Дассо Меркюр

Меркурий
Эйр Интер Дассо Меркюр 100
Роль	Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Дассо Авиация
Первый полет	28 мая 1971 г.
Введение	4 июня 1974 года в составе Air Inter.
Ушедший на пенсию	29 апреля 1995 г.
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Эйр Интер
Произведено	1971–1975
Количество построенных	12

Dassault Mercure — двухмоторный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер, разработанный и производимый французской авиастроительной фирмой Dassault Aviation . По словам Dassault, это была первая крупномасштабная европейская совместная программа гражданской авиации.

В 1967 году Mercure был предложен в качестве французского конкурента американскому Boeing 737 . Это было первое предприятие Dassault на рынке коммерческих реактивных авиалайнеров, поскольку компания традиционно производила истребители и представительские самолеты. 28 мая 1971 года прототип совершил свой первый полет , а 4 июня 1974 года этот тип поступил на вооружение французской авиакомпании Air Inter .

Были предприняты попытки вывести этот тип на рынок в США, включая партнерство с американскими производителями Douglas , Lockheed и General Dynamics , с целью производства его в Соединенных Штатах . Однако Mercure имел очень небольшой успех на рынке, что объясняется несколькими факторами, в том числе недостаточной дальностью полета по сравнению с самолетами-конкурентами. Как следствие, было построено всего 12 самолетов, все из которых были построены в период с 1971 по 1975 год. Свой последний полет Mercure совершил в 1995 году.

Разработка

Шестирядная кабина

Инженерное дело

В середине 1960-х годов Марсель Дассо , основатель и владелец французской авиастроительной компании Dassault Aviation , а также другие стороны, такие как Генеральное управление гражданской авиации Франции (DGAC), исследовали рынок гражданской авиации и заметили, что на нем не существует существующего самолет, который предназначался специально для обслуживания воздушных маршрутов на малые расстояния. Таким образом, было обнаружено, что для такого авиалайнера может существовать перспективный рынок, если он будет разработан. DGAC стремился продвигать французский аналог популярного американского Boeing 737 и предложил Dassault разработать 140-местный авиалайнер.

В 1967 году, получив поддержку французского правительства, Dassault решила начать работу над концепцией ближнемагистрального авиалайнера. В 1968 году первоначальные исследования, проведенные исследовательской группой компании, были ориентированы на авиалайнер на 110–120 мест, оснащенный парой Rolls-Royce Spey , установленных сзади; турбовентиляторных двигателей Со временем была разработана спецификация на 150-местный самолет с дальностью полета 1000 км (540 морских миль). Как предполагалось, новый авиалайнер будет атаковать этот сегмент рынка в верхнем сегменте с помощью 140-местного лайнера, в отличие от 100-местного Boeing 737-100 и 115-местного Boeing 737-200 , которые тогда производились. В апреле 1969 года программа развития была официально запущена.

Этот самолет рассматривался как отличная возможность для Dassault продемонстрировать на гражданском рынке свои знания в области аэродинамики высоких скоростей и подъемной силы на малых скоростях, которые ранее были разработаны при производстве длинной линейки реактивных истребителей, таких как Ouragan. , самолеты Mystère и Mirage . Правительство Франции внесло 56 процентов общих затрат на разработку программы, которые Dassault должна была погасить за счет сбора с продаж авиалайнера. Компания также профинансировала инициативу за счет собственных средств в размере 10 миллионов долларов, а также взяла на себя основную ответственность за расходы, связанные с производством. Стоимость программы составила 75 миллионов долларов, а стоимость установки в 1971 году составила 6 миллионов долларов. в 1972 году вырос до 6,5 миллионов долларов США.

По данным аэрокосмического издания Flight International , дизайн нового авиалайнера был сформирован на основе «философии Dassault, заключающейся в том, чтобы нацелить самолет на тот уголок рынка, который, по мнению компании, существующие типы не могут адекватно обслуживать». Марсель Дассо решил назвать самолет «Меркурий» (по-французски « Меркурий» ). «Желая дать имя мифологическому богу, я нашел из них только одного, у которого были крылья со шлемом и элероны с ногами, откуда и название Mercure…», — сказал Марсель Дассо. Для разработки крыла Mercure 100 использовались чрезвычайно современные для того времени компьютерные инструменты. Несмотря на то, что оно было больше, чем Boeing 737, Mercure 100 был более быстрым из двух. В июне 1969 года полномасштабный макет был представлен на Парижском авиашоу в аэропорту Ле Бурже . 4 апреля 1971 года прототип Mercure 01 выехал с завода Dassault в Бордо-Мериньяке.

