Рейс 201/8 Империал Эйрлайнз

Рейс 201/8 Империал Эйрлайнз
	Lockheed Constellation L-049 похож на аварийный самолет
Несчастный случай
Дата	8 ноября 1961 г.
Краткое содержание	Ошибка пилота
Сайт	округ Хенрико , ; недалеко от Берд Филд , Ричмонд, Вирджиния ; 37 ° 28'39,56 дюйма с.ш. 77 ° 18'1,96 дюйма з.д. / 37,4776556 ° с.ш. 77,3005444 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Локхид L-049E Созвездие
Оператор	Империал Эйрлайнз
Регистрация	N2737A
Оккупанты	79
Пассажиры	74
Экипаж	5
Погибшие	77
Травмы	2
Выжившие	2

Рейс 201/8 Imperial Airlines был чартерным рейсом армии США для перевозки новобранцев в Колумбию, Южная Каролина, для обучения. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} 8 ноября 1961 года самолет разбился при попытке приземлиться в Берд-Филд , недалеко от Ричмонда, штат Вирджиния . Это была вторая по величине катастрофа в американской истории с участием одного гражданского самолета. ^{[ 5 ]}

Аварию расследовал Совет гражданской авиации (CAB), который объяснил причину многочисленными ошибками, допущенными летным экипажем, а также плохим управлением и неправильным техническим обслуживанием со стороны авиакомпании. CAB пришел к выводу, что «летный экипаж не был способен выполнять эту функцию или брать на себя ответственность за работу, которую он предполагал выполнять». ^{[ 1 ]}

Самолет

Рейс 201/8 выполнялся авиакомпанией Imperial Airlines на самолете Lockheed Constellation L-049 четырехмоторном винтовом (регистрационный номер N2737A). ^{[ 6 ]} (б/н 1976 г.). Самолет был изготовлен в апреле 1946 года и впервые приобретен компанией Imperial в мае 1961 года. Непосредственно перед аварийным полетом самолет наработал 32 589 часов. ^{[ 1 ]}^{: ii ^{[ а ]}}

Летный экипаж

Экипаж Lockheed Constellation L-049, как и многих авиалайнеров того времени, обычно состоял из трех человек: капитана (или командира пилота ) на левом сиденье , первого офицера (также известного как второй пилот) на правом сиденье и бортинженер на заднем сиденье. Авария летного экипажа была необычной во многих отношениях. ^{[ 1 ]}

Командиром рейса 201/8 был Рональд Х. Конвей, капитан, впервые нанятый Imperial Airlines в марте 1960 года. До аварии у Конвея было 4433 часа налета, в том числе 293 часа на L-049. ^{[ 1 ]}^{: я} Первым помощником Конвея был Джеймс А. Гринли, квалифицированный капитан с большим стажем работы в авиакомпании и опытом полетов (17 841 час, включая 352 часа на L-049), чем у Конвея. ^{[ 1 ]}^{: я} Хотя Гринли был более старшим капитаном, перед полетом между ними была договоренность, что Конвей будет выполнять функции капитана, а Гринли - второго пилота. ^{[ 1 ]}^: 2 Согласно его показаниям после аварии, Конвей занимал левое (капитанское) кресло на протяжении всего рейса 201/8. ^{[ 1 ]}^: 3

Бортинженером самолета был Уильям Ф. Пойтресс, которому впервые был выдан сертификат бортинженера L-049 в сентябре 1961 года. До аварии он налетал на L-049 около 200 часов. ^{[ 1 ]}^{: я} Однако после аварии Конвей показал, что студент-бортинженер Питер Э. Кларк на самом деле работал бортинженером и занимал место бортинженера на время полета. Пойтресс, как единственный выживший член экипажа, опроверг утверждение Конвея. Хотя оба члена экипажа согласились, что Кларк занимал место бортинженера на начальных этапах полета, Пойтресс показал, что он, а не Кларк, занимал место бортинженера во время их взлета из Балтимора, штат Мэриленд , с запланированной промежуточной остановкой. ^{[ 1 ]}^: 3

Как выяснилось из более поздних показаний на слушаниях после крушения, такое сочетание экипажей привело к путанице в кабине во время последнего сегмента полета относительно того, кто принимал решения и отдавал приказы в качестве командира пилота, а кто управлял двигателем. и контроль топлива в качестве бортинженера. ^{[ 1 ]}

