Патри (дирижабль)
Страна | |
---|---|
« Патри» покидает свой ангар в Вердене в последний раз , 29 ноября 1907 года. | |
Роль | Военный разведывательный дирижабль |
Национальное происхождение | Франция |
Производитель | Лебоди Фрер , Муассон , Франция |
Дизайнер | Анри Жюльо [1] |
Первый полет | 16 ноября 1906 г. [1] |
Количество построенных | 1 |
Lebaudy построенный Patrie — полужесткий дирижабль, для французской армии в Муассоне , Франция, производителями сахара Lebaudy Frères . Разработанный Анри Жюлио , главным инженером Лебоди, Patrie был завершен в ноябре 1906 года и передан французской армии в следующем месяце. Patrie . является первым дирижаблем, построенным специально для военной службы [2]
В 1907 году с ее базы в Шале-Мёдон под Парижем с дирижаблем была проведена успешная серия военных маневров военного командования, включавшая визит президента Совета Франции Жоржа Клемансо . После успешного завершения этих операций в ноябре 1907 года « Патри» была переведена своим ходом на свою оперативную базу в Вердене , недалеко от немецкой границы.
Из-за механической неисправности « Патри» застряла вдали от своей базы 29 ноября 1907 года в Суэсмесе . Во время шторма 30 ноября он был оторван от временного причала и, несмотря на усилия около 200 солдат, пытавшихся его удержать, был унесен сильным ветром и потерян из виду. Если бы трос аварийной системы сброса газа был прикреплен, ее потери можно было бы избежать. [3] После пересечения Ла-Манша и невидимого прохождения через воздушное пространство Англии «Патри» 1 декабря был замечен над Уэльсом и Ирландией. Он ненадолго достиг берега возле Белфаста , а затем снова поднялся и был унесен ветром над Атлантическим океаном. После того, как ее заметили с парохода у Гебридских островов , ее больше никогда не видели.
Несмотря на потерю Patrie , братья Лебоди продолжили строительство корабля-близнеца Patrie , République , для французской армии. Несколько дирижаблей аналогичной « Патрие» конструкции были заказаны и поставлены экспортным заказчикам, включая Российскую империю и Австро-Венгерскую империю .
Разработка
[ редактировать ]Военное использование дирижаблей в то время считалось сбрасыванием бомб (с высоты, на которой они считались вне досягаемости наземного оружия). [4] и разведка . М. Жюлио, конструктор « Патри» , заявил, что «каждый из французских кораблей может нести тридцать, а в коротких плаваниях и пятьдесят торпед по 10 килограммов (22 фунта) каждая». [4] Для разведывательных целей « Патри» был оборудован «креплением для телефотоаппарата и прожектора мощностью 100 свечей ацетиленового ». [5] Современный автор рассказывал, что «с высоты 4000 футов (1200 м) « Патри» наблюдал мельчайшие движения сформированных отрядов войск в лагере Сатори и получил их очень четкие телефотографии». [6]
Полужесткие дирижабли считались более подходящими для военного использования, поскольку, в отличие от жестких дирижаблей , их можно было сдувать, хранить и транспортировать по суше или по морю. [7] « Патри» — полужесткий дирижабль, изготовленный французскими сахарными магнатами Полем и Пьером Лебоди и спроектированный их главным инженером Анри Жюлио. Это был второй дирижабль Лебоди, «превзошедший своего предшественника как по размеру, так и по методу постройки». [8] Первый дирижабль компании, известный просто как Лебоди , [9] и названный французской публикой « Le Jaune » («Желтый (Один)») из-за желтого цвета краски на основе хромата свинца на его тканевой поверхности, считался самым успешным дирижаблем, находившимся на тот момент в эксплуатации. [10]
Дизайн
[ редактировать ]Обзор
[ редактировать ]Основными конструктивными компонентами Patrie , как и у его предшественника, были оболочка (или «газовый баллон»), никель-стальная рама или киль и гондола , подвешенная к раме на стальных тросах. Внутри оболочки находился баллонет , функция которого заключалась в обеспечении постоянного поддержания достаточного давления газа в оболочке, независимо от степени расширения или сжатия подъемного газа. И к газовому баллону, и к гондоле были прикреплены активные и пассивные поверхности управления, обеспечивающие боковую и вертикальную устойчивость, а также позволяющие пилоту контролировать направление дирижабля. [11] [12]
