | Гаруда Индонезия | Фират Чименли» . ДжетФото . Проверено 26 декабря 2019 г.
  98. ^ Нурхалим, Ренди (27 октября 2017 г.). «В ангаре Центра технического обслуживания Гаруда есть DC-9 в классической ливрее, для чего он?» . KabarPenumpang.com . Проверено 26 декабря 2019 г.
  99. ^ «Музей транспорта» . tmii (на индонезийском языке). Таман Мини Индонезия Инда. Архивировано из оригинала 30 марта 2023 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  100. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 14 октября 2016 г.
  101. ^ «PK-GNT Garuda Indonesia McDonnell Douglas DC-9-32 – cn 47790/907» . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 19 октября 2016 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  102. ^ «ПРЕЗИДЕНТСКИЙ DC9 У ВАШИХ РУК» . Воландия (на итальянском языке). 29 октября 2016 г. Архивировано из оригинала 7 ноября 2016 г. Проверено 10 декабря 2016 г.
  103. ^ «Часть исторического DC-9 передана в дар музею Воландии» . Новости боевых птиц . 5 апреля 2016 года . Проверено 10 декабря 2016 г.
  104. ^ «MM62012 Aeronautica Militare (ВВС Италии) McDonnell Douglas DC-9-32 – cn 47595/709» . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 11 мая 2017 года . Проверено 10 декабря 2016 г.
  105. ^ Irish251 (10 марта 2013 г.), N929L DC-9-32 "Город Схипхол" , получено 26 декабря 2019 г. {{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  106. ^ «N3333L | McDonnell Douglas DC-9-32 | Delta Air Lines | Джордж Хэмлин» . ДжетФото . Проверено 26 декабря 2019 г.
  107. ^ Светкей, Бенджамин (3 октября 2017 г.). «Взлет и падение большого кролика: что случилось с частным самолетом Хью Хефнера» . Голливудский репортер . Проверено 2 июня 2019 г.
  108. ^ "N942ML | Макдоннелл Дуглас DC-9-32 | Интерджет | Сантьяго_MN" . ДжетФото . Проверено 2 июня 2022 г.
  109. ^ "N606NW | McDonnell Douglas DC-9-32 | Интерджет | Сантьяго_MN" . ДжетФото . 17 октября 2020 г. Проверено 2 июня 2022 г.
  110. ^ «EC-BQZ Iberia McDonnell Douglas DC-9-32 – cn 47456/580» . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 11 мая 2017 года . Проверено 10 декабря 2016 г.
  111. ^ «EC-DGB Iberia McDonnell Douglas DC-9-30» . www.planespotters.net . Проверено 11 июля 2022 г.
  112. ^ «Макдоннелл Дуглас DC-9 Корабль 9880» . Музей полетов Дельты . Проверено 14 октября 2016 г.
  113. ^ Мэн, Тиффани (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета» . Музей полетов Дельты . Проверено 14 октября 2016 г.
  114. ^ «N675MC Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-51 – cn 47651/780» . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 19 октября 2016 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  115. ^ «Последний DC-9 Delta Air Lines, N779NC» . Каролинский музей авиации . Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  116. ^ «N779NC Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-50» . Planespotters.net . Проверено 10 апреля 2019 г.
  117. ^ Уошберн, Марк (23 января 2014 г.). «Последний DC-9 компании Delta уходит на пенсию в музее Шарлотты» . CharlotteObserver.com . Компания МакКлатчи. Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  118. ^ «N779NC Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-51 – cn 48101/931» . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 19 октября 2016 года . Проверено 14 октября 2016 г.
  119. ^ «Характеристики самолета DC-9 для планирования аэропортов» (PDF) . Авиационная компания Дуглас. Июнь 1984 года.
  120. ^ Перейти обратно: а б с д и ж «Паспорт типа сертификата № A6WE» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 25 марта 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2016 г. . Проверено 27 октября 2014 г.

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]
В Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с:
Макдоннелл Дуглас DC-9 ( категория )
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=McDonnell_Douglas_DC-9&oldid=1237069672"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3a1fed41d26196b7b354ddfccce57434__1722116940
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/3a/34/3a1fed41d26196b7b354ddfccce57434.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
McDonnell Douglas DC-9 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)