История полетов

Четырехмоторный чартерный лайнер вылетел из Колумбии, Южная Каролина , в 15:14 по восточному поясному времени (EST). ^{[ б ]}, по пути в Ньюарк, штат Нью-Джерси, в качестве первой остановки. При вылете из Колумбии в двигателе № 3 упало давление топлива. Пойтресс в это время наблюдал за Кларком, который в качестве стажера занимал место бортинженера. Пойтресс спросил Кларка, что он собирается делать, и Кларк ответил, что откроет перепускные клапаны между двигателями № 3 и № 4, чтобы обеспечить положительное давление топлива на правой стороне самолета. Пойтресс не сообщил капитану о падении давления топлива или открытии клапанов поперечной подачи, и клапаны поперечной подачи закрылись, как только «Локхид» достиг крейсерской высоты 9500 футов. ^{[ 1 ]}^: 2

Рейс приземлился в Ньюарке в 17:37, где забрал первую группу из 26 пассажиров. Он вылетел из Ньюарка в 18:22 в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания , где забрал еще 31 пассажира. В 19:12 он вылетел в Балтимор, где забрал последнюю группу из 17 пассажиров, вылетевшую в Колумбию, Южная Каролина, в 20:30. Согласно его более поздним показаниям, во время взлета из каждого места Пойтресс открывал перекрестные клапаны между двигателями № 3 и № 4, чтобы предотвратить падение давления топлива, наблюдаемое при вылете из Колумбии. ^{[ 1 ]}^: 2

На заключительном участке полета из Балтимора в Колумбию загорелись контрольные лампы давления топлива в двигателях № 3 и 4, и самолет начал отклоняться вправо. Пойтресс, который показал, что находился в кресле бортинженера во время взлета, к этому времени уступил место бортинженера Кларку. Кларк крикнул Пойтрессу о сигнальных лампах давления топлива, и Пойтресс занял место бортинженера. Двигатель №3 перестал вращаться, а двигатель №4 колебался между 1500 и 2000 об/мин. Конвей сказал Пойтрессу: «У вас проблемы с топливом», и Пойтресс открыл все клапаны перекрестной подачи и включил все подкачивающие топливные насосы, пытаясь восстановить подачу топлива в двигатели. Пойтресс заглушил двигатель № 4 и попытался перезапустить № 3. ^{[ 1 ]}^: 3

Пойтресс отправил Кларка в пассажирскую каюту, чтобы открыть перепускной клапан подачи топлива на миделе. Кларк вернулся в кабину, заявив, что ему нужна отвертка, чтобы открыть клапан. По словам Пойтресса, Гринли затем прервал усилия Пойтресса и Кларка, сказав им не трогать клапан на миделе, потому что он хотел сохранить положительное давление топлива на все еще работающих двигателях № 1 и 2. Конвей отрицал, что знал об этом разговоре после аварии. и полагал, что клапан на миделе был открыт. Попытки Пойтресса перезапустить двигатель № 3 не увенчались успехом, и Пойтресс сказал Конвею, что не верит, что сможет перезапустить какой-либо правый двигатель, и что он рекомендует посадить самолет. ^{[ 1 ]}^: 3

Летя с асимметричной тягой двух левых двигателей (которые продолжали работать нормально), Конвей в качестве меры предосторожности решил приземлиться в Берд-Филд (ныне международный аэропорт Ричмонда ), недалеко от Ричмонда, штат Вирджиния . ^{[ 1 ]}^: 3 Экипаж не ожидал аварийной посадки и не посоветовал бортпроводникам дать указания по экстренной эвакуации. ^{[ 1 ]}^: 4

Крушение

В 21:10 рейс 201/8 связался с диспетчером Ричмонда, и ему сообщили, что все взлетно-посадочные полосы доступны. Гринли (который в то время занимался радиосвязью) попросил аэропорт в качестве меры предосторожности иметь наготове машины скорой помощи. Затем Конвей попросил Гринли управлять самолетом, чтобы Конвей мог вернуться и проверить место бортинженера. ^{[ 1 ]}^: 4

