Инекс-Адриа Авиопромет, рейс 1308

Инекс-Адриа Авиопромет, рейс 1308

Ю-АНА, самолет, попавший в аварию в сентябре 1981 г.
Несчастный случай
Дата	1 декабря 1981 г. ( 1981-12-01 )
Краткое содержание	Управляемый полет на местности при заходе на посадку
Сайт	Мон-Сан-Пьетро, ​​недалеко от аэропорта Аяччо — Кампо-дель-Оро, Аяччо , Корсика , Франция 41 ° 45'15 "N 8 ° 58'40" E
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас MD-81
Оператор	Инекс-Адриа Авиопромет
Номер рейса ИАТА.	JP1308
Номер рейса ИКАО.	АДР1308
Позывной	АДРИА 1308
Регистрация	YU-ANA
Начало рейса	Аэропорт Брник , Любляна , Югославия
Место назначения	Аяччо - Аэропорт Кампо дель Оро , Аяччо, Корсика, Франция
Оккупанты	180
Пассажиры	173
Экипаж	7
Погибшие	180
Выжившие	0

Рейс 1308 Inex-Adria Aviopromet — самолет McDonnell Douglas MD-81, выполнявший югославский чартерный рейс на французский остров Корсика . 1 декабря 1981 года самолет разбился над горой Сан-Пьетро на Корсике, в результате чего погибли все 180 человек, находившиеся на борту. Катастрофа стала самой смертоносной и первой крупной авиационной катастрофой с участием McDonnell Douglas MD-80.

Фон

22 октября 1981 года компания Inex-Adria направила запрос на разрешение чартерного рейса, получившего номер JP-1308, из Любляны в Аяччо и обратно 1 декабря того же года. Рейс был зафрахтован словенским туристическим агентством Kompas, базирующимся в Любляне. В условиях заявки говорилось, что рейс 1308 будет использовать самолет McDonnell Douglas DC-9 вместимостью от 115 до 135 человек. Разрешение было выдано Главным управлением гражданской авиации 16 ноября. Однако авиакомпания решила не использовать DC-9, а вместо этого решила использовать McDonnell Douglas MD-81, поскольку это был более новый и более крупный самолет. Первоначально в заявке указывалось, что рейс будет перевозить 130 пассажиров, однако на борту находились еще 43 пассажира, которые были сотрудниками Inex-Adria, туристами Kompas и/или членами их семей, всего до 173 пассажиров. Поскольку экипаж состоял из семи человек, всего на борту находилось 180 человек.

Самолет и экипаж

Это был самолет McDonnell Douglas MD-81, зарегистрированный в Югославии как YU-ANA (серийный номер производителя 48047). Первый полет самолета состоялся 15 мая 1981 года. Самолет был доставлен в компанию Inex-Adria 11 августа. На момент катастрофы самолет имел налет всего 683 часа. Последняя проверка самолета была проведена 7 ноября 1981 года. Последнее техническое испытание самолета состоялось за четыре дня до катастрофы, 27 ноября. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217 (номера P708403D и P708404D), каждый из которых развивал тягу 20 850 фунтов и имел общую наработку 683 часа, зафиксированную после проверки А-47.

Капитаном был 55-летний Иван Кунович. Он получил лицензию пилота реактивных самолетов 16 апреля 1968 года в Югославской академии ВВС в Задаре и имел право летать на F-84, T-33 и F-86. Вскоре Кунович был JRV в звании капитана, после чего в 1970 году он был нанят компанией Inex-Adria и в том же году стал первым офицером DC-9. Затем он стал капитаном DC-9 (серии 32 и 50) 4 апреля 1972 года, а затем капитаном MD-80 13 августа 1981 года после 3 месяцев обучения в Соединенных Штатах. На момент катастрофы общий налет Куновича составил 12 123 часа, в том числе 5 675 часов на DC-9 и 188 часов на MD-81.

Вторым пилотом был 40-летний М. Франк Терглав. Первоначально он получил квалификацию пилота в школе пилотов запаса JRV (ШРВО 14 кл. в 1962 г.). Он летал на Aero 3, Soko 522, а затем на гражданских Piper PA-31, PA-34 и Cessna Citation. Он был пилотом словенской компании Gorenje. Вскоре после того, как он стал пилотом Inex-Adria и начал летать на DC-9 (серии 32 и 50). 21 июня 1981 года он получил звание первого офицера на MD-81 и 11 ноября 1981 года получил лицензию коммерческого пилота. Всего Терглав налетал 4213 часов, из них 746 часов на DC-9 (наработано за 529 полетов) и 288 часов на МД-81.