Гондола, построенная из труб из никелевой стали, была подвешена примерно на 3,4 метра (11 футов) под эллиптической стальной рамой (или килем), прикрепленной к нижней части газового мешка, под центром подъемника. Между рамкой и конвертом была небольшая сетка из пеньки . Сеть прикреплялась деревянными крючками к холщовой ленте, пришитой непосредственно к конверту, а рамка прикреплялась к сети с помощью дополнительных крючков. Это позволило легко вынуть рамку из конверта. Саму раму также можно было разобрать для удобства транспортировки. [5]
Открытая гондола практически не защищала экипаж и пассажиров от непогоды. Во время испытательных полетов и военных миссий на борту обычно находились два пилота, два инженера и два пассажира. Балласт в виде мешков с песком по 10 и 20 фунтов (4,5 и 9,1 кг) можно было сбрасывать через трубу, вмонтированную в пол гондолы. [5] сиренах Другое оборудование включало « трубу, говорящую на , почтовых голубей , железные штифты, веревки для крепления дирижабля, резервный запас топлива и воды, а также огнетушитель ». [4]
Конверт и баллонет
[ редактировать ]Конверт Patrie состоял из четырех чередующихся слоев хлопчатобумажной ткани и вулканизированной резины (конверт его предшественника Jaune состоял из трех слоев). [8] ). Внешний слой состоял из хлопчатобумажной ткани, покрытой хроматом свинца, чтобы предотвратить разрушение актиничными компонентами солнечного света резиновой оболочки, образующей второй слой. Этот второй слой предотвращал утечку подъемного водорода из оболочки. Третий слой был из хлопка, который был защищен четвертым и последним слоем резины от повреждений, вызванных водородом. Этот последний резиновый слой был тоньше и, следовательно, легче, чем первый. Резиновое покрытие для второго и четвертого слоев поставила немецкая компания Continental AG . [11]
Хромат свинца придал оболочке тот же горчично-желтый цвет, что и его предшественник «Le Jaune»; современным художником остальные поверхности были окрашены в небесно-голубой цвет, что видно по изображению « Патрии» . [13]
Конструкция «Патри» как полужесткого дирижабля требовала, чтобы давление как подъемного газа в газовом баллоне, так и воздуха в баллонете было достаточным для поддержания общей формы дирижабля. В газовый мешок было закачено достаточное количество водорода, чтобы дирижабль мог подняться на запланированную максимальную рабочую высоту в 1 милю (1600 м), на этой высоте баллонет занимал бы примерно одну пятую от общего объема газового мешка. Спуск осуществлялся путем выпуска водорода из газового мешка с последующей закачкой воздуха в баллон, чтобы поглотить объем выпущенного газа, и этот процесс повторялся постепенно до тех пор, пока не была достигнута желаемая скорость снижения или высота. [11]
Для управления движением водорода и воздуха внутри оболочки « Патри» был оснащен пятью клапанами , некоторые из которых работали автоматически, а другие также могли управляться пилотом вручную с помощью шнуров. Клапаны газового мешка автоматически выпускали водород, когда давление превышало два дюйма водного столба (водный водный столб) (500 Па , 0,723 фунта на квадратный дюйм ); тогда как клапаны баллонета открывались, когда давление воздуха превышало 0,78 дюйма водного столба (195 Па, 0,282 фунта на квадратный дюйм), обеспечивая таким образом выход воздуха из баллонета до того, как произойдет какая-либо потеря водорода из газового мешка. Автоматическая работа клапанов сыграла решающую роль в продолжительности его последнего (беспилотного) полета (см. раздел «Заключительный полет» ниже). Давление в баллоне поддерживалось с помощью вентилятора с приводом от двигателя, для которого был предусмотрен резервный электрический ток, чтобы давление можно было поддерживать в случае отказа двигателя или когда двигатель приходилось отключать в целях технического обслуживания. [5]
На газовом мешке был предусмотрен механизм освобождения, позволяющий в случае чрезвычайной ситуации потянуть за прикрепленный трос, чтобы высвободить водород из газового мешка. Этот трос был прикреплен к балласту, чтобы он также автоматически активировался в случае катастрофической потери балласта. [3] Неспособность прикрепить эту веревку сыграла решающую роль в потере « Патрии» .