Пока Гринли летел, Конвей сообщил диспетчеру Ричмонда, что они сделают круг и приземлятся на взлетно-посадочной полосе 33 и что у самолета «здоровая воздушная скорость». По словам Конвея, Гринли затем внезапно заметил: «Давайте воспользуемся этой взлетно-посадочной полосой», развернул самолет в сторону взлетно-посадочной полосы 2 и опустил ручку шасси . Увидев взлетно-посадочную полосу, Конвей решил, что они слишком высоки и слишком быстры для взлетно-посадочной полосы 2. ^{[ 1 ]}^: 4 Кроме того, шасси самолета осталось поднятым, несмотря на то, что Гринли опустил ручку; в L-049 гидравлическая мощность шасси могла подаваться от любого из двух правых двигателей самолета, № 3 или 4, которые оба были выключены. ^{[ нужна ссылка ]} Конвей посмотрел вниз на не горящие огни шасси и крикнул: «Шасси не опущено». ^{[ 1 ]}^: 4

Первоначальные попытки экипажа устранить неисправность шасси не увенчались успехом, и пилоты поняли, что от посадки придется отказаться. Конвей и Гринли потребовали включить двигатели № 1 и 2 на полную мощность, чтобы прервать посадку и уйти на взлетно-посадочную полосу 33. Позже Конвей показал, что, по его мнению, у самолета все еще была достаточная скорость и высота, чтобы обойти и выйти на взлетно-посадочную полосу 33. но им нужно будет повернуть направо, чтобы выстроиться на взлетно-посадочной полосе. ^{[ 1 ]}^: 4

Диспетчер Ричмонда услышал, как один из пилотов рейса 201/8 сказал: «Тауэр, уберите всех со взлетно-посадочной полосы. Мы теряем здесь еще одного и не можем выключить шасси». Конвей взял на себя управление началом правого поворота, но потерял из виду аэропорт и передал управление Гринли, который мог видеть взлетно-посадочную полосу с правой стороны самолета. Непрерывный поворот направо развернул самолет до тех пор, пока Конвей снова не увидел взлетно-посадочную полосу 33. Пойтресс крикнул, что у двигателя № 1 теряется мощность. ^{[ 1 ]}^: 4

Подача полной аварийной мощности на два оставшихся двигателя привела к чрезмерному наддуву двигателя № 1 (подвесной с левой стороны), что привело к полному внутреннему отказу и разрушению двигателя. Из-за потери двигателя № 1 у рейса 201/8 остался только один работающий двигатель, что привело к быстрой потере скорости полета и неизбежному сваливанию . ^{[ 1 ]}^: 11

В 21:24 самолет врезался в деревья, возник пожар, охвативший весь самолет пламенем и дымом. ^{[ 1 ]}^: 1, 5 Пойтресс открыл дверь кабины в кабину, и кабина сразу же наполнилась дымом. Пойтресс открыл дверь выхода экипажа с правой стороны кабины, а Конвей открыл раздвижное окно и использовал его, чтобы выйти из самолета. Позже Конвей показал, что самолет был полностью охвачен пламенем, как только Конвей выбрался из него. Конвей не верил, что кто-то еще мог выбраться из самолета. ^{[ 1 ]}^: 5

Все 74 пассажира и три члена экипажа погибли. В живых остались только два члена экипажа (Конвей и Пойтресс). ^{[ 1 ]}^: 1

Группировка тел пассажиров показала, что многие из них пережили первоначальный удар и покинули свои места, пытаясь эвакуироваться. Самая большая группа тел была обнаружена возле входной двери главной каюты, которая застряла из-за удара о землю, деревьев и обломков. ^{[ 1 ]}^: 6 Очевидных травм, связанных с ударом, не было, и все смертельные случаи были связаны с удушьем из-за отравления угарным газом, вызванного огнем и дымом. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Расследование

Авария расследовалась CAB и включала два слушания, на которых, среди прочего, давали показания выживший капитан и бортинженер. На основании своего расследования CAB пришел к выводу, что мгновенные колебания давления топлива в двигателях № 3 и 4 (правая сторона), замеченные бортинженером во время взлета, скорее всего, были вызваны отказом подкачивающего насоса и не требовали каких-либо действий, поскольку пока двигатели продолжали работать нормально. По данным CAB, открыв перепускные клапаны между топливными баками номер 3 и 4 и оставив их открытыми с включенным подкачивающим насосом на протяжении большей части полета, бортинженер, скорее всего, вызвал пересыхание бака номер 4. что привело к отказу обоих правых двигателей из-за исчерпания или нехватки топлива на последнем участке полета. ^{[ 1 ]}^{[ 9 ]}