Несчастный случай

Рейс JP 1308 вылетел из аэропорта Любляны (тогда аэропорта Брника) в 06:41. на чартерном рейсе из Словении (в то время Югославии) в Аяччо столицу Корсики со 173 словенскими пассажирами и 7 членами экипажа. В 07:08 самолет находился в воздушном пространстве Италии, когда диспетчер в Падуе связался с коллегой в Аяччо и запросил актуальный прогноз погоды. В аэропорту в это время дул юго-западный (240°) умеренный ветер со скоростью 10 узлов (19 км/ч; 12 миль в час), небо было затянуто отдельными облаками. Когда пилоты получили сводку погоды, они решили приземлиться на ВПП 03, при этом капитан уточнил, что если ветер усилится, они облетят его для проверки. В 07:28 самолет вошел в зону центра управления в Риме, и полету было разрешено снижение до эшелона полета 270 (27 000 футов (8 200 м). Экипаж спросил, разрешено ли им снижение. Диспетчер сообщил. экипажу сообщили, что они не были разрешены, и экипаж подтвердил передачу, поблагодарив диспетчера.

В 07:31 диспетчер снова разрешил рейсу 1308 снизиться до эшелона FL270, что экипаж подтвердил, сообщив, что они покидают эшелон FL330 (33 000 футов (10 000 м)) и начинают снижаться. Диспетчер также уточнил, что полету будет разрешено снижение до эшелона FL190 (19 000 футов (5 800 м)) после прохождения Эльбы. Диктофон кабины (CVR) зафиксировал звук, похожий на срабатывание знака «Пристегните ремни», и капитан Кунович поручил первому помощнику Терглаву рассчитать параметры приземления. В кабину зашел бортпроводник и попросил снизить температуру в салоне, что первый офицер и сделал. В 07:33 диспетчер разрешил рейсу 1308 снизиться до эшелона 190 в Бастии. После повторной проверки расчетов командир и второй пилот определили скорости захода на посадку равными 221, 170, 148 и 124 узла (409, 315, 274 и 230 км/ч; 254, 196, 170 и 143 миль/ч). В какой-то момент первый офицер Терглав впустил в кабину своего маленького сына, поскольку послышался детский голос, спрашивающий, когда самолет снизится.

В 07:35 экипаж вошел в помещение управления воздушным движением в Марселе и впоследствии в 07:35:50 установил радиосвязь, сообщив о прохождении эшелона полета (ЭП) 210 и снижении до 190 в направлении Аяччо, после чего запросил разрешение на дальнейшее сокращение. В ответ диспетчер дал им указание держать эшелон 190 (19 000 футов (5 800 м)) до Бастии и «прокричать» 5200 на своем транспондере, поскольку прямой маршрут на Аяччо проходил близко к закрытому воздушному пространству LFR 65, и этот маневр мог бы обойти это. В 07:40:35 экипаж сообщил о пребывании на эшелоне 190 в 50 милях (80 км) от Аяччо и снова запросил разрешение на снижение, на что диспетчер разрешил им снизиться до эшелона 110 (11 000 футов (3400 м)). Давая разрешение на снижение, диспетчер использовал нестандартную терминологию «разрешено 110», о чем экипаж позже рассуждал в кабине. Затем экипаж рассмотрел процедуру захода на посадку по приборам (ILS) на ВПП 03. При этом во время подготовительной процедуры дважды был слышен ребенок, говорящий о наблюдении за горой, похожей на Сервин; по данным следствия, это был массив Монте-Чинто.

Рис. 2 Схема полета JP1308 — производное изображение, созданное на основе общедоступной информации и размещенное на карте Google Earth в качестве фона.

Ориентируясь на уровень аэропорта, который составляет 52 фута (16 м), экипаж установил высоту принятия решения на 643 фута (196 м). В 07:43:57 капитан сообщил о достижении эшелона 110 на расстоянии 28 миль (24 миль; 45 км) и по VOR Аяччо. Далее, в 07:47:10 капитан впервые связался с диспетчером подхода Аяччо и сообщил: «Добрый день, Аяччо, Adria JP 1308, мы на уровне 110, приближаемся к Аяччо по VOR и продолжаем снижение». Диспетчер подхода Аяччо дал указание, что рейс JP 1308 будет приземляться на взлетно-посадочной полосе 21, приказал держать 110 на VOR Аяччо и передал сводку погоды: атмосферное давление ( QNH ) 1009, давление на аэродроме ( QFE ) 1008, ветер 280° при скорости 20 узлов ( 37 км/ч; 23 мили в час).