Поскольку частично заполненный баллонет мог вызвать продольную нестабильность из-за массы воздуха, катящегося вперед или назад в направлении тангажа , были использованы две тканевые перегородки, чтобы разделить баллонет на три отдельных отсека; небольшие отверстия в перегородках позволяли воздуху постепенно проникать по всему баллонету, не влияя на устойчивость дирижабля. [11]
Рулевое управление и тяга
[ редактировать ]Путевая устойчивость достигалась за счет четырех неподвижных лопаток, двух вертикальных и двух горизонтальных, прикрепленных к задней части газового мешка, а также длинной вертикальной лопатки, проходящей вдоль главной оси газового мешка от центра эллиптической рамы к ее задний. [11] Горизонтальное движение контролировалось движением сбалансированного руля направления в задней части хвостового оперения на длинной стреле, установленной под газовым баллоном и в кормовой части гондолы (см. главное изображение). Хвостовое оперение состояло из вертикальных и горизонтальных флюгеров, расположенных в виде , за оперения стрелы которыми устанавливался вертикальный руль направления. [14] Во время ремонта в 1907 году вертикальные флюгеры оперения были модифицированы, как показано на сопроводительной иллюстрации.
В ходе испытаний было решено, что требуется большая степень контроля над вертикальным движением, что также позволило бы пилоту компенсировать «непроизвольный подъем или падение дирижабля из-за расширения или сжатия газа или по другим причинам». Для этого над машиной и вблизи центра тяжести была установлена подвижная горизонтальная плоскость, в результате чего потери газа и балласта были сведены к минимуму. [12]
Позднее этот единственный самолет был заменен двумя подвижными плоскостями, установленными по обе стороны гондолы и над ней, прикрепленными к нижней части эллиптической рамы, как показано на виде сверху, опубликованном в немецком «Jahrbuch der Luftfahrt» («Авиационный ежегодник»). ") в 1911 году. [15] Эти «элероны подъема и спуска», как их тогда называли, [16] хорошо видны на фотографии из короткометражного фильма «Decollage d'un ballon dirigeable» («Взлет дирижабля»), снятого в Муассоне новаторской французской кинорежиссершей Алисой Ги-Блаше перед ее эмиграцией. в США в марте 1907 г.
Пилот управлял органами управления на носовой части гондолы перед двигателем; инженер управлял двигателем со своего места на корме. [11] мощностью 52 кВт (70 л.с.) Panhard et Levassor Четырехцилиндровый двигатель , работавший со скоростью 1000 об/мин , установленный по центру гондолы, приводил в движение два двухлопастных стальных гребных винта диаметром 2,6 метра (8,5 футов) , которые были установлены на консольных рычагах, один с каждой стороны, вращаясь со скоростью 1000–1200 об / мин в противоположных направлениях, чтобы не допустить крутящими скручивания дирижабля силами. Выхлопная труба под задней частью гондолы была закрыта металлической сеткой и направлена вниз, чтобы минимизировать риск возгорания. [11] Топливный бак емкостью более 280 л (61,6 галлона), [17] Он располагался под гондолой внутри пирамиды из стальных труб, предназначенной для защиты гондолы и винтов во время приземления. [11]
Операционная история
[ редактировать ]Ноябрь – декабрь 1906 г.
[ редактировать ]Первый полет Patrie состоялся 16 ноября 1906 года в штаб-квартире Лебоди в Муассоне и продлился 2 часа 20 минут. [1] После восьми дополнительных испытательных полетов из Муассона, Patrie пролетел 52 километра (32 мили) от Муассона до центра Французского аэронавтического департамента в Шале-Мёдон недалеко от Парижа 15 декабря 1906 года с расчетной скоростью, превышающей 45 км / ч (28,1 миль в час). ). [18] Полет по связям с общественностью над центром Парижа был предпринят 17 декабря 1906 года, пролетая над Триумфальной аркой , площадью Согласия , зданиями военного министерства и Домом Инвалидов . После этого полета Патри сдулся, пока полеты не возобновились в июне 1907 года. [19]
Июнь – ноябрь 1907 г.
[ редактировать ]Летом 1907 года с 27 июня по 7 августа был совершен еще 21 рейс, в том числе один 22 июля 1907 года, пассажирами которого были президент совета (премьер-министр) Жорж Клемансо и военный министр Жорж Пикар . Хотя труба оторвалась, и премьер-министра облили горячей водой, он отреагировал беспечно, сказав: «Я не могу в достаточной степени выразить свое восхищение этим чудесным изобретением». [20]
Затем из Patrie сдули воздух для внесения изменений, которые включали добавление цилиндрической секции объемом 500 кубических метров (17 660 футов³) к газовому баллону. [11] изменение оперения и установка новых винтов.