CAB пришел к выводу, что при соблюдении надлежащих процедур управления топливом все двигатели продолжали бы работать нормально или даже перезапускались бы после остановки. Однако экипаж Constellation неправильно управлял подачей топлива к правым двигателям, что привело к их остановке, и не смог их перезапустить. Во время последовавшей аварийной посадки, которая привела к катастрофе, следователи CAB указали на дополнительные ошибки летного экипажа, которые резко критиковали управление, техническое обслуживание и процедуры полетов Imperial Airlines. В итоговом отчете CAB говорилось: ^{[ 1 ]}

На основе изучения всей информации, доступной Совету, был сделан вывод, что этот летный экипаж не был способен выполнять свою функцию или брать на себя ответственность за работу, которую он предполагал выполнять. Комиссия далее приходит к выводу, что управленческий персонал Imperial Airlines должен был быть осведомлен о том, каким образом осуществлялась деятельность компании. Считается, что руководство Imperial потворствовало некачественному техническому обслуживанию сотрудников Imperial. То, как в компании велся эксплуатационный и кадровый учет, подтверждает этот вывод.

CAB опубликовал следующее заявление о вероятной причине: ^{[ 1 ]}

Комиссия определяет, что вероятной причиной этой аварии было отсутствие координации и решения командования, отсутствие рассудительности и незнание оборудования, что привело к потере мощности в трех двигателях, создав аварийную ситуацию, с которой экипаж не смог справиться.

Последствия

После катастрофы выяснилось, что Imperial Airlines была оштрафована в 1959 году за «перелет 30 морских пехотинцев на непригодном для полетов самолете C-46 », а в 1953 году под прежним названием «Regina Cargo Airlines» погибло 19 солдат. в аварии недалеко от Централии, штат Вашингтон , во время перевозки на автомобиле Douglas DC-3, принадлежащем компании. ^{[ 4 ]}

Журнал новостей Time сообщил, что по статистике «нескеды» в целом были «более чем в 30 раз опаснее» по количеству погибших на пассажиро-милю, чем регулярные авиалинии в 1961 году. ^{[ 10 ]} По данным Time , американские военные были фактически вынуждены полагаться на неперевозчики, такие как Imperial Airlines, для перевозки войск в пределах США из-за сочетания двух законов. Во-первых, Конгресс санкционировал использование гражданских авиаперевозчиков (по экономическим причинам); и, во-вторых, Пентагон был обязан участвовать в торгах на такие услуги и выбирать самую низкую цену, которой часто оказывались финансово несостоятельные компании с плохими показателями безопасности. ^{[ 4 ]}

В результате аварии Конгресс обеспокоился правилами безопасности нескедов, или «дополнительных перевозчиков». Председатель сенатского подкомитета по авиации Майк Монруни немедленно направил телеграмму в CAB, призывая провести масштабное расследование в сфере дополнительных авиаперевозчиков. ^{[ 11 ]} К 1962 году Конгресс принял закон, требующий от всех дополнительных перевозчиков повторно подать заявку на сертификацию CAB, застраховать ответственность и поддерживать «более здоровое финансовое положение». ^{[ 10 ]} Новые правила привели к тому, что около 20 компаний, не занимающихся скедами, прекратили свою деятельность, но через пять лет отрасль снова начала процветать, отчасти из-за потребностей в перевозке войск и оборудования во время войны во Вьетнаме . ^{[ 12 ]}

См. также

Рейс 185 Air Tahoma - еще одна авария с винтом, вызванная неправильным управлением перекрестной подачей топлива
Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Примечания

^ В разделе «Дополнительные данные» отчета CAB об авиационном происшествии, расположенном в конце отчета, для номеров страниц используются римские цифры «i» и «ii».
^ Все время в этой статье основано на времени, указанном в окончательном отчете CAB об авиационном происшествии, которое указано по восточному стандартному времени в 24-часовом формате. ^{[ 1 ]}^: 2