В 07:49:31 JP 1308 сообщил диспетчеру подхода к Аяччо: «Сейчас VOR Аяччо, уровень 110 в зоне ожидания». В 07:49:36 диспетчер захода на посадку в Аяччо ответил: «Сообщите, что Альфа Джульетта Оскар покинула радиал 247 для финального захода на посадку». Капитан Кунович ответил в 07:49:44: «Хорошо, сэр, мы находимся прямо над VOR Аяччо и запрашиваем дальнейшее снижение». Это положило начало цепочке недоразумений между диспетчером захода на посадку в Аяччо и экипажем JP 1308, поскольку диспетчер захода на посадку в Аяччо, похоже, полагал, что JP 1308 пропустит схему ожидания и перейдет к прямому заходу на посадку по радиалу 247 от AJO VOR, как это сделали многие. пилоты применяют тот же подход. С другой стороны, капитан Кунович, который никогда раньше не летал в Аяччо, вошел в зону ожидания над AJO VOR. Стоит отметить, что на карте Jeppesen показана схема ожидания со скоростью 150 узлов (280 км/ч; 170 миль в час), тогда как IAS JP 1308 составляла около 230–250 узлов (430–460 км/ч; 260–290 миль в час). ), что резко увеличило радиус зоны ожидания.

Полагая, что JP 1308 летел по радиалу 247 от AJO VOR, диспетчер подхода одобрил снижение в 07:49:52: «1308, вам разрешено снижение 3000, QNH 1009, на радиале 247 Альфа Джульетта Оскар, доложите о выходе из Аяччо. ." Здесь диспетчер подхода излишне усложнил инструкцию, добавив QNH 1009 (избыточную информацию, которую он уже предоставил JP 1308), но это не было критично, лишь несколько увеличивая умственную нагрузку экипажа. Критическая проблема заключалась в том, что JP 1308 находился не на радиале 247 от AJO VOR, как полагал диспетчер подхода, а в схеме ожидания AJO VOR с минимальной высотой ожидания (MHA) 6800 футов (2100 м). Разрешение спуска (и последующего спуска) на высоту 3000 футов (910 м) было серьезным недоразумением, которое в конечном итоге привело к катастрофе. Экипаж JP 1308 не смог понять две важные части информации: что диспетчер подхода разрешил им снижаться по радиалу 247 AJO VOR, а не по схеме ожидания, и что MHA их схемы ожидания составляла 6800 футов (см. Рис. 2).

В 07:50:05 капитан Кунович ответил: «Роджер, подойдет, и мы оставляем 11 на 3000, радиальные 247 из одного один ноль QNH, повторите еще раз, один ноль ноль девять». Использование расплывчатого термина «радиал 247» укрепило уверенность диспетчера подхода в том, что JP 1308 пропускает схему ожидания AJO VOR и продолжает заход на посадку прямо. Кроме того, здесь можно заметить, что повторение информации о QNH диспетчером подхода было совершенно ненужным и увеличивало умственную нагрузку экипажа, поскольку капитан Кунович сначала допустил ошибку чтения, а затем исправил ее, повторив правильный QNH. Это было относительно незначительное недопонимание, но оно все же способствовало путанице в кабине экипажа и в УВД.

В 07:50:19 капитан Кунович сообщает диспетчеру подхода: «Мы держимся над Аяччо, позвоните вам по радиалу 247». В это время диспетчер подхода не заметил, что JP 1308 находился в зоне ожидания над AJO VOR, а не на радиале 247 от AJO VOR, как он полагал, и ответил в 07:50:28 простым «роджером». Это третье основное понимание, и на этом этапе последовавшей катастрофы еще можно было бы избежать, если бы диспетчерская служба заметила несоответствие между схемой полета и его направлениями. Ни диспетчер подхода, ни экипаж JP 1308 вовремя не поняли ситуацию.

В 07:52:15 капитан Кунович сообщил по рации: «Мы приближаемся из 6000». и диспетчер подхода ответил: «Роджер 1308, доложите о повороте на посадку». Кунович имел в виду, что самолет поворачивал налево в зоне ожидания в направлении AJO VOR, но диспетчер подхода решил, что он имел в виду, что JP 1308 разворачивался над морем в сторону аэропорта Аяччо.

Последняя передача с JP 1308 была получена в 07:52:25, когда капитан Кунович сообщил: «Разворачиваем курс на Аяччо, потому что в данный момент мы находимся в облаке».