Летные испытания

Гондола Pratt & Whitney JT8D

28 мая 1971 года состоялся первый полет первого прототипа, оснащенного парой двигателей Pratt & Whitney JT8D -11 турбовентиляторных , способных развивать тягу до 6800 кгс (15 000 фунтов силы) в Мериньяке . 7 сентября 1972 года второй прототип, оснащенный парой двигателей Pratt & Whitney JT8D-15, которые будут использоваться на всех последующих построенных Mercure, впервые поднялся в воздух. 19 июля 1973 года первый серийный самолет совершил свой первый полет. 12 февраля 1974 года самолет Mercure получил сертификат типа , а 30 сентября 1974 года был сертифицирован для всепогодной автоматической посадки захода на посадку категории IIIA (минимальная видимость = 500 футов, минимальный потолок = 50 футов). Mercure 100 также был первым коммерческим авиалайнером, на одном из рейсов которого находился 100% женский экипаж.

Dassault пыталась привлечь интерес крупных авиакомпаний и нескольких региональных авиакомпаний, рекламируя Mercure 100 как замену Douglas DC-9 . Несколько авиакомпаний проявили некоторый первоначальный интерес, но только Air Inter , внутренняя французская авиакомпания, разместила заказ. Отсутствие интереса было вызвано несколькими факторами, включая девальвацию доллара и нефтяной кризис 1970-х годов, но главным образом из-за дальности действия Mercure, подходящей для внутренних рейсов в Европе, но неспособной поддерживать более длинные маршруты; при максимальной полезной нагрузке дальность полета самолета составляла всего 1700 километров (1100 миль). Следовательно, Mercure 100 не продавался за рубежом. В общей сложности было продано всего десять самолетов, один из которых был отремонтирован и продан Air Inter как 11-й Mercure, и этот авиалайнер стал одним из самых неудачных среди коммерческих авиалайнеров с точки зрения проданных самолетов.

Проект Меркюр 200

CFM56 . предлагается для Mercure 200-1/2

После коммерческого провала Mercure 100 Марсель Дассо запросил в сотрудничестве с Air France новую версию Mercure 200C для перевозки 140 пассажиров на расстояние 2200 км (1200 морских миль). Несколько крупных авиаперевозчиков в США проявили некоторый интерес. В начале 1973 года с французским правительством было заключено соглашение о финансировании этой программы в виде кредита в размере 200 миллионов французских франков, подлежащего возврату при продаже после приобретения 201-го самолета. Однако Air France искала авиалайнер с двигателем JT8D -117, более тихий, но больший, для чего потребовалась дополнительная ссуда в 80 миллионов французских франков. Французское правительство решило, что Dassault должна оплатить половину затрат на разработку Mercure 200C, что было невозможно после провала Mercure 100. Затем проект был отменен.

В ответ на официальный запрос компания Dassault предложила вариант с новым двигателем CFM International CFM56 с усилием 22 000–25 000 фунтов силы (98–111 кН) и сверхкритическим крылом . В 1975 году были установлены контакты с Douglas Aircraft Company и Lockheed Corporation для строительства и продажи его в США, а также с SNIAS для его строительства во Франции. Однако Марсель Дассо был обеспокоен тем, что CFM56 еще не заказан. Mercure 200-1 будет удлинен на 6 м (20 футов), чтобы вместить 160 пассажиров в двух классах до 184, в то время как у 200-2 сохранится длина фюзеляжа Mercure 100 с новым крылом для размещения 124 пассажиров в двух классах до 150.

Крыло шириной 35 м (115 футов) версии 200 будет иметь площадь 135 м. ² (1450 кв. футов), для пустой массы 39,6–35,7 т (87 000–79 000 фунтов) и взлетной массы 66–76 т (146 000–168 000 фунтов) . Тем временем Дуглас представил конкурирующий, удлиненный DC-9 . Затем Dassault инициировала контакты с General Dynamics , конкурентом Mirage F1 с F-16 Fighting Falcon , но безрезультатно. В 1981 году Марсель Дассо безуспешно пытался лицензировать программу в США.

Дизайн

кабина экипажа

Схема партнеров, задействованных в начале проекта, для первого прототипа. Во время производства Fiat сократил свое участие.