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но «Отчет о авиакатастрофе, Imperial Airlines, Inc., Lockheed Constellation L-049, N 2737A, Берд Филд, Ричмонд, Вирджиния, 8 ноября 1961 года» . Совет гражданской авиации . 6 февраля 1962 г. SA-365, дело № 1002 . Проверено 5 февраля 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастрофы идет». AP на Logansport Press, Логанспорт, Индиана. 10 ноября 1961 г. с. 1.
^ «Запись сбоя ASN» . АСН . Проверено 5 июня 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Что имело значение» . Журнал «Тайм» . 17 ноября 1961 года. Архивировано из оригинала 4 февраля 2011 года.
^ «74 молодых новобранца - 77 погибших в авиакатастрофе - на последнем этапе пути, когда произошла трагедия» . UPI на Ames Daily Tribune, Эймс, Айова. 11 ноября 1961 года.
^ «Реестр ФАУ (N2737A)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ «Некоторые неточности» . Журнал «Тайм» . 15 декабря 1961 года. Архивировано из оригинала 5 февраля 2011 года.
^ «Удушение является причиной большинства жертв аварий». UPI в The Valley Independent, Монессен, Пенсильвания. 10 ноября 1961 г. с. 1.
↑ Бортинженер в своих показаниях отрицал, что он оставил клапаны поперечной подачи и подкачивающие насосы включенными во время крейсерского полета, но CAB не принял во внимание его показания на основании преобладания других показаний и доказательств.
^ Jump up to: ^а ^б «Вне графика» . Журнал «Тайм» . 21 сентября 1962 года. Архивировано из оригинала 19 февраля 2011 года.
^ «Авария может спровоцировать масштабное зондирование - требования суровых мер в отношении авиаперевозчиков» . UPI в The Valley Independent, Монессен, Пенсильвания. 10 ноября 1961 г. с. 5.
^ «Высотное дополнение» . Журнал «Тайм» . 30 июня 1967 года. Архивировано из оригинала 15 декабря 2008 года.

Внешние ссылки

Тлеющий хвост N2737A, охраняемый военной полицией после крушения (на сайте www.baaa-acro.com)

Послушайте эту статью ( 12 минут )

Этот аудиофайл был создан на основе редакции этой статьи от 15 февраля 2012 г. и не отражает последующие изменения.

[Supplementary_Data-7] В разделе «Дополнительные данные» отчета CAB об авиационном происшествии, расположенном в конце отчета, для номеров страниц используются римские цифры «i» и «ii».

[8] Все время в этой статье основано на времени, указанном в окончательном отчете CAB об авиационном происшествии, которое указано по восточному стандартному времени в 24-часовом формате. ^{[ 1 ]}^: 2

[CAB_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но «Отчет о авиакатастрофе, Imperial Airlines, Inc., Lockheed Constellation L-049, N 2737A, Берд Филд, Ричмонд, Вирджиния, 8 ноября 1961 года» . Совет гражданской авиации . 6 февраля 1962 г. SA-365, дело № 1002 . Проверено 5 февраля 2020 г.

[logan-2] Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастрофы идет». AP на Logansport Press, Логанспорт, Индиана. 10 ноября 1961 г. с. 1.

[asn-3] «Запись сбоя ASN» . АСН . Проверено 5 июня 2009 г.

[time1-4] Jump up to: ^а ^б ^с «Что имело значение» . Журнал «Тайм» . 17 ноября 1961 года. Архивировано из оригинала 4 февраля 2011 года.

[5] «74 молодых новобранца - 77 погибших в авиакатастрофе - на последнем этапе пути, когда произошла трагедия» . UPI на Ames Daily Tribune, Эймс, Айова. 11 ноября 1961 года.

[6] «Реестр ФАУ (N2737A)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[9] «Некоторые неточности» . Журнал «Тайм» . 15 декабря 1961 года. Архивировано из оригинала 5 февраля 2011 года.

[10] «Удушение является причиной большинства жертв аварий». UPI в The Valley Independent, Монессен, Пенсильвания. 10 ноября 1961 г. с. 1.

[11] Бортинженер в своих показаниях отрицал, что он оставил клапаны поперечной подачи и подкачивающие насосы включенными во время крейсерского полета, но CAB не принял во внимание его показания на основании преобладания других показаний и доказательств.

[time3-12] Jump up to: ^а ^б «Вне графика» . Журнал «Тайм» . 21 сентября 1962 года. Архивировано из оригинала 19 февраля 2011 года.

[13] «Авария может спровоцировать масштабное зондирование - требования суровых мер в отношении авиаперевозчиков» . UPI в The Valley Independent, Монессен, Пенсильвания. 10 ноября 1961 г. с. 5.