В 07:52:30 диспетчер захода на посадку, все еще полагая, что JP 1308 поворачивает в сторону аэропорта Аяччо и выходит на заход на посадку, ответил: «Роджер 1308, доложите Чарли Танго о последнем, приземном ветре 280°/20 узлов». Это был последний момент, когда у экипажа JP 1308 еще был шанс предотвратить надвигающуюся катастрофу. Начиная с 07:52:43 Рузвельт зафиксировал турбулентные потоки, когда самолет летел над горными вершинами высотой 1000–2500 футов (300–760 м). CVR зафиксировал удивление при упоминании диспетчером CT NDB, что вызвало замешательство экипажа; в 07:53:08 CVR зафиксировал звучание GPWS – «ЗЕМЛЯ, МЕСТНОСТЬ, МЕСТНОСТЬ, ПОДТЯЖЕНИЕ, ПОДТЯЖЕНИЕ,…»

Удивленный тревогой, экипаж JP 1308 не смог выполнить маневр уклонения в течение следующих 9 секунд. В 07:53:17 капитан Кунович приказал: «СИЛА!» Три секунды спустя, в 07:53:20, левое крыло самолета ударилось о бесплодную поверхность возле вершины горы Сан-Пьетро на высоте 4464 футов (1361 м). Когда оторвало 8,5 метров (28 футов) левого крыла, самолет перевернулся, вошел в неконтролируемое пикирование и через восемь секунд резко врезался в ущелье на другой стороне горы, убив всех, кто находился на борту. Время катастрофы: 7:53 утра по местному времени (07:53 UTC).

В 07:53:21 в диспетчерской захода на посадку Аяччо прозвучала четырехсекундная передача с JP 1308, содержащая лишь свистящий звук. Диспетчер подхода трижды подряд пытался связаться с экипажем, но без ответа. Затем диспетчер уведомил экстренные службы.

Поиск

Церковь Петрето-Биккизано , где проходило опознание тела

В 8 утра, через семь минут после потери связи с рейсом 1308, начался экстренный поиск. Диспетчер ошибочно полагал, что рейс 1308 разбился в море. Наконец, в 12:40 фрагмент крыла был найден на вершине горы Сан-Пьетро, ​​в 15 километрах (9,3 мили; 8,1 морских миль) от побережья. На следующий день спасатели добрались до места крушения и обнаружили, что выживших нет.

Расследование

Последующее расследование катастрофы показало, что руководство ошибочно полагало, что рейс 1308 вышел из зоны ожидания, полагая, что он уже находился над морем, тогда как на самом деле он находился в 15 км (9,3 мили; 8,1 морских миль) вглубь страны, над гористой местностью. Территория Корсики. Экипаж, очевидно удивленный приказом снижаться, несколько раз повторил, что они все еще находятся в зоне ожидания, что подтвердил диспетчерский пункт. Экипаж не был знаком с аэропортом и его окрестностями, поскольку это был первый рейс Inex-Adria Aviopromet на Корсику. Следствие установило, что значительную роль в происшествии сыграла неточная формулировка экипажа МД-81 и авиадиспетчера. С авиадиспетчерской службы в Аяччо были сняты все обвинения. Диспетчера рейса 1308 перевели в другой аэропорт Франции.

На момент катастрофы в аэропорту Аяччо не было радиолокационной системы. В результате аварии было модернизировано оборудование и изменена схема захода на посадку.

2008 г. зачистка

Некоторые обломки и человеческие тела были убраны с места крушения после аварии в 1981 году. В 2007 году POP TV (телеканал в Словении) сделал репортаж об аварии. Они посетили место крушения на Корсике и обнаружили многие части самолета, все еще разбросанные по горе Сан-Пьетро, ​​на пересеченной и недоступной местности. Впоследствии правительство Словении , Adria Airways и Kompas (словенское туристическое агентство , организовавшее роковую поездку в 1981 году) организовали и профинансировали операцию по очистке. В мае 2008 года словенская группа из примерно 60 солдат, горноспасателей, сотрудников служб гражданской защиты и спасения, медицинского персонала и других добровольцев удалила около 27 тонн останков самолета. Среди удаленных обломков были один авиадвигатель и крупные детали крыла. Некоторые детали были настолько большими, что их пришлось разрезать на станке, прежде чем транспортировать их с горы на вертолете. Также были обнаружены несколько человеческих останков, которые либо были отправлены на дальнейшие идентификационные тесты, либо были утилизированы надлежащим образом. На месте первого удара крыла установлена ​​памятная доска.

Внешние ссылки

• Заключительный отчет (на французском языке) ( Архив ) - Франции ( французский : Государственный секретариат транспорта Secrétariat d'Etat aux Transports )
• AirDisaster.Com - Фотография крушения рейса 1308 ^{[узурпировал]} ( Архив ^{[узурпировал]} Архив №2 ^{[узурпировал]} )
• Сеть авиационной безопасности - изображение MD-81, который впоследствии станет рейсом 1308.
• 24ur.Com – Видео крушения рейса 1308