Patrie Patrie был повторно надут и готов к боевому дежурству 15 октября 1907 года. В период с 21 октября по 16 ноября из Шале-Медона было совершено девять полетов общей продолжительностью 18 часов, во время одного из которых был потерян левый пропеллер, в результате чего поднялся в воздух. быстро в низкие облака, прежде чем благополучно, но медленно вернуться в Шале-Медон своим ходом. 23 ноября 1907 года « Патри» перелетела на свою оперативную базу в Бельвиль-сюр-Мез недалеко от Вердена , недалеко от франко-германской границы, преодолев расстояние 240 км (149 миль) за 6 часов 45 минут со средней скоростью 36 км/ч (22 мили в час) и высота 850 метров (2790 футов). [17] [21]
Последний полет
[ редактировать ]Находясь в Вердене, « Патри» застрял в пятницу, 29 ноября 1907 года, в соседнем Суэсмесе из-за механической проблемы, вызванной тем, что одежда одного из механиков застряла в распределителя приводе . Ремонт был произведен на месте, но отсутствие на борту запасного магнето означало, что двигатель нельзя было использовать для обратного полета. Было принято решение не тащить дирижабль обратно в Верден, а привязать его на ночь под открытым небом в Суэсмесе. [3] [22] [23]
Той ночью разразился шторм, и примерно 200 солдатам было поручено удержать дирижабль при ураганном ветре. В субботу утром ветер был настолько сильным, что вырвал из земли несколько железных опор, удерживающих дирижабль, так что он развернулся боком к ветру, заставив его опрокинуться на бок, что, в свою очередь, привело к сбросу мешков с балластом. . Даже тогда « Патри» можно было спасти; если бы шнур разблокировки был прикреплен к газовому баллону, одного рывка за шнур было бы достаточно, чтобы высвободить водород и спасти корабль. Оплошность привела к тому, что это не было сделано. Таким образом, войска не смогли удержать ее под контролем и не могли продолжать сдерживать ее во время шторма. [3]
Лишенный балласта в 750 кг (1650 фунтов) и без экипажа, он поднялся на огромную высоту (по расчетам конструктора, она составляла около 2000 метров (6600 футов)). [24] и было унесено в северо-западном направлении. Два дня спустя новостей по-прежнему не было. В 2007 году французская газета Journal l'Alsace/Le Pays перепечатала новость от 5 декабря 1907 года, в которой говорилось о «беспокойстве», вызванном в Париже этой «катастрофой». [25] Высказывались опасения, что « Патри» могла подняться в восточное воздушное течение, пересечь близлежащую франко-германскую границу и попасть в «прусские» руки. [26] поэтому с нетерпением ждали новостей о ее местонахождении.
Все, что я могу вам сказать, это то, что, зная, как работают герметичные клапаны, вследствие огромного давления, которое они поддерживают, я убежден, что дирижабль будет сдуваться лишь постепенно, очень медленно. Таким образом, она могла плавать относительно долго. Во всяком случае, я считаю, что она пропала и надежды вернуть ее уже нет.
М. Лебоди, 3 декабря 1907 г. [27]
Наконец, сообщения о наблюдениях сбежавшего дирижабля дошли до Франции и распространились по Европе и Соединенным Штатам. Как было напечатано в «Нью-Йорк Таймс» на следующий день , « Патри» наблюдался утром в воскресенье, 1 декабря 1907 года, над Кардиганом (Уэльс) . [28] Во второй половине того же дня она вышла на берег в Баллисаллахе, недалеко от Холивуда , графство Даун гребной винт и коническая шестерня (см. фото). в Северной Ирландии, где были сломаны [29] Потеряв этот вес, «Патри» снова поднялся и был замечен сигнальной станцией Ллойда в Торр-Хед на побережье Антрима . [29] Следующее наблюдение произошло вскоре после этого над островами в проливе Святого Патрика , между Ирландией и Шотландией. [29] « Патри» продолжала дрейфовать на север, где в последний раз дирижабль видел капитан Бьюкенен с парохода «Оливин» на 58° северной широты недалеко от Гебридских островов , после чего его больше никогда не видели. [30]
Последствия
[ редактировать ]Несмотря на потерю Patrie , французская армия не потеряла веру в проект Лебоди/Жюллио: корабль-близнец Patrie , République , уже строился на заводе Лебоди в Муассоне. [31] и еще один дирижабль того же типа ( «Ла Либерте» ) был заказан в августе 1908 года. [32] Еще два дирижабля практически такой же конструкции заказали Российская империя и Австро-Венгерская империя. Первый, первоначально называвшийся La Russie , а позже известный как Лебедь , как сообщается, был «абсолютной копией французской «Республики»». [33] первый полет совершил 29 мая 1909 года. [34] Первый полет Лебедя был расценен Россией как значительный шаг вперед в истории ее авиации. [35] В номере от 26 июня 1909 года журнал Flight Magazine сообщил, что австрийское правительство заказало у Лебоди «что-то, похожее на копию «Русси». [36] Этот дирижабль поступил на вооружение австрийской армии в 1910 году. [37]
Технические характеристики
[ редактировать ]Данные из «Современного состояния военной аэронавтики», Flight Magazine, 27 февраля 1909 г. Глобальный архив журнала [5]
Общие характеристики
- Экипаж: 4
- Длина: 60 м (196 футов 0 дюймов)
- Диаметр: 10,5 м (33 фута 9 дюймов)
- Объем: 3300 м 3 (111 250 куб. футов)
- Полезный подъем: 1260 кг (2777 фунтов)
- Силовая установка: 1 × Panhard et Levassor, 4-цил. (с приводом 2 гребных винтов), 52 кВт (70 л.с.)
Производительность
- Максимальная скорость: 48 км/ч (30 миль в час, 26 узлов) [38]
- Крейсерская скорость: 42 км/ч (26 миль в час, 23 узла)
- Дальность: 450 км (280 миль, 240 миль) [39]
- Выносливость: 10 часов [38]
Вооружение
- Объем баллонета: 670 м³ (22 958 куб. футов) [40]
См. также
[ редактировать ]Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с «Дирижабль французского военного министерства «Патри». " (PDF) . Журнал «Полет» . VIII (47). Лондон: Деловая информация Reed: 1033. 23 ноября 1916 г. Проверено 27 января 2009 г.
- ↑ Предшественник Patrie » («Жёлтый (Один)») из-за защитного покрытия из желтого хромата свинца, был подарен Lebaudy Frères французской армии в сентябре 1906 года и, таким образом , , известный как « Le Jaune стал первым дирижаблем, который увидел военные силы. служба во Франции.
- ^ Jump up to: а б с д «Популярная механика» (PDF) . Популярная механика . Чикаго, Иллинойс: Popular Mechanics Co.: 175–176, март 1908 г. Проверено 28 января 2009 г.
- ^ Jump up to: а б с «Мастерство воздуха» . Журнал «Прогресс» . III (2). Национальная библиотека Новой Зеландии (серия «Прошлые статьи»): 66. 01.12.1907.
- ^ Jump up to: а б с д и Сквайер, ГО (в журнале Flight Magazine ), стр.121.
- ^ à Корт Репингтон, Чарльз (июль 1909 г.). «Новые войны за старые – II. Угроза дирижаблям» (PDF) . Журнал Блэквуда . CLXXVIII (MCXXXVII). Эдинбург: Блэквуд: 3–13 . Проверено 28 января 2009 г.
- ^
«Национальные дирижабли» (PDF) . Журнал «Полет» . Я (30). Лондон: Деловая информация Reed: 437–439 . Проверено 27 января 2009 г.
Дирижабль должен быть бескаркасным или полужестким, потому что опыт на континенте доказал, что для военной службы жесткий тип, например школа дирижаблей, не может быть сложен и упакован в небольшой компас для целей транспорт, которые входят в число требований военного министерства.
- ^ Jump up to: а б Вивиан (ок.1921) с.253.
- ↑ Первый дирижабль Лебоди, Лебоди 1 , претерпел ряд реконструкций и был переименован в 1bis , 2 , 3 и 4 последовательно , в результате чего Patrie стал лишь вторым, совершенно новым дирижаблем Лебоди.
- ^
«Сайт пионеров воздухоплавания в Женеве» (на французском языке). Женева, Швейцария: Pionnair-GE . Проверено 31 января 2009 г.
Жители Женевы дома или в другом месте и иностранцы в Женеве
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Сквайер, ГО (в журнале Flight Magazine ), стр.122.
- ^ Jump up to: а б Сквайер, ГО (в журнале Flight Magazine ), стр.123.
- ^ Лауэрс, Жан-Пьер. «Дирижабль Лебоди Патри, 1906 год – впечатление художника» . www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинала 27 февраля 2012 г. Проверено 15 октября 2009 г.
- ^ Лауэрс, Жан-Пьер. «Дирижабль Лебоди Патри, 1906 год – Оперение крупным планом» . www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Проверено 15 октября 2009 г.
- ^ Первопроходец (1911)
- ^ Гондола дирижабля. [ постоянная мертвая ссылка ] delcampe.com, дата обращения: 24 апреля 2012 г.
- ^ Jump up to: а б «Патри» плывет к границе» (PDF) . Журнал «Полет» . IX (49). Лондон: Деловая информация Reed: 1285. 06.12.1917 . Проверено 10 декабря 2009 г.
- ^ «Еще одно великолепное выступление Патри» ( PDF) . Журнал «Полет» . VIII (52). Лондон: Деловая информация Reed: 1144. 28 декабря 1916 г. Проверено 10 декабря 2009 г.
- ^ Блондель, Доминик. «Дирижабль le «Patrie» 1906–1907» (на французском языке) . Проверено 3 февраля 2009 г. Информацию, предоставленную по этой ссылке, можно найти в выпуске 154 (декабрь 1959 г.) еженедельного обзора ВВС Франции "FORCES AÉRIENNES FRANÇAISES" ("l'Armée de l'Air"), в котором фигурирует один из Patrie. пилотов а затем генерал-контролер Теофиль Буа. Подробности также доступны в архивах «Исторической службы земной армии» в Венсенском замке.
- ^ «Премьер-министр в опасности дирижабля» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 июля 1907 г. Проверено 30 января 2009 г.
- ^ «100-летие разделения «Отечества» » (PDF) . № 68 (на французском языке). Мэри де БЕЛЬВИЛЬ-СЮР-МЁЗ. Январь 2008. с. 32. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июля 2011 г. Проверено 3 февраля 2009 г.
100-летие исчезновения «Отечества» - Муниципальный информационный бюллетень Бельвиль-сюр-Мез, вып. 68 января 2008 г.
- ^ Лауэрс, Жан-Пьер. «Патри: Сломанный пропеллер в Белфасте» . www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинала 28 декабря 2016 г. Проверено 15 октября 2009 г.
- ^ «Потеря Родины » (PDF) . Журнал «Полет» . IX (50). Лондон: Деловая информация Reed: 1314. 12 декабря 1917 г. Проверено 28 января 2009 г.
- ^ Стоун, Ф.Г. (13 марта 1909 г.). «Защита гаваней от дирижаблей ВМФ» (PDF) . Журнал «Полет» . Я (11). Лондон: Деловая информация Reed: 151 . Проверено 28 января 2009 г.
- ^ (на французском языке) Перепечатка в «Journal l'Alsace / Le Pays» 5 декабря 2007 г.: «Поскольку автоматический клапан баллона работает медленно и обеспечивает лишь медленную скорость выхода газа, считается, и это вполне возможно, что «Патри» на момент написания статьи все еще находился в воздухе. Поскольку скорость ветра в ту ночь составляла около 60 км/ч, дирижабль мог пройти значительное расстояние. Поскольку телеграмма с сообщением о катастрофе поступила в военное министерство. В Париже царит крайняя тревога. Сейчас мы ищем любую информацию.
К сожалению, до сих пор никакие отчеты не смогли дать точное представление о маршруте и направлении «Патри». Есть все основания полагать, что он никогда не будет восстановлен или что будут найдены только его обломки».
Оригинальный французский:
«Поскольку автоматический клапан баллона работает медленно и обеспечивает лишь небольшой выход газа, считается, и это вполне возможно, что «Родина» в настоящее время все еще находится в воздухе. С другой стороны, скорость ветра в ту ночь составляла около 60 км/ч, дирижаблю пришлось преодолеть значительное расстояние. С тех пор как официальное сообщение о катастрофе дошло до военного министерства, в Париже царила крайняя тревога. Мы ищем всю информацию.
К сожалению, ни одно предупреждение пока не смогло дать точного указания о прохождении «Родины» и выбранном направлении. Есть все основания опасаться, что мы никогда его не найдем или, по крайней мере, найдем только обломки». - ^ «Потерянный военный дирижабль» . Вашингтон Пост . Вашингтон, округ Колумбия, 2 декабря 1909 г. п. 3. Архивировано из оригинала 25 мая 2011 года . Проверено 29 января 2009 г.
- ^ Оригинальный французский из статьи в (на французском языке) «L'Abeille de la Nouvelle-Orléans» :
«Все, что я могу вам сказать, это то, что, зная, как работают герметичные клапаны, из-за огромного давления, которое их поддерживает, я убежден, что аэростат будет сдуваться лишь постепенно, очень медленно. Поэтому он может плыть так относительно некоторое время. Во всяком случае, я считаю, что он пропал и надежды найти его в настоящее время уже нет. - ^ «Думаю, они видели Патри: валлийцы заметили то, что они приняли за сбежавший французский дирижабль» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 02.12.1907 . Проверено 4 февраля 2009 г.
- ^ Jump up to: а б с «Потеря Родины » . Иллюстрация (3381). Париж. 14 декабря 1907 г.
- ^ «The Times», Лондон, 6 декабря 1907 года. Отрывок можно просмотреть в онлайн-архиве Times, используя поисковые запросы «Французский дирижабль Patrie».
- ^ «Нет надежды для Родины» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 03.12.1907 . Проверено 18 декабря 2009 г.
- ^ «Либерте» почти готово (PDF) . Журнал «Полет» . Я (4). Лондон: Деловая информация Reed. 23 января 1909 г. Проверено 18 декабря 2009 г.
- ^ «Россия заказывает Лебоди» (PDF) . Журнал «Полет» . Я (4). Лондон: Деловая информация Reed. 23 января 1909 г. Проверено 22 декабря 2009 г.
- ^ «Дирижабль «Русь» дебютирует» (PDF) . Журнал «Полет» . Я (23). Лондон: Деловая информация Reed. 05.06.1909 . Проверено 18 декабря 2009 г.
- ^ Палмер 2006, стр. 33–34.
- ^ «Дирижабли для Австрии» (PDF) . Журнал «Полет» . Я (26). Лондон: Деловая информация Reed. 26 июня 1909 г. Проверено 18 декабря 2009 г.
- ^ «Новости дирижабля» (PDF) . Журнал «Полет» . II (24). Reed Business Information Ltd.: 452, 11 июня 1910 г. Проверено 25 апреля 2012 г.
- ^ Jump up to: а б Маршалл, Альфред Уильям (2008). Маршалл и Гринли, стр.44 . ISBN 9781408664407 .
- ^ Вивиан (около 1921) стр.254.
- ^ Лауэрс, Жан-Пьер. «Патри: Отправляется на миссию в Верден» . www.earlyaeroplanes.com . Проверено 15 октября 2009 г.
Библиография
[ редактировать ]- Дэй, Лэнс; Ян МакНил (1996). Биографический словарь истории техники . Тейлор и Фрэнсис. п. 422. ИСБН 0-415-06042-7 . Проверено 30 января 2009 г.
- Маршалл, Альфред Уильям; Гринли, Генри (1909). Летающие машины: прошлое, настоящее и будущее . Лондон: P. Marshall & Co., с. 138.
- Палмер, Скотт В. (2006). Диктатура в воздухе: авиационная культура и судьба современной России . Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-85957-8 .
- Сквайер, Джордж Оуэн (1908). «Современное состояние военной аэронавтики. I. Аэростанция. Успешные военные дирижабли. Франция. Страна» . Годовой отчет Попечительского совета Смитсоновского института : 118–122 . Проверено 7 августа 2009 г.
- Сквайер, Джордж О., доктор философии, майор войск связи армии США. (27 февраля 1909 г.). «Современное состояние военной аэронавтики» (PDF) . Журнал «Полет» . Я (9). Лондон: Деловая информация Reed: 121–123 . Проверено 27 января 2009 г.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - Вивиан, Э. Чарльз (ок. 1921). История воздухоплавания . Лондон, Мельбурн: У. Коллинз и сын. п. 254. ИСБН 978-0-554-21459-7 . Проверено 28 января 2009 г.
- Предтеча, Арнсберт (1911). Авиационный ежегодник . Мюнхен: Дж.К.Леманн.