[14] «Высотное дополнение» . Журнал «Тайм» . 30 июня 1967 года. Архивировано из оригинала 15 декабря 2008 года.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ а ]

[ б ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

v т и Локхид Созвездие Семья
Model numbers	L-049 L-051 L-084 L-104 L-139 L-149 L-249 L-349 L-449 L-549 L-649 L-749 L-849 L-949 L-1049 A B/F L-1149 L-1249 L-1449 L-1549 L-1649
Names	Constellation (I) Constellation (II) Constellation (III) Speedfreighter Starliner Super Constellation (I) Super Constellation (II)
Military designations	B-30 C-69 C-121 F EC-121 PO R7O/R7V -2 WV W2V
Accidents and incidents	TWA Flight 513 (1946) TWA Flight 6963 (1946) Pan Am Flight 121 (1947) Pan Am Flight 1-10 (1948) Air France Flight 009 (1949) TWA Flight 903 (1950) Air India Flight 245 (1950) Pan Am Flight 151 (1951) Air France Flight 152 (1953) Air France Flight 178 (1953) KLM Flight 633 (1954) Air India Flight 300 (1955) El Al Flight 402 (1955) LAV Flight 253 (June 1956) TWA Flight 2 (1956) LAV Flight 253 (November 1956) KLM Flight 844 (1957) KLM Flight 607-E (1958) Lufthansa Flight 502 (1959) TWA Flight 891 (1959) Avianca Flight 671 (1960) Air France Flight 343 (1960) TWA Flight 266 (1960) Air France Flight 406 (1961) TWA Flight 529 (1961) IA Flight 201/8 (1961) FTL Flight 739 (1962) Paradise Airlines Flight 901A (1964) EAL Flight 853 (1965) LANSA Flight 501 (1966)
Notable aircraft	Avion Pirata Columbine II Kashmir Princess
Topics	Operators Variants

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	National Airlines Flight 2511 Capital Airlines Flight 20 Northwest Orient Airlines Flight 710 Chicago Helicopter Airways Flight 698 World Airways Flight 830 Eastern Air Lines Flight 375 Cal Poly football team New York mid-air collision
1961	Goldsboro B-52 American Airlines Flight 1502 Yuba City B-52 United Air Lines Flight 859 Alaska Airlines Flight 779 TWA Flight 529 Northwest Orient Airlines Flight 706 Imperial Airlines Flight 201/8 Cincinnati Zantop DC-4
1962	American Airlines Flight 1 Continental Airlines Flight 11 Canadian Pacific Air Lines Flight 301 United Air Lines Flight 297 Eastern Air Lines Flight 512
1963	Elephant Mountain B-52 Northwest Orient Airlines Flight 705 Camden PA-24 Northwest Orient Airlines Flight 293 Mohawk Airlines Flight 112 Pan Am Flight 214
1964	Savage Mountain B-52 Eastern Air Lines Flight 304 Paradise Airlines Flight 901A Pacific Air Lines Flight 773 United Air Lines Flight 823 Bonanza Air Lines Flight 114 Flying Tiger Line Flight 282
1965	USAF KC-135 Wichita Eastern Air Lines Flight 663 Pan Am Flight 843 Continental Airlines Flight 12 Allegheny Airlines Flight 604 United Air Lines Flight 389 American Airlines Flight 383 United Air Lines Flight 227 Carmel mid-air (Eastern 853, TWA 42)
1966	NASA T-38 American Flyers Airline Flight 280/D Braniff International Airways Flight 250 West Coast Airlines Flight 956
1967	Lake Central Airlines Flight 527 TWA Flight 553 West Coast Airlines Flight 720 Delta Air Lines Flight 9877 Mohawk Airlines Flight 40 Piedmont Airlines Flight 22 Lake Erie skydiving disaster TWA Flight 159 X-15 Flight 3-65-97 TWA Flight 128
1968	Ozark Air Lines Flight 965 Braniff International Airways Flight 352 Los Angeles Airways Flight 841 Los Angeles Airways Flight 417 Northeast Airlines Flight 946 Japan Air Lines Flight 2 Pan Am Flight 281 Wien Consolidated Airlines Flight 55 Allegheny Airlines Flight 736 Pan Am Flight 799 North Central Airlines Flight 458 Ozark Air Lines Flight 982
1969	Allegheny Airlines Flight 737 Scandinavian Airlines System Flight 933 United Air Lines Flight 266 Hawthorne Nevada Airlines Flight 708 Prinair Flight 277 Delta Air Lines Flight 821 TWA Flight 5787 Newton Cessna 172 crash Allegheny Airlines Flight 853 Mohawk Airlines Flight 411
This list is incomplete.