Dassault Mercure представлял собой с реактивным двигателем узкофюзеляжный реактивный авиалайнер , оптимизированный для ближнемагистральных маршрутов. Он намеренно заменил топливо на пассажировместимость, чтобы перевозить большую пассажирскую нагрузку. Таким образом, у Mercure было на 17 процентов больше мест, чем у конкурирующего Boeing 737, но при этом дальность полета была меньше. Он был спроектирован так, чтобы иметь кабину экипажа из двух человек, хотя оператор Air Inter управлял своим самолетом экипажем из трех человек. По данным Flight International, базовая модель Mercure обладала определенным потенциалом растяжения. Сообщается, что элементы конструкции были способны поддерживать задуманную расширенную модель с небольшими изменениями или без них, включая большую часть крыла, кабины и ходовой части . Шасси было разнесено так, чтобы можно было установить более длинные стойки, что, в свою очередь, позволило позднее принять на вооружение более крупные двигатели и удлиненный фюзеляж.

Крыло Mercure было в основном обычным. Он был относительно толстым: толщина его секции составляла 12,5% у основания крыла и уменьшалась до 8,5% толщины на кончике крыла. Аспекты крыла Mercure, такие как общая компоновка и отдельные секции крыла, были оптимизированы с помощью сочетания испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования командой дизайнеров Dassault. Крыло имело хорошее аэродинамическое качество и высокую эффективность блока. элеронов ни При развертывании во взлетном положении закрылки образовывали непрерывный блок по размаху, не требуя ни тихоходных , вырезов для размещения реактивных выхлопов, поскольку двигатели были закреплены низко на глубоких пилонах.

Серийные Mercure оснащались парой двигателей Pratt & Whitney JT8D -15 турбовентиляторных , способных развивать максимальную тягу 15 500 фунтов (69 кН). Они были установлены на подкрыльевых пилонах, которые были оснащены антивибрационными опорами . Сами двигатели оснащались совместными разработанными Snecma и Dassault системами реверса тяги и шумоподавления, . Значительное внимание было уделено снижению шума двигателя, и этот вопрос был одной из последних тем исследований во время разработки Mercure. По данным Flight International, существовало мнение, что Федеральное управление гражданской авиации США, основной потенциальный рынок для Mercure, может принять правила, которые потребуют реализации программы модернизации шумоподавления , и поэтому Dassault необходимо было подготовиться. для решения этого предусмотренного сценария.

Dassault подчеркнул коммерческую ценность Mercure, подчеркнув его низкие эксплуатационные расходы на коротких участках, что в основном является результатом его усовершенствованных аэродинамических характеристик и малого веса конструкции. Конструкция также выиграла от усовершенствованной отказоустойчивой конструкции, большая часть которой была фрезерована в соответствии с традиционными методами военного производства Dassault. В Mercure была разработана тройная отказоустойчивая гидравлическая система управления полетом, а в органах управления полетом не было ручного реверса. Кондиционер также имел независимые дублированные системы с поперечным питанием от компрессоров двигателей, а также, что необычно, вспомогательную силовую установку для использования во время взлета и на земле, а также в случае отказа двух двигателей. Электрика состояла из пары независимых трехфазных напряжением 120/128 В и частотой 400 Гц, систем переменного тока питавшихся от генераторов с приводом от двигателя , а третья система переменного тока приводилась в действие ВСУ. Также имеется три независимых постоянного тока напряжением 28 В. источника

Операционная история

Air Inter , единственный оператор, использовал его с 1974 по 1995 год.

Намереваясь наладить серийное производство Mercure в значительных количествах (по данным Flight International, к концу 1979 года планировалось поставить 300-й самолет), Dassault специально для программы Mercure основала четыре завода: Мартиньяс (около Бордо ), Пуатье , Секлен (близ Лилля ) и Истр . Дополнительные производственные работы были распределены по всей Европе, производственная программа представляла собой совместную работу Dassault, Fiat Aviazione из Италии, SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) из Бельгии, Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) из Испании и Swiss National Aircraft. Фабрика в Эммен , каждый из которых выступал в качестве партнеров по распределению рисков в этом предприятии.

30 января 1972 года Air Inter разместила заказ на десять самолетов Mercure, которые должны были быть доставлены в период с 30 октября 1973 года по 13 декабря 1975 года. На данный момент безубыточности составит около 125–150 самолетов. предполагалось, что точка Однако из-за отсутствия других заказов 15 декабря 1975 года производственная линия была остановлена. Всего было построено всего два прототипа и десять серийных самолетов. Один из прототипов (номер 02) в конечном итоге был отремонтирован и приобретен компанией Air Inter для пополнения своего парка.

29 апреля 1995 года два последних самолета Mercure совершили свои последние коммерческие рейсы. За общий совокупный срок эксплуатации Mercure налетал в общей сложности 360 000 часов, в течение которых 44 миллиона пассажиров были перевезены на 440 000 отдельных рейсах без каких-либо происшествий, а надежность эксплуатации составила 98%.

Операторы

Франция

• Эйр Интер

Выживший самолет

На выставке в Музее воздуха и космоса в аэропорту Париж-Ле Бурже.

• F-BTTB, c/n 2 выставлен в Техническом музее Шпейера в Германии. Кабина самолета хоть и закрыта для публики, но видна через решетку. Он представлен в том же состоянии, в каком он покинул службу (на своем последнем коммерческом рейсе), с французскими журналами на пассажирских сиденьях.
• F-BTTD, c/n 4 выставлен в Музее воздуха и космоса в аэропорту Париж-Ле Бурже во Франции.
• F-BTTE, c/n 5, сохранился как наземный учебный планер в аэропорту Монпелье-Средиземноморье . для Высшей школы авиационного дела
• F-BTTF, c/n 6 хранится в аэропорту Бордо-Мериньяк во Франции.
• F-BTTH, c/n 8 хранится в аэропорту Марселя Прованса .
• F-BTTI, c/n 9 хранится как учебный планер в аэропорту Бордо-Мериньяк во Франции.
• F-BTTJ, c/n 10 хранился в Музее Дельты в Атис-Монсе, недалеко от аэропорта Париж-Орли . Его разобрали в 2018 году, и сейчас передняя часть фюзеляжа находится в компании Piet Smedts (PSAero) в Баарло, Нидерланды, а большая часть верхней части фюзеляжа используется как часть декораций в пейнтбольном центре недалеко от Удена, Нидерланды.

Технические характеристики

трехпроекционная диаграмма

Данные всех самолетов мира Джейн, 1975–76 гг . Дассо Меркюр

Общие характеристики

• Экипаж: 3 летного экипажа.
• Вместимость: 162 человека, всеэконом
• Длина: 34,84 м (114 футов 4 дюйма)
• Размах крыла: 30,55 м (100 футов 3 дюйма)
• Высота: 11,36 м (37 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 116 м ² (1250 кв. футов)
• Соотношение сторон : 8
• Профиль : секции Dassault
• Вес пустого: 31 800 кг (70 107 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 56 500 кг (124 561 фунт)
• Запас топлива: 18 400 л (4 900 галлонов США; 4 000 имп галлонов)
• Силовая установка: 2 Pratt & Whitney JT8D -15 с малой двухконтурностью, тягой 69 кН (15 500 фунтов силы) каждый. турбовентиляторных двигателя

Производительность

• Максимальная скорость: 704 км/ч (437 миль в час, 380 узлов) EAS до 6100 м (20 000 футов)
• Максимальная скорость: 0,85 Маха (1041 км/ч), 6100 м (20 000 футов)
• Крейсерская скорость: 926 км/ч (575 миль в час, 500 узлов) на высоте 6100 м (20 000 футов)
• Дальность действия: 2084 км (1295 миль, 1125 миль) с запасом топлива 4100 кг (9000 фунтов)
• Практический потолок: 12 000 м (39 000 футов)
• Скороподъемность: 17 м/с (3300 футов/мин) на уровне моря, при весе 45 000 кг (100 000 фунтов)
• Расход топлива: 2,96–5,03 кг/км (10,5–17,8 фунтов/миль) (от 2440 кг/825 км до 4700 кг/935 км)
• Разбег: 2100 м (6900 футов)
• Посадочный пробег: 1755 м (5670 футов)

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• BAC One-Eleven
• Боинг 737
• Макдоннелл Дуглас DC-9

Библиография

• Уйтховен, Рене Л. (январь – февраль 2005 г.). «Аэробус» раньше времени?: Авиалайнер Mercure от Dassault». Air Enthusiast . № 115. стр. 70–73. ISSN   0143-5450 .

Внешние ссылки

• N125AS (31 октября 2013 г.). Воздушный интер в Ницце, 1990-е – через YouTube. Dassault Mercure, Caravelle, Airbus A300B4, A320, A321 и A330 на внутренних рейсах {{cite AV media}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )