Авиационная катастрофа Дерби, 1961 год.
 Dakota IV, похожий на потерпевший крушение самолет в Национальном музее холодной войны в Косфорде. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 7 октября 1961 г. |
| Краткое содержание | Навигационная ошибка CFIT |
| Сайт | Пик Канигу 42 ° 31'08 "N 2 ° 27'24" E / 42,5189 ° N 2,4567 ° E |
| Самолет | |
| Тип самолета | Дуглас Дакота IV |
| Оператор | Дерби Авиация |
| Регистрация | G-AMSW |
| Оккупанты | 34 |
| Пассажиры | 31 |
| Экипаж | 3 |
| Погибшие | 34 |
| Выжившие | 0 |
Катастрофа Derby Aviation в 1961 году относится к фатальной катастрофе самолета Douglas Dakota IV , регистрационный G-AMSW, эксплуатируемого компанией Derby Aviation, предшественником British Midland Airways , на горе Канигу , Франция, 7 октября 1961 года. Все 34 человека на борту (31 пассажир, пилот, второй пилот и стюардесса) погибли.
История полета
[ редактировать ]Рейс вылетел из лондонского аэропорта Гатвик в 20:43 UTC 6 октября 1961 года и направлялся в Перпиньян на юге Франции, к северу от Пиренеев . В 00:30 UTC он сообщил о полете над Тулузой на эшелоне полета 75 и расчетном прибытии в Перпиньян в 01:12 UTC. В районе периодических дождей и ветров переменной силы он обрушился на склон Ле-Канигу на высоте 7500 футов (2200 м). [ 1 ]
Спасательная команда из шале в Куртале прибыла на место происшествия, когда обломки еще горели. Очевидец описал сцену как «апокалиптическую: обгоревшие тела лежали на земле в радиусе 100 метров вокруг обломков». [ 2 ]
Самолет
[ редактировать ]G-AMSW назывался Douglas Dakota IV, строительный номер 16171, построенный в 1944 году. Первоначально он был построен для ВВС США (бортовой номер 44-76587 ). В 1952 году она была зарегистрирована на Air Service Training Limited , а в 1954 году — на Cambrian Airways . Он был зарегистрирован в Derby Aviation 31 декабря 1958 года. [ 3 ]
Причина
[ редактировать ]Предположение о причине одно время предполагало, что авария могла произойти из-за нарушения работы компасов, вызванного магнитным полем, связанным с железными рудниками. [ 4 ] Однако официальное расследование пришло к выводу, что «авария произошла из-за навигационной ошибки, причину которой не удалось определить из-за отсутствия достаточных доказательств». [ 5 ]
Французское расследование установило, что самолет летел на высоте «ниже безопасной высоты, полученной в результате правильного применения к Маршрут Тулуза – Перпиньян, общие инструкции, содержащиеся в руководстве по эксплуатации компании Derby Aviation». Карты, которые могут Находившиеся на борту самолета, говорится в отчете, могли привести к расчетам из-за неравномерности высот. представлены на различной высоте безопасности. «Однако невозможно, — говорилось в отчете, — установить, какие карты эффективно использовались экипажем; фактически авиакомпания не установила тип карты, которую должен использовать пилот с целью применения указанной формулы. в руководстве по эксплуатации». В отчете отмечалось, что план полета не был выполнен в соответствии с французскими правилами. которые были основаны на рекомендациях ИКАО . В представленном плане были указаны только пункт отправления, маршрутный маяк в Дансфолде и пункт назначения. Согласно французским правилам, обязательно было указывать пункты, в которых воздушные трассы были пересечены и точки, в которых границы зоны полетной информации пересекались, и при необходимости должны были быть указаны определенные радиолокационные станции. В отчете отмечалось, что «в отличие от британских правил, французские правила требуют подачи плана полета, когда полет должен выполняться по приборам». правила полетов ».
В отчете не обнаружено никаких особых метеорологических явлений исключительной интенсивности, хотя погода была очень облачной. Единственным метеорологическим фактором, который мог повлиять на полет, было бы направление ветра на ЗСЗ на второй половине маршрута (от Лиможа до Перпиньяна), вызывающее попутный ветер вместо прогнозируемого ветра с правого борта, что вызывало дрейф влево.
Маршрут, выбранный пилотом, был Лимож – Тулуза – Перпиньян. Пролетев Тулузу, самолет взял курс с намерением лететь прямо на Перпиньян, не пролетая над Каркассоном . В ходе расследования было установлено, что экипаж, вероятно, полагался на счисление пути, а не на радиокомпас. Если бы это было так, они бы рассчитали курс, используя прогнозируемый ветер (240°, 25 узлов), который дал бы снос влево на 10°. Если бы фактический ветер был на самом деле 290°, 25 узлов (следовательно, не вызывая сноса), тогда курс стал бы эффективным курсом (истинное 137°). Если провести параллельные линии через Тулузу и место катастрофы по пеленгу 137°, то окажется, что они находятся на расстоянии около 8,5 км друг от друга. Вследствие этого для перехвата пути, ведущего к месту катастрофы, минимальной ошибкой относительно положения над Тулузой был бы проход самолета примерно в 6,5 км западнее Тулузы с последующим принятием курса ( 137° (истинно) 75 секунд спустя. Хотя эта реконструкция, говорится в отчете, кажется, предлагает вполне приемлемое решение в отсутствие доказательств обратного, включая точную информацию, которую мог бы предоставить бортовой самописец, комиссия не могла считать ее окончательной.
Капитан самолета, капитан Майкл Э. Хиггинс, имел налет 5624 часа и дважды приземлялся в Перпиньяне в течение предыдущих шести месяцев, хотя и следовал по прямому маршруту Лимож – Перпиньян. Второй пилот, первый офицер Рекс Хейлстоун (2267 часов), совершил пять посадок в Перпиньяне за предыдущие шесть месяцев, но не на маршрутах через Тулузу. [ 6 ]
Позже аварии в этом районе
[ редактировать ]После дальнейших происшествий в этом районе в 1967 году в статье Flight International сообщалось, что
В ЗАЯВЛЕНИИ в Палате общин от 5 июня по поводу происшествий с воздушным паромом DC-4 в Перпиньяне 3 июня и с британским Midland DC-4M Argonaut в Стокпорте 4 июня (см. номер за прошлую неделю, стр. 926), Дуглас Джей , президент Совета по торговле , заявил, что он дал указание провести «специальную проверку эффективности» всех эксплуатантов гражданских самолетов, зарегистрированных в Великобритании. Он также сказал, что будет проведено общественное расследование аварии в Стокпорте . Авария в Перпиньяне, как того требует международное соглашение, будет расследована французскими властями с участием британских представителей и советников.
В статье продолжалось:
Случай с аварией в Перпиньяне особенно важен в отношении навигационных средств и их использования в районах с опасной местностью. С 1949 года произошло как минимум девять авиакатастроф на горе Канигу или вблизи нее на франко-испанской границе: в декабре 1950 года самолет Air Maroc Douglas DC-3 (трое погибли); февраль 1953 г., Норатлас (шесть); март 1955 г., Дуглас С-47 (пять); июль 1957 г., Норатлас (десять); ВВС Франции сентябрь 1958 г., Бруссар (пять); 7 октября 1961 г., Derby Aviation Douglas Dakota IV 3 (34); 11 января 1963 г., ВВС Франции группировка (12); 11 сентября 1963 г., Airnautic Viking (40); и 3 июня 1967 г. воздушный паром Дуглас DC-4 (88). [ 7 ]
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Катастрофа гражданского самолета, отчет о происшествии в Дакоте G-AMSW возле горы Канигу, Пиренеи, 7 октября 1961 года . КАП.М9. Лондон, Канцелярский офис Ее Величества, 1962 год.
- Сборник материалов ИКАО 13 (Циркуляр 69)
Ссылки
[ редактировать ]- ^ "Авария в Пиренеях", Flight International , 26 июля 1962 г., стр. 117.
- ^ " Зрелище было апокалиптическим: обгоревшие тела лежали в радиусе 100 метров вокруг обломков ". Давид Пажес, «Мишель Канс, 88 лет, пионер журналистики», Midi Libre , 1 марта 2010 г. (изд. Безье), стр. 2 (на французском языке)
- ↑ Управление гражданской авиации, регистрационная запись G-AMSW. Архивировано 6 июня 2011 г. в Wayback Machine.
- ^ Дэвид Пажес, «Мишель Канс, 88 лет, пионер журналистики», Midi Libre , 1 марта 2010 г. (изд. Безье), стр. 2 (на французском языке)
- ^ "Авария в Пиренеях" . Flight International , 26 июля 1962 г., стр. 117.
- ^ "Авария в Пиренеях", Flight International , 26 июля 1962 г., стр. 117.
- ^ «Последствия несчастного случая» , Flight International , 15 июня 1967 г., стр